Pacific Electric Railway Company , прозванная Red Cars , была частной системой общественного транспорта в Южной Калифорнии, состоящей из электрических трамваев , междугородних автомобилей и автобусов , и была крупнейшей электрической железнодорожной системой в мире в 1920-х годах. Организованная вокруг городских центров Лос-Анджелеса и Сан-Бернардино , она соединяла города в округах Лос-Анджелес , Ориндж , Сан-Бернардино и Риверсайд .
Система имела общую двухколейную колею с узкоколейной железной дорогой Лос-Анджелеса шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), системой «Желтых вагонов» или «LARy» на Мейн-стрит в центре Лос-Анджелеса (прямо напротив 6-й и Главной станций), на 4-й улице и вдоль бульвара Хоуторн к югу от центра Лос-Анджелеса в направлении городов Хоуторн, Гардена и Торранс.
.svg/1280px-Los_Angeles_Pacific_Electric_Railways_(Red_Cars).svg.png)
Система состояла из четырех округов:
Электрические трамваи впервые появились в Лос-Анджелесе в 1887 году. [1] В 1895 году была создана железная дорога Pasadena & Pacific Railway путем слияния железных дорог Pasadena and Los Angeles Railway и Los Angeles Pacific Railway (до Санта-Моники). Железная дорога Pasadena & Pacific Railway стимулировала туризм в Южной Калифорнии, следуя своему девизу «от гор до моря».
Pacific Electric Railway была создана в 1901 году руководителем железной дороги Генри Э. Хантингтоном и банкиром Исайясом В. Хеллманом . [2] Будучи вице-президентом Southern Pacific Railroad (SP), которой управлял его дядя, Коллис П. Хантингтон , Хантингтон имел опыт работы в области электрических трамвайных линий в Сан-Франциско, где он курировал усилия SP по объединению множества небольших уличных железных дорог в одну организованную сеть. [3] Хеллман, президент Nevada Bank, крупнейшего в Сан-Франциско, стал одним из крупнейших держателей облигаций этих линий, и он и молодой Хантингтон развили тесные деловые отношения. Успех их троллейбусного приключения в Сан-Франциско и опыт Хеллмана в финансировании некоторых ранних троллейбусных линий Лос-Анджелеса привели их к инвестированию в покупку некоторых существующих линий в центре Лос-Анджелеса, которые они начали стандартизировать и организовывать в одну сеть под названием Los Angeles Railway . Когда его дядя Коллис умер, Генри проиграл битву за контроль над Southern Pacific президенту Union Pacific Э. Х. Гарриману . Затем Хантингтон решил сосредоточить свои усилия на Южной Калифорнии.
В мае 1901 года Хеллман, который был ведущим банкиром Южной Калифорнии в течение почти трех десятилетий (и владел там большой собственностью), написал Хантингтону, что «пришло время, когда мы должны начать строить пригородные железные дороги из города». [4] Хеллман добавил, что он уже поручил инженеру Эпесу Рэндольфу провести обследование и проложить первую линию компании, которая должна была дойти до Лонг-Бич. В том же году Хантингтон и Хеллман основали новую организацию, Pacific Electric Railway of California, созданную для строительства новых электрических железнодорожных линий, которые соединили бы Лос-Анджелес с близлежащими городами. Хеллман и его группа инвесторов владели контрольным пакетом акций (вдвое больше, чем у Хантингтона), и газеты того времени называли его синдикатом Хантингтона-Хеллмана. Используя доверенных лиц, синдикат начал скупать недвижимость и права проезда. Первый главный проект компании, линия до Лонг-Бич, открылась 4 июля 1902 года.
Хантингтон пережил периоды сопротивления со стороны организованного труда при строительстве новых железных дорог. Напряженность между лидерами профсоюзов и единомышленниками-бизнесменами Лос-Анджелеса была высокой с начала 1900-х годов вплоть до 1920-х годов. Забастовки и бойкоты беспокоили Pacific Electric в течение всех этих лет, пока они не достигли пика насилия во время забастовки трамваев Лос-Анджелеса в 1919 году . Усилия организованного труда закипели с началом Первой мировой войны .
Железные дороги были частью предприятия. Доход от пассажирских перевозок редко приносил прибыль, в отличие от грузовых. Настоящие деньги для инвесторов заключались в поставках электроэнергии в новые населенные пункты и в развитии и продаже недвижимости. Чтобы провести железные дороги и электричество в свои города, местные группы предложили Хантингтону возможности участия в местной земле. Вскоре Хантингтон и его партнеры имели значительные доли в земельных компаниях, развивающих Неаполь , Бэй-Сити (Сил-Бич) , Хантингтон-Бич, Ньюпорт-Бич и Редондо-Бич.
