Piper PA-42 Cheyenne — турбовинтовой самолёт, построенный компанией Piper Aircraft . PA-42 Cheyenne — это более крупная модификация более ранних PA-31T Cheyennes I и II (которые, в свою очередь, являются турбовинтовыми модификациями PA -31 Navajo ).
PA-42 Cheyenne III был анонсирован в сентябре 1977 года. Первый серийный Cheyenne III совершил первый полет 18 мая 1979 года, а сертификация FAA была получена в начале 1980 года. По сравнению с Cheyenne II, PA-42-720 был примерно на 1 м (3 фута) длиннее, был оснащен турбовинтовыми двигателями PT6A-41 мощностью 537 кВт (720 л. с.) и имел Т-образное хвостовое оперение, наиболее очевидное внешнее отличие между PA-31T и PA-42, а также наиболее существенное изменение в серии. Поставки серийных Cheyenne III начались 30 июня 1980 года. [2]
,_Luxembourg_PP1238521046.jpg/1280px-Piper_PA-42-1000_Cheyenne_400LS_Private,_LUX_Luxembourg_(Findel),_Luxembourg_PP1238521046.jpg)
В конце 1970-х годов Piper избежал разработки чистого легкого бизнес-джета , чтобы конкурировать с Cessna Citation I , и модернизировал свои PT6A с 720 до 1000 л. с. (с 540 до 750 кВт) Honeywell TPE331 -14. [3] PA-42-1000 Cheyenne IV был сертифицирован в 1984 году, 43 были построены до 1991 года, и 37 остаются в эксплуатации в 2018 году. [3]
Из-за максимальной скорости более 400 миль в час, когда Лир Сиглер владел Piper, он был переименован в Cheyenne 400LS, а затем в Cheyenne 400. [3]
Турбовинтовые двигатели , рассчитанные на ISA+37, сохраняют свою мощность до высоты почти 20 000 футов (6 100 м). 106-дюймовые (2,7 м) пропеллеры Dowty Rotol имели четыре лопасти из композитного материала с круглыми законцовками и 8 дюймов (20 см) дорожного просвета. Его хвостовое оперение было увеличено для устойчивости на более высоких скоростях и высотах, а его фюзеляж был усилен. Давление было увеличено до 7,6 фунтов на квадратный дюйм (0,52 бар), чтобы поднять его потолок с 35 000 до 41 000 футов (с 10 700 до 12 500 м) при сохранении кабины в 10 000 футов (3 000 м). [3]
Максимальная скорость самолета составляет 351 узел (650 км/ч; 404 миль/ч) и он был быстрее, чем Citation I в большинстве полетов, сжигая на треть меньше топлива. Он может совершать крейсерские полеты с той же скоростью на большие расстояния более 1842 морских миль (3411 км), на 400 морских миль (740 км) больше; он может перевозить восемь пассажиров дальше, чем King Air 200, при этом совершая крейсерские полеты на 50 узлов (93 км/ч) быстрее. Он может работать с взлетно-посадочных полос длиной 3000 футов (900 м) с минимальной скоростью управления 97 узлов (180 км/ч) , аналогично King Air 300 ; он может работать с гораздо более коротких горячих и высоких взлетно-посадочных полос, чем Citation I, а посадка сокращается за счет вращающегося эффекта торможения пропеллеров в бета-шаге . [3] Он может подняться прямо на FL 410 при 12 050 фунтов (5 470 кг) MTOW , а типичные BOW для одного пилота составляют 7 850–7 900 фунтов (3 560–3 580 кг). Он может перевозить 3 819 фунтов (1 732 кг) топлива и двух пассажиров с багажом, в то время как каждый дополнительный пассажир стоит 100 морских миль (190 км) дальности полета. Он имеет 98% надежности отправки , а его салон тише, чем у King Air. [3]
16 апреля 1985 года 400LS вошел в историю авиации, установив два новых рекорда по времени набора высоты для своего класса (C-1e Group 2, 3000 м и 9000 м) и побив два рекорда по времени набора высоты для всех классов турбовинтовых самолетов (6000 м и 12 000 м): под управлением отставного бригадного генерала ВВС США Чака Йегера за штурвалом N400PS (со вторым пилотом Ренальдом «Дэвом» Дэвенпортом, летевшим справа), самолет вылетел с взлетно -посадочной полосы 31L аэропорта Портленд-Хиллсборо , сразу же достиг скорости набора высоты 5959 футов в минуту и установил рекорд высоты в 3000 м за 1 минуту 47,6 секунды; рекорд высоты в 6000 м — за 3 минуты 42,0 секунды; его рекорд 9000 м за 6 минут 34,6 секунды; рекорд 12000 м за 11 минут 8,3 секунды (рекорды времени набора высоты были сняты бортовой видеокамерой, направленной на соответствующие приборы панели, с наложенным таймером; также проверены персоналом вышки аэропорта Хиллсборо с помощью радара, используя закодированные данные высотомера, передаваемые с самолета на вышку через транспондер ). Другие рекорды, установленные позже 400LS, снова пилотируемым Йегером в 400LS N4118Y (позже перерегистрированным как N46HL) для класса C-1e Group 2, были: Майами - Бостон , Майами - Нью-Йорк , Сан-Франциско - Чарльстон, Западная Вирджиния , Сан-Франциско - Цинциннати , Сан-Франциско - Лос-Анджелес , Нью-Йорк - Париж , Вашингтон, округ Колумбия - Париж и Гандер - Париж. [4] [5] [6]
Интервалы между проверками 400LS составляют 100 часов , проверки двигателя в середине срока службы — 1500 часов, а капитальный ремонт — 3000 часов. Фюзеляж ограничен 15 000 часами, в то время как крыло и хвостовое оперение имеют предельный срок службы 20 000 часов. [3]
Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями и операторами чартеров. Ряд компаний также используют самолет в рамках программ долевого владения.
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