Гарриман, контролировавший мощную железную дорогу Southern Pacific , был обеспокоен конкуренцией, которую эти новые электрические линии давали его паровой железной дороге, и подталкивал Хантингтона к совместному владению линиями, но Хантингтон отказался вести переговоры. В начале 1903 года Гарриман предложил городской совет Лос-Анджелеса план франшизы с тарифом в три цента, план, который, если бы был принят, серьезно помешал бы другим железным дорогам. Хантингтон выступил с билетной книжкой, которая давала пассажиру проезд на 500 миль (800 км) за 6,25 доллара (что эквивалентно 212 долларам в 2023 году), что подрывало стратегию Гарримана. Совет наложил вето на идею франшизы, не в силах поверить, что за такую низкую плату можно предоставить адекватное обслуживание. [5] Затем, 14 апреля 1903 года, Гарриман купил компанию Хука Los Angeles Traction Company, которая управляла линиями в центре города и через свое дочернее предприятие California Pacific строила линию из Лос-Анджелеса в Сан-Педро . [6]
Финальное противостояние произошло из-за торгов за франшизу 6th Street, в которой франшиза (предположительно, стоимостью около 10 000 долларов) в конечном итоге досталась лучшему претенденту за 110 000 долларов (что эквивалентно 3,73 миллиона долларов в 2023 году), а Гарриман оказался тайным победителем. [6] В мае 1903 года Хантингтон совершил ночную поездку в Сан-Франциско и заключил соглашение с Гарриманом. Pacific Electric получила бы Los Angeles Traction Lines, линию скоростной железной дороги San Gabriel Valley Rapid Transit Railway компании SP, франшизу 6th Street и некоторые железнодорожные пути в центре города. Взамен Гарриман получил 40,3% акций PE, сумму, равную акциям Хантингтона, а Хеллман, Борель и Де Гинь владели оставшимися 20%. Хантингтон мог расширять PE по своему усмотрению, но он не должен был конкурировать с существующими линиями SP. [7] Побочным результатом этой продажи стала продажа Гарриманом банковского подразделения своей компании Wells Fargo компании Хеллману, который объединил его со своим Nevada Bank и основал крупнейший и самый влиятельный банк на Тихоокеанском побережье.
.jpg/1280px-Pacific_Electric_and_Salt_Lake_Railroad_station_in_Long_Beach,_1905_(CHS-2468).jpg)
6 июня 1903 года Хантингтон создал Los Angeles Inter-Urban Railway, капитализированную в 10 миллионов долларов (что эквивалентно 339 миллионам долларов в 2023 году), с планами продлить линии до Санта-Аны , Ньюпорт-Бич , долины Сан-Фернандо , Ла-Хабры , Редлендса и Риверсайда , с ответвлениями в Колтон и Сан-Бернардино . Одновременно он создал Los Angeles Land Company. [8] Хантингтон владел почти всеми акциями в компаниях, а директорам компании были выделены символические суммы. Хотя компания позволила Хантингтону продолжить строительные планы, не обремененные внешним вмешательством, плохое состояние рынка облигаций означало, что ему пришлось обратиться к акционерам для финансирования расширения. [8] В 1904 году он приобрел и закончил Los Angeles and Glendale Railway. В июне LAIU взяла под свой контроль железную дорогу Риверсайд и Арлингтон и железную дорогу Санта-Ана и Ориндж Мотор, а вскоре после этого PE и LAIU завершили расширение до Хантингтон-Бич и начали строительство линии до Ковины . [9]
Хантингтон продолжал расширяться и не объявлять о прибыли. 7 декабря 1904 года группа Хеллмана продала оставшиеся свои акции и облигации в PE и LAIU Хантингтону и Харриману за 1,2 миллиона долларов (что эквивалентно 40,7 миллионам долларов в 2023 году). Теперь Хантингтон и Харриман были равными партнерами во владении Pacific Electric. Синдикат Хеллмана сохранил свою 45% долю в Los Angeles Railway , которая, как они думали, в конечном итоге объявит дивиденды. [10]
К 1905 году линии Ньюпорта и Санта-Аны были завершены. В 1906 году линия Ньюпорта была продлена до Бальбоа, а в конце 1906 года были завершены линии до Сьерра-Мадре и Оук-Нолла в Пасадене. Две компании контролировали 449 миль путей, Pacific Electric — 197 миль, а LAIU — 252 мили. [11] В июле 1905 года Хантингтон приобрел железную дорогу Лос-Анджелеса и Редондо вместе с Redondo Land Company, которой принадлежало 90% земли в прибрежном сообществе. Это объявление вызвало земельный бум в этом районе, что привело к быстрому возврату всех инвестиций Хантингтона в этот район и в железную дорогу. [12]
19 марта 1906 года было достигнуто соглашение о продаже контроля над линиями Los Angeles Pacific Railroad , принадлежавшими Мозесу Шерману и Эли П. Кларку , за, как сообщалось, 6 миллионов долларов Гарриману (что эквивалентно 203 миллионам долларов в 2023 году); это передало все линии в центре Лос-Анджелеса до Санта-Моники и по побережью до Редондо-Бич компании Southern Pacific. [13] В январе 1907 года синдикат Хеллмана , увидев, что Хантингтон управляет Los Angeles Railway аналогично PE, постоянно расширяясь и не объявляя дивиденды, продал свою 45% долю в Los Angeles Railway компании Harriman и Southern Pacific. [14]
Линия Ковина была завершена в 1907 году, как и линия из Монровии в Глендору . Система достигла Ла-Хабры в 1908 году. К 1910 году PE эксплуатировала почти 900 миль (1400 км) путей. [15] Маршруты были построены или проходили через районы, которые только начинали расти.
1905 год был самым прибыльным годом для Pacific Electric, когда дорога принесла $90 711 (что эквивалентно $3,08 млн в 2023 году). Прибыль от Huntington Land and Improvement Company компенсировала плохие доходы от междугородной системы, с прибылью в $151 000 в 1905 году, увеличившейся до $402 000 в 1907 году (что эквивалентно $5,12 млн и $13,1 млн в 2023 году). [16] Однако в 1909 году прибыль составила всего $75 000. [15]
Хантингтон начал длительные переговоры с Гарриманом об объединении электрических железных дорог Лос-Анджелеса , начиная с 1907 года. Между двумя людьми всегда существовало различие относительно цели железной дороги: Хантингтон видел в PE средство для содействия своим усилиям в сфере недвижимости, а Гарриман видел в ней часть общей транспортной системы Southern Pacific в Южной Калифорнии . [17] Гарриман не трогал Хантингтона до 1910 года, когда первый отказался разрешить последнему запустить линию в Сан-Диего , что помешало бы конкурентному соглашению, которое Гарриман разработал с железной дорогой Санта-Фе . [18]
В июле 1908 года Хантингтон сдал в аренду все линии Los Angeles Inter-Urban Railway Гарриману. [19] В 1909 году он продал системы во Фресно и округе Санта-Клара компании Southern Pacific. Переговоры приостановились после смерти Гарримана 9 сентября 1909 года, но возобновились в начале 1910 года. [20] 27 сентября 1910 года Хантингтон и руководство Southern Pacific пришли к окончательному соглашению. В сложной сделке с акциями и облигациями Хантингтон передал свои 50% Pacific Electric компании Southern Pacific, в то время как он приобрел 45% акций SP в Los Angeles Railway. Кроме того, Хантингтон передал железную дорогу Лос-Анджелеса и Редондо компании Southern Pacific. [21] Хантингтон сохранил контроль над Лос-Анджелесской железной дорогой , узкоколейной трамвайной системой, известной среди местных жителей как «Желтые вагоны», пока контрольный пакет акций этой компании не был продан наследниками Хантингтона в 1944 году. [22]
В так называемом «Великом слиянии» 1 сентября 1911 года Southern Pacific создала новую Pacific Electric Railway Company, со всеми электрическими операциями под названием Pacific Electric. Составляющими железными дорогами были: [23]
После этих приобретений PE стала крупнейшим оператором междугородних электрических железнодорожных пассажирских перевозок в мире, с 2160 ежедневными поездами протяженностью более 1000 миль (1600 км) путей. [24] Она работала во многих направлениях в Южной Калифорнии, особенно на юге и востоке.
Теперь Southern Pacific начал делать акцент на грузовых операциях. С 1911 года, когда доход от грузовых перевозок составил $519 226 ($17 млн с поправкой на инфляцию), доход от грузовых перевозок вырос до $1 203 956 в 1915 году (что эквивалентно $36,3 млн в 2023 году), 13% от общего дохода. [23]
В 1920-х годах прибыль была хорошей, и линии были продлены до района Пасадены, до пляжей в Санта-Монике, Дель-Рей, Манхэттен/Редондо/Хермоса-Бич и Лонг-Бич в округе Лос-Анджелес, а также до Ньюпорт-Бич и Хантингтон-Бич в округе Ориндж. Дополнительные услуги сверх обычного расписания предоставлялись по выходным, особенно в конце дня, когда пассажиры хотели вернуться одновременно. Комик Гарольд Ллойд подчеркнул популярность и полезность системы в расширенной последовательности в своем фильме 1924 года «Застенчивая девушка» , где, обнаружив, что одна красная машина слишком переполнена, он реквизировал другую и поехал на высокой скорости по улицам Калвер-Сити и Лос-Анджелеса.
В ответ на предложение Уильяма Гиббса Макэду основать первую автобусную компанию в Лос-Анджелесе , Pacific Electric и Los Angeles Railway предложили свою собственную систему, Los Angeles Motor Bus Company. Публичный референдум выбрал последнюю в мае 1923 года. Первая служба началась в августе 1923 года, и к 1925 году имелось 53 мили автобусных маршрутов, второе по величине в стране после Чикаго . [22] [25]
PE часто эксплуатировала грузовые поезда на электричестве по всей своей зоне обслуживания (до 65 миль [105 км]) до Редлендса , включая эксплуатацию маршрутов Railway Post Office с электроприводом , одних из немногих междугородних маршрутов в США, которые делали это. Это обеспечивало важный доход. PE отвечала за инновации в области безопасности на переездах: автоматический электромеханический сигнал переезда, прозванный вигвагом . Это устройство было быстро принято другими железными дорогами. Несколько вигвагов продолжают работать по состоянию на 2006 год [обновлять]. [ необходима ссылка ]
В этот период Los Angeles Railway предоставляла услуги местного трамвая в центре Лос-Анджелеса и в близлежащих населенных пунктах. Эти трамваи были известны как «Желтые вагоны» и перевозили больше пассажиров, чем «Красные вагоны» PE, поскольку они курсировали в самых густонаселенных частях Лос-Анджелеса, в том числе на юг до Хоторна и вдоль бульвара Пико до почти западного Лос-Анджелеса, заканчивая огромным магазином и распределительным центром Sears Roebuck (самая популярная линия LA Railway, линия « P »). Необычные узкоколейные трамваи PCC компании Yellow Cars , к тому времени окрашенные в двухцветный зеленый цвет MTA, продолжали работать до конца железнодорожных перевозок в 1963 году.
Большие прибыли от освоения земель были получены вдоль маршрутов новых линий. Хантингтон-Бич был зарегистрирован в 1909 году и развивался компанией Huntington Beach Company, девелоперской фирмой, принадлежащей Генри Хантингтону, которая до сих пор владеет как землей в городе, так и большинством прав на добычу полезных ископаемых.
Есть и другие местные трамвайные пригороды . Angelino Heights был построен вокруг конки Temple Street, которая позже была модернизирована до электрического трамвая как часть системы Yellow Car. Highland Park был разработан вдоль трамвайных линий Figueroa Street и железных дорог, связывающих центр Лос-Анджелеса и Пасадену. Хантингтон владел почти всеми акциями Pacific Electric Land Company. [26] West Hollywood был основан Моисеем Шерманом и его партнерами из Los Angeles and Pacific Railway. Моисей Шерман, Гарри Чендлер , Хобарт Джонстон Уитли и другие купили всю южную часть долины Сан-Фернандо в 1910 году. Электрическая железная дорога и бульвар стоимостью 500 000 долларов под названием Sherman Way связали три городских участка, которые они продавали. К ним относились Van Nuys , Marion (теперь Reseda ) и Owensmouth (теперь Canoga Park ). Части Sherman Way теперь называются Chandler Boulevard и Van Nuys Boulevard .
Железнодорожная компания «соединила все точки на карте и сама была ведущим игроком в развитии всей недвижимости, которая лежала между точками» [27] .
Участие Хантингтона в городской железной дороге было тесно связано с его операциями по развитию недвижимости. Развитие недвижимости было настолько прибыльным для Хантингтона и SP, что они могли использовать Red Car в качестве убыточного лидера . Однако к 1920 году, когда большая часть активов компании была разработана, их основной источник дохода начал истощаться. Многие сельские пассажирские линии были убыточными, а убытки компенсировались доходами, полученными от пассажирских линий в густонаселенных коридорах и от грузовых перевозок. [ необходима цитата ] Наименее используемые линии Red Car были преобразованы в более дешевые автобусные маршруты еще в 1925 году. [28] В 1936 году Pacific Electric приобрела Motor Transit Company, которая управляла междугородними автобусными перевозками в Южной Калифорнии. [29]
В доавтомобильную эпоху электрические междугородние железные дороги были наиболее экономичным способом соединения отдаленных пригородных и загородных участков с центральными городами.
Хотя железная дорога владела обширными частными дорожными полотнами, обычно между городскими районами, большая часть путей PE в городских районах, таких как центр Лос-Анджелеса к западу от реки Лос-Анджелес, проходила по улицам, которые совместно использовали автомобили и грузовики. Практически все перекрестки были на одном уровне, а увеличение автомобильного трафика привело к снижению скорости движения Red Car на большей части ее путей. [30] В своей надирной точке загруженная линия бульвара Санта-Моника, которая соединяла Лос-Анджелес с Голливудом и далее с Беверли-Хиллз и Санта-Моникой, имела среднюю скорость 13 миль в час (21 км/ч) [31]
Пробки на дорогах стали настолько серьезной проблемой к концу 1930-х годов, что влиятельный Автомобильный клуб Южной Калифорнии разработал подробный план создания системы автомагистралей надземного типа, ключевым аспектом которого был демонтаж трамвайных линий и замена их автобусами, которые могли бы курсировать как по местным улицам, так и по новым скоростным дорогам. [32]
Когда в 1930-х годах планировалась система автомагистралей, городские планировщики планировали включить междугородние пути в центральную часть каждой автомагистрали, но план так и не был реализован. [33] Было одно исключение, которое было в пределах автомагистрали Hollywood Freeway через перевал Кауэнга. Линия долины Сан-Фернандо от Голливуда шла к центру автомагистрали через перевал и выходила на бульваре Ланкершим. Когда это обслуживание было прекращено, автомагистраль была расширена на бывшее дорожное полотно PE.
Линия Whittier & Fullerton была перерезана в 1938 году, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle через San Vicente и Riverside в 1940 году. Когда в 1941 году открылась автострада San Bernardino, но еще не была соединена с автострадой Hollywood, пока строился путепровод "Four Way", автомобильный трафик с автострады SB, идущий на запад, хлынул на центральные улицы около нынешнего Union Station. Многовагонные поезда PE, прибывающие и отправляющиеся из Пасадены, Сьерра-Мадре и Монровии/Глендоры, использовали эти же улицы в последних нескольких милях от частной полосы отвода, чтобы добраться до терминала PE 6th and Main, и застряли в этом пробочном движении. Расписание не соблюдалось, плюс бывшие клиенты теперь были за рулем. Линия Сан-Бернардино, ответвление Помона, ответвление Темпл-Сити через Мейн-стрит в Альгамбре, местная линия Маунтин-Вью в Сан-Бернардино до 34-й улицы, бульвар Санта-Моника через Беверли-Хиллз и все оставшиеся местные службы Пасадены были закрыты в 1941 году. В сентябре 1942 года было получено разрешение на прекращение работы челночной линии до Главной больницы, которая, по словам официальных лиц компании, работала в убыток в течение нескольких месяцев. [34]
Линия Глендейл просуществовала до начала 1950-х годов благодаря удобству метро в центре Лос-Анджелеса и использовала единственное современное оборудование компании — группу обтекаемых вагонов PCC. В 1940 году Pacific Electric продала свои операции в Глендейле , Бербанке и Пасадене компании Pacific City Lines . [35] Операции в Сан-Бернардино были проданы компании San Bernardino Valley Transit. [36]
PE перевозила возросшие пассажирские грузы во время Второй мировой войны, когда население округа Лос-Анджелес почти удвоилось, поскольку военная промышленность сосредоточилась в регионе, привлекая миллионы рабочих. Было несколько лет, когда отчет о прибылях и убытках компании показывал прибыль, когда бензин и резина были нормированы, а большая часть населения зависела от общественного транспорта. На пике работы к концу войны PE отправляла более 10 000 поездов ежедневно и была крупным работодателем в Южной Калифорнии. Однако используемое оборудование было старым и страдало от отложенного обслуживания.
Последняя в стране междугородная железнодорожная почтовая служба (RPO) эксплуатировалась компанией PE на ее линии Сан-Бернардино. [37] Она была открыта сравнительно поздно, 2 сентября 1947 года. Она отправлялась с новой междугородной станции Union Station в Лос-Анджелесе на западной стороне терминала, поворачивала на север на улицу Аламеда в 12:45 и достигала Сан-Бернардино в 16:40, затрачивая три часа на поездку, делая по пути почтовые остановки по мере необходимости. Она не работала по воскресеньям и праздникам. Эта последняя RPO была снята с эксплуатации 6 мая 1950 года.
Осознавая, что большинство вновь прибывших планировали остаться в регионе после войны, местные муниципальные органы власти, округ Лос-Анджелес и штат согласились с необходимостью масштабной программы улучшения инфраструктуры. В то время политики согласились построить сеть автострад по всему региону. Это рассматривалось как лучшее решение, чем новая система общественного транспорта или модернизация PE. [28]
Масштабное приобретение земли для строительства новых автострад началось всерьез в 1951 году. [ требуется цитата ] Четыре первоначальные автострады этого района, Hollywood , Arroyo Seco (ранее Pasadena) , Harbor и San Bernardino , использовались или были завершены. Частичное завершение строительства автострады San Bernardino до улицы Aliso Street недалеко от центра Лос-Анджелеса привело к транспортному хаосу, когда въезжающие автомобили съезжали с автострады и выезжали на городские улицы.
Пассажирское сообщение Южного округа с Санта-Аной и Болдуин-Парком прекратилось в 1950 году, как и линия Оук-Нолл в Пасадене Северного округа и линия Сьерра-Мадре. Последняя линия Западного округа в Венецию и Санта-Монику также прекратилась. Линии Пасадены и Монровии/Глендоры прекратились в 1951 году.
Различные государственные учреждения — город, округ и штат — согласились с PE, что дальнейший отказ от обслуживания был необходим, и PE с радостью согласилась. Руководство PE ранее сравнило затраты на реконструкцию междугородных линий Северного округа в Пасадене, Монровии/Глендоре и Болдуин-парке с альтернативой перехода на автобусы и остановилось на последнем варианте.
Оставшиеся пассажирские перевозки PE были проданы в 1953 году компании Metropolitan Coach Lines, которой было предоставлено два года бесплатного пользования железнодорожными сооружениями. [38] [39] Джесси Хо из Metropolitan Coach Lines был бывшим руководителем Pacific City Lines , которая вместе с National City Lines приобрела местные трамвайные системы по всей стране с намерением закрыть их и перевести на автобусные перевозки, что стало известно как Великий американский трамвайный скандал . [40]
Несколько линий, идущих на север и запад и использующих туннель Белмонт от здания терминала метро в центре города, прекратили работу — линии Голливудского бульвара и Беверли-Хиллз были закрыты в 1954 году, а обслуживание долины Сан-Фернандо, Бербанка и Глендейла с использованием недавно приобретенных трамваев PCC продолжалось только до 1955 года. Линия Беллфлауэр на юг была закрыта в 1958 году, когда строительство Голден Стэйт/Санта-Ана (межштатная автомагистраль 5) близилось к завершению.
Los Angeles Metropolitan Transit Authority было создано в 1951 году для изучения возможности создания государственной монорельсовой линии, проходящей на север от Лонг-Бич до центра Лос-Анджелеса, а затем на запад до Панорама-Сити в долине Сан-Фернандо. В 1954 году полномочия агентства были расширены, что позволило ему предложить более обширную региональную систему общественного транспорта. В 1957 году ему были предоставлены полномочия по эксплуатации транзитных линий.
В 1958 году правительство штата Калифорния через Комиссию по коммунальному обслуживанию приняло на себя управление оставшимися и наиболее популярными линиями Metropolitan Coach Lines. [41] [42] MTA также выкупило оставшиеся трамвайные линии «Yellow Car» преемника Los Angeles Railway , тогда называвшегося Los Angeles Transit Lines. LARy/LATL были выкуплены у поместья Хантингтон компанией National City Lines в 1945 году. [43] MTA начала эксплуатировать все линии как единую систему 3 марта 1958 года.
Пассажирская железнодорожная линия Лос-Анджелес-Лонг-Бич прослужила дольше всего, с 4 июля 1902 года по 9 апреля 1961 года. Это была как первая, так и последняя междугородная пассажирская линия бывшей системы Pacific Electric. Она была заменена маршрутом Motor Coach 36f («F» означает Freeway Flyer). Линия, которая использовала длинные участки открытой местности, пролегая по частной полосе отвода, позже использовалась, когда Southern California RTD проектировала и строила линию легкорельсового транспорта Metro Blue Line . Blue Line, первая современная линия общественного транспорта в Лос-Анджелесе после прекращения обслуживания Red Car, была впервые открыта в 1990 году.
Несколько оставшихся маршрутов троллейбусов и узкоколейных трамвайных маршрутов бывшей железной дороги Лос-Анджелеса «Желтые вагоны» были упразднены в начале 1963 года. Система общественного транспорта продолжала управляться Лос-Анджелесским MTA до тех пор, пока агентство не было реорганизовано и перезапущено как Southern California Rapid Transit District в сентябре 1964 года. [44]
Комиссия по межштатной торговле одобрила слияние Pacific Electric с Southern Pacific Railroad 12 августа 1965 года. [45] До слияния прибыльные грузоперевозки PE осуществлялись дизель-электрическими локомотивами Southern Pacific по рельсам и полотну большой грузоподъемности PE, а также с помощью светофоров « Wig-Wag ».
Рождественская елка эксплуатировалась на небольшом складе на северо-западном углу Уиллоу-стрит и бульвара Лонг-Бич — товар прибывал и хранился в стальном вагоне-контейнере, пока рождественские елки не были подготовлены к продаже — оживленный перекресток находился там, где двухпутная дорога отходила от бульвара Лонг-Бич и соединялась с частной полосой отвода от Хантингтон-Бич и Сил-Бич в сторону Лос-Анджелеса. Перекрестный сигнал там был первой установкой окончательного дизайна перекрестного сигнала вигваг Magnetic Watchman и подпорок. [ необходима цитата ] Нефтяные цистерны все еще курсировали до Сигнал-Хилл, даже когда наземные уличные пути были разорваны от центра бульвара Лонг-Бич задолго до того, как были удалены медные провода контактной сети. Southern Pacific (теперь часть Union Pacific ) продолжает осуществлять грузовые перевозки, используя бывшую полосу отвода PE.
В 1970-х годах велась серьезная дискуссия о необходимости дополнительных систем общественного транспорта, основанная на экологических проблемах, росте населения и нефтяном кризисе 1973 года . В ходе расследования в Сенате в 1974 году были высказаны обвинения в роли, которую General Motors и другие компании, включая Pacific City Lines, сыграли в демонтаже трамвайных систем по всей территории Соединенных Штатов и, в частности, в Лос-Анджелесе, что стало известно как Великий американский трамвайный скандал . [40] Сюжет фильма 1988 года «Кто подставил кролика Роджера» в общих чертах смоделирован по мотивам предполагаемого заговора с целью демонтажа трамвайных линий в Лос-Анджелесе.
В 1976 году штат Калифорния сформировал Комиссию по транспорту округа Лос-Анджелес для координации усилий Южнокалифорнийского округа скоростного транзита (SCRTD, рекламируемого и известного среди жителей Лос-Анджелеса как RTD) с усилиями различных муниципальных транспортных систем в этом районе и для того, чтобы взять на себя планирование транспортных систем округа. SCRTD продолжил планирование метрополитена ( Красная линия ), в то время как LACTC разработал планы для системы легкорельсового транспорта. Caltrans обследовал состояние бывших линий Pacific Electric в 1982 году. [46] Строительство началось в 1985 году. В 1988 году два агентства сформировали третью организацию, в рамках которой все железнодорожное строительство было бы объединено, и в 1993 году SCRTD и LACTC были объединены в Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес (LACMTA).
.jpg/1280px-19951007_07_RTD_LRT_Compton,_CA_(5379432836).jpg)
Когда в 1990 году Синяя линия метрополитена начала движение пригородных поездов из центра Лос-Анджелеса в Лонг-Бич, в Лос-Анджелес вернулось пассажирское электропоездное сообщение, которое использовало большую часть полотна PE, которое было закрыто в 1965 году. С тех пор LACMTA открыла дополнительные линии.
Метрополитен Metro Red Line открылся в три этапа между 1993 и 2000 годами, сначала от Union Station в центре Лос-Анджелеса, соединившись с коротким метро, которое образует северную конечную станцию Metro Blue Line на станции 7th/Figueroa Metro Center, а затем на запад под Wilshire Boulevard и далее до Western Avenue. Строительство было остановлено в 1985 году из-за несвязанного с этим взрыва метановых паров в подземной части магазина Ross Dress for Less вдоль предлагаемого маршрута, поворачивающего на север на Fairfax Avenue в Hollywood, который должен был обслуживать Los Angeles County Museum of Art , Museum Row и La Brea Tar Pits . После того, как тогдашний конгрессмен Генри Ваксман запретил федеральное финансирование строительства метро под Wilshire Boulevard мимо Western Avenue, метро пришлось перенаправить. Вторая часть была результатом этого: метро теперь шло на север под Vermont Avenue до Hollywood Boulevard, поворачивая на запад на Highland Avenue. Когда была построена автострада Голливуд, два пути PE остались в центре, входя в каньон к перевалу Кауэнга под автострадой в том месте, где сейчас находится въезд на северную авеню Хайленд. Пути PE продолжали эффективно обеспечивать общественный транспорт, пока линия не была закрыта; бывшее дорожное полотно в конечном итоге было переоборудовано для использования на шоссе. Автобусное сообщение RTD заменило железнодорожное сообщение и оставалось коридором с самым большим ежедневным пассажиропотоком. Когда открылось третье расширение метрополитена Red Line, большинство междугородних автобусных маршрутов из центра Лос-Анджелеса в долину Сан-Фернандо были урезаны для соединения с новыми станциями метро, что уменьшило выбросы дизельного топлива и заторы на автотранспорте. На самой северной конечной станции Metro Red Line, North Hollywood , можно сделать пересадки на несколько автобусных маршрутов MTA в долине Сан-Фернандо, включая несколько маршрутов вдоль частной полосы отвода Metro Rapidway Metro Orange Line (маршрут 901), выделенной исключительно для транспортных средств MTA, которая копирует многие транзитные линии PE за счет пересадки автобусов.
Metro Green Line открылась в 1995 году. Ее полоса отвода изначально планировалась как полностью изолированная и защищенная, проходящая по разделительной полосе Interstate 105, Century Freeway к западу от Norwalk, соединяющаяся на станции Rosa Parks с Metro Blue Line, затем дальше на запад до международного аэропорта Лос-Анджелеса, а затем на юг по эстакаде до Redondo Beach. Century Freeway, названная в честь Century Boulevard, эквивалента 100th Street, была первой в мире автострадой, построенной для обхода и разгрузки другой автострады — 91 , Artesia Freeway . Она повторно использовала сегмент West Santa Ana Branch для своей части маршрута.
Линия Metro Gold Line открылась в 2003 году, соединив центр Лос-Анджелеса с Пасаденой . В основном на одном уровне, линия проходит вдоль бывшей исторической полосы отвода Super Chief железной дороги Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad (AT&SF) , которая была преобразована в двухпутную надземную линию легкорельсового транспорта. Самый старый сохранившийся железнодорожный мост Калифорнии , построенный через Арройо Секо (1895), также был включен в преобразование. Расширение Gold Line Eastside теперь соединяет Union Station, центр Лос-Анджелеса с восточным Лос-Анджелесом . Второе расширение пролегло на восток от Пасадены, снова используя бывшую полосу отвода AT&SF на разделительной полосе межштатной автомагистрали 210 .
Metrolink предоставляет междугородним пассажирам по будням высокоскоростные реверсивные поезда, состоящие из тепловозов, буксирующих двухэтажные пассажирские вагоны большой вместимости, обслуживающие большую часть округа Лос-Анджелес, а также выполняющие рейсы в округах Вентура, Сан-Бернардино, Риверсайд, Ориндж и Сан-Диего.
Waterfront Red Car протяженностью 1,5 мили (2 км) была трамвайной линией, соединяющей Всемирный круизный центр на юг с Портс-О' Колл и терминалом 22nd Street, где автобус-шаттл соединял другие достопримечательности вдоль набережной Сан-Педро . Две недавно построенные копии Red Car, № 500 и № 501, обслуживали линию в дни прибытия/отправления круизных судов, а также в выходные дни — пятницу, субботу и воскресенье. Кроме того, отреставрированный винтажный вагон Pacific Electric 1907 года № 1508, первоначально перестроенный из двух обломков как уникальный моторный вагон, был доступен для специальных железнодорожных экскурсий. Он начал работать в качестве туристической достопримечательности 19 июля 2003 года. Последний день обслуживания был 27 сентября 2015 года. Порт Лос-Анджелеса финансировал, построил и эксплуатировал оборудование-реплику на историческом пути PE, одном из многих его проектов по возрождению набережной. Новая пешеходная эспланада с общественным искусством и фонтанами, скульптурами и фонтанами была построена вдоль пути от Всемирного круизного центра до Морского музея и пожарной станции. Она соединялась с Морским аквариумом Кабрильо и другими достопримечательностями Сан-Педро при использовании троллейбуса/шаттла Waterfront Red Car . Были планы продлить линию Waterfront Red Car примерно на две мили к югу до Морского аквариума Кабрильо и приливных бассейнов пляжа Кабрильо , которые так и не были реализованы. Планы по продлению линии на север в Уилмингтон до бульвара Авалон вдоль существующих путей обсуждались как часть плана по улучшению набережной. Эти же планы привели к тому, что эта линия была прекращена в пользу реконструкции. Некоторые сторонники транзита [ какие? ] предложили связать эту линию с конечной станцией синей линии метро Лонг-Бич , что было бы очень интенсивным и дорогим расширением. [47]
Линия E (ранее Expo Line с 2012 по 2019 год) — это 22-мильная (35-километровая) линия легкорельсового транспорта в округе Лос-Анджелес, Калифорния , проходящая между Санта-Моникой и Восточным Лос-Анджелесом . Это одна из шести линий в системе метрополитена Лос-Анджелеса , которой управляет Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес (Metro).
Западная часть линии E изначально называлась Expo Line в честь Экспозиционного бульвара, вдоль которого она проходит большую часть своего маршрута; в конце 2019 года линия была переименована в E Line, сохранив при этом линию цвета морской волны и значки, используемые для ее обозначения на картах. После открытия Regional Connector 16 июня 2023 года первоначальная линия E была объединена с частью Eastside линии L Line, чтобы создать нынешнюю расширенную линию E Line, которая на картах окрашена в золотой цвет.
K Line — это линия легкорельсового транспорта, проходящая с севера на юг между районами Джефферсон-Парк и Вестчестер в Лос-Анджелесе , штат Калифорния , проходя через различные районы Южного Лос-Анджелеса и город Инглвуд . Это одна из шести линий в системе метрополитена Лос-Анджелеса, эксплуатируемая Управлением городского транспорта округа Лос-Анджелес (LACMTA). Она была открыта 7 октября 2022 года, что делает ее самой новой линией системы.
Текущая линия K представляет собой начальный рабочий сегмент проекта линии Crenshaw/LAX , строительство которого началось в 2014 году. Ожидается, что сегмент, соединяющийся с линией C через звезду, откроется в 2024 году; линии C и K будут объединены, а услуги будут перераспределены в это время. Западная конечная линия линии C будет перенаправлена на станцию LAX/Metro Transit Center , а линия K будет продлена до станции Redondo Beach . Подключение к новому автоматизированному транспортеру LAX запланировано на конец 2024 года.
Проект Regional Connector Transit Project построил 1,9-мильный (3,1 км) туннель легкорельсового транспорта для системы метро Los Angeles Metro Rail в центре Лос-Анджелеса . Он соединил линии A и E с бывшей линией L. Ранее линии A и E заканчивались на станции 7th Street/Metro Center , в то время как линия L проходила через Little Tokyo/Arts District до Azusa или East Los Angeles . Проект обеспечивает одноместную поездку в центр города для пассажиров этих линий, которым ранее требовалась пересадка, тем самым сокращая или полностью исключая множество пересадок пассажиров, путешествующих по региону через центр Лос-Анджелеса.
Еще больше железнодорожных линий находятся на стадии планирования и строительства. Проектируется легкорельсовый транспорт, который соединит центр города Сан-Бернардино с университетом Редлендса через Редлендс-Сабдивижн к 2021 году. Это также будет первая линия в стране с пассажирским поездом с нулевым уровнем выбросов, работающим на аккумуляторах.
«Расширение подножия» Золотой линии продолжилось с Фазой 2 для расширения обслуживания до Монклера . [48] По состоянию на март 2020 года была определенная поддержка продления Золотой линии до Международного аэропорта Онтарио , хотя нет ни планов, ни финансирования для этого сегмента по состоянию на 2022 год. [49] [48] Линия открылась до Азусы 5 марта 2016 года. Фаза 2B расширения Подножия началась 10 июля 2020 года. [50]
В 2005 году, с ростом заторов вдоль бульвара Уилшир до Вестсайда, тогдашний конгрессмен Генри Ваксман внес законопроект об отмене запрета на использование федеральных долларов для строительства тоннелей метро под бульваром Уилшир, который он принял 20 лет назад. Запрет привел к тому, что Красная линия метрополитена закончилась на Уилшир и Вестерн Авеню, прежде чем была перенаправлена вверх по Вермонт Авеню в сторону Долины. В 2006 году MTA переименовала линию от Union Station до Уилшир/Вестерн в Фиолетовую линию, чтобы отличать ее от Красной линии, которая разделяется на Уилшир/Вермонт. В результате в мае 2012 года MTA одобрило планы по продлению Фиолетовой линии на запад до больницы VA в Вествуде, по трассе, в основном следующей за бульваром Уилшир , самым густонаселенным коридором города, как изначально планировалось в планах общественного транспорта, разработанных еще в 1920-х годах. В 2005 году мэр Антонио Виллараигоса одним из своих самых известных предвыборных обещаний дал обещание запустить механизм для возможного строительства «Метро к морю», как он его назвал. Строительство, наконец, началось в 2014 году на расширении Purple Line, при этом первый этап до бульвара ЛаСьенега планировалось завершить в 2023 году, а полное завершение строительства кампуса больницы VA в Западном Лос-Анджелесе запланировано на 2030-е годы, хотя, если удастся найти дополнительное финансирование, метро может быть завершено раньше.
Также рассматривается новая пассажирская железнодорожная линия на заброшенном железнодорожном коридоре Harbor Subdivision , соединяющая Карсон с центром Лос-Анджелеса через Торранс и западную часть Лос-Анджелеса. Соединения с Harbor Subdivision от круизного терминала World Cruise Center в районе Сан-Педро в гавани Лос-Анджелеса до Long Beach Transit Mall и Metro Blue Line также находятся на стадии оценки.
Ветка West Santa Ana была приобретена местными транзитными агентствами с намерением возобновить работу линии для железнодорожного транспорта. Проект Southeast Gateway Line направлен на установку новой линии легкорельсового транспорта до Artesia. На южном конце линии Управление транспорта округа Ориндж строит OC Streetcar , современную трамвайную систему, которая, как ожидается, начнет работу в 2022 году.
Pacific Electric Trail — это железнодорожная трасса длиной 21 миля (34 км) , которая была построена вдоль бывшей линии Upland–San Bernardino . По состоянию на март 2013 года [обновлять]было завершено около 21 мили (33 км) [53] от запланированной западной конечной станции на Huntington Drive в Клермонте [a] до временной восточной конечной станции на Cactus Avenue в Риальто [b] , а также соединение с проектом железнодорожной трассы длиной 6,9 мили (11,1 км), которая планируется от Клермонта до Сан-Димаса [ 54]
Сюжетные элементы фильма 1988 года «Кто подставил кролика Роджера» в некоторой степени основаны на фольклоре об упадке трамваев в Лос-Анджелесе. [55]
Транспортный аттракцион, основанный на PE, Red Car Trolley , находится в Disney California Adventure Park в Disneyland Resort в Анахайме . Он представляет собой две стилизованные копии подвижного состава PE и является первым аттракционом в парке, обеспечивающим транспорт, идущим от улицы Буэна Виста до Стражей Галактики – Миссия: Побег! в Голливуд-Лэнде , с четырьмя станциями. [56] Строительство началось 4 января 2010 года, а открытие аттракциона состоялось 15 июня 2012 года. [57] [ ненадежный источник? ] Аттракцион Ghost Town & Calico Railroad в Knott's Berry Farm использует депо PE , ранее расположенное на станции Hansen вдоль ROW в Стэнтоне, в качестве главного здания станции. Здание было перенесено в тематический парк в 1952 году. [58] [59] [60]
Говорят, что культовая красная ливрея красных вагонов также послужила источником вдохновения для окраски поездов на железной дороге Кэйкю — пригородной железной дороге из Токио, которая изначально была междугородней линией. [ по чьему мнению? ]
.jpg/1280px-Baist's_real_estate_atlas_of_surveys_of_Los_Angeles,_California,_1921_(31313).jpg)
Система электрификации железной дороги Pacific Electric была основана на постоянном токе напряжением 600 вольт , подаваемом на вагоны по воздушной линии . [62] [63] Линия Сан-Бернардино частично работала при напряжении 1200 вольт постоянного тока.
Некоторые объекты технического обслуживания и эксплуатации включают в себя:
Количество автомобилей, которыми владела Pacific Electric после слияния, потребовало бы отдельной страницы.
.jpg/1280px-Pacific_Electric_1590_(50328651757).jpg)
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
Metropolitan Coach Lines была зарегистрирована в Калифорнии 18 мая 1953 года; Хоу вложил в нее 8,5 млн долларов, 7,2 млн из которых должны были покрыть покупную цену активов Pacific Electric, а оставшаяся часть — на организационные расходы и оборотный капитал. Продажа была завершена 1 октября 1953 года, когда все права PE на пассажирские перевозки, а также все объекты и имущество, связанные с автобусными линиями, были переданы Metro. К ним относились гаражи Pasadena, Ocean Park и West Hollywood, магазины Macy Street, сервисные и складские помещения в Van Nuys, Sunland, Long Beach (Morgan Avenue) и Echo Park Avenue, станции в Pomona, Riverside и Whittier, а также 695 автобусов.
концу Второй мировой войны поместье Хантингтон продало свою контрольную долю чикагской National City Lines. LARy стала Los Angeles Transit Lines, и ожидались более масштабные перемены. Многие линии были преобразованы в автобусные в конце сороковых и пятидесятых годов. Неважно, что NCL частично принадлежала поставщикам автобусов (GM), шин (Firestone) и бензина (Standard Oil). Хотя против NCL были приняты федеральные антимонопольные меры, ущерб уже был нанесен. Лос-Анджелес был официально влюблен в автомобиль.
