«Лузитания » (названная в честь римской провинции в Западной Европе, соответствующей современной Португалии) — океанский лайнер , спущенный на воду компанией Cunard Line в 1906 году и получивший в 1908 году наименование « Голубая лента» за самое быстрое пересечение Атлантического океана. Некоторое время это было крупнейшее пассажирское судно в мире. до завершения Мавритании три месяца спустя. Он был потоплен во время своего 202-го трансатлантического перехода 7 мая 1915 года немецкой подводной лодкой в 11 милях (18 км) от Олд-Хед в Кинсейле , Ирландия , в результате чего погибли 1199 пассажиров и экипаж. [2]
Затопление произошло примерно за два года до объявления Соединенными Штатами войны Германии . Хотя затопление «Лузитании » стало основным фактором в обеспечении американской поддержки войны, война в конечном итоге была объявлена только после того, как имперское правительство Германии возобновило использование неограниченной подводной войны против американских судов в попытке разорвать трансатлантическую цепочку поставок из США. в Великобританию, а также после телеграммы Циммермана .
Немецкие судоходные линии были главными конкурентами Cunard в сфере обслуживания трансатлантических пассажиров в начале 20 века, и Cunard ответила на это постройкой двух новых «океанских борзых»: «Лузитании» и « Мавретании» . Компания «Кунард» использовала помощь Британского Адмиралтейства для постройки обоих новых кораблей при том понимании, что корабль будет готов к военной службе во время войны. Во время строительства были установлены артиллерийские установки для палубных пушек, но орудия так и не были установлены. И « Лузитания» , и «Мавритания» были оснащены газотурбинными двигателями, которые позволяли им поддерживать рабочую скорость 24 узла (44 км/ч; 28 миль в час). Они были оборудованы лифтами, беспроводным телеграфом и электрическим освещением и обеспечивали на 50 процентов больше пассажирского пространства, чем любой другой корабль; палубы первого класса были известны своей роскошной обстановкой. [3] : 45
Королевский флот блокировал Германию в начале Первой мировой войны ; Осенью 1914 года Великобритания объявила Северное море зоной боевых действий и заминировала подходы. Весной 1915 года весь импорт продовольствия в Германию был объявлен контрабандой. [4] : 28 В ответ Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства зоной боевых действий, а немецкая подводная война усиливалась в Атлантике. Когда 1 мая 1915 года RMS Lusitania отбыла из Нью-Йорка в Великобританию, посольство Германии в Соединенных Штатах разместило пятьдесят рекламных объявлений в газетах, предупреждающих людей об опасностях плавания на Lusitania . Британцы возражали, что угроза торпедировать все корабли без разбора неправильна, независимо от того, было ли об этом объявлено заранее или нет. [4] : 6–7
Днем 7 мая немецкая подводная лодка торпедировала Лузитанию в 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии в объявленной зоне боевых действий. В результате второго внутреннего взрыва он затонул через 18 минут, в результате чего погибли 1199 пассажиров и экипаж. [3] : 57 Правительство Германии оправдало обращение с «Лузитанией» как с военным судном, поскольку она перевозила 173 тонны военного снаряжения и боеприпасов, что делало ее законной военной целью, и утверждало, что британские торговые корабли с самого начала нарушали правила использования крейсеров. войны. [5] [6] [7] [8] [9] Международно признанные правила для крейсеров устарели к 1915 году; подводным лодкам стало более опасно всплывать и предупреждать об опасности с появлением в 1915 году в Королевском флоте Q-кораблей , которые были вооружены скрытыми палубными орудиями. Немцы утверждали, что Лузитания регулярно перевозила «боевые боеприпасы»; она действовала под контролем Адмиралтейства; ее можно было переоборудовать в вооруженный вспомогательный крейсер для участия в войне; ее личность была замаскирована; и она не поднимала флагов. Они утверждали, что это было ненейтральное судно в объявленной зоне боевых действий, которому было приказано уклоняться от захвата и таранить сложные подводные лодки. [4] : 273
Однако корабль не был вооружен для боя и перевозил сотни гражданских пассажиров, а британское правительство обвинило немцев в нарушении правил крейсера. Затопление вызвало бурю протестов в США, поскольку среди погибших оказались 128 американских граждан. Затопление настроило общественное мнение в Соединенных Штатах против Германии и стало одним из факторов объявления войны почти два года спустя. После Первой мировой войны сменявшие друг друга британские правительства утверждали, что на борту «Лузитании » не было «боеприпасов» (кроме боеприпасов для стрелкового оружия) , и что немцы не имели права рассматривать этот корабль как военное судно. [10] [11]
«Лузитания» и «Мавритания» были заказаны компанией Cunard в ответ на растущую конкуренцию со стороны конкурирующих трансатлантических пассажирских компаний, в частности немецких Norddeutscher Lloyd (NDL) и Hamburg America Line (HAPAG). У них были более крупные, быстрые, более современные и роскошные корабли, чем у «Кунарда», и они имели больше возможностей, начиная с немецких портов, для захвата прибыльной торговли эмигрантами, покидающими Европу в Северную Америку. Лайнер NDL Kaiser Wilhelm der Grosse захватил «Голубую ленту» у Кампании компании Cunard в 1897 году, прежде чем в 1900 году приз был захвачен кораблем HAPAG « Deutschland» . Вскоре НДЛ вырвала приз еще в 1903 году вместе с новым кайзером Вильгельмом II и Кронпринцем Вильгельмом . Компания Cunard увидела, что количество пассажиров пострадало из-за так называемых « океанских лайнеров класса Kaiser ». [12]
Американский бизнесмен-миллионер Дж. П. Морган решил инвестировать в трансатлантические перевозки, создав новую компанию International Mercantile Marine (IMM), и в 1901 году приобрел британскую грузовую компанию Frederick Leyland & Co. и контрольный пакет акций британского пассажирского пароходства White Star. Line и сложил их в IMM. В 1902 году IMM, NDL и HAPAG объединились в «Сообщество интересов», чтобы фиксировать цены и разделить между ними трансатлантическую торговлю. Партнеры также приобрели 51% акций голландской Holland America Line . IMM сделала предложения о покупке Cunard, которая вместе с французской Compagnie Générale Transatlantique (CGT) теперь была ее основным конкурентом. [13]
Председатель Cunard лорд Инверклайд обратился к британскому правительству за помощью. Столкнувшись с надвигающимся крахом британского линейного флота и последующей потерей национального престижа, а также резерва судоходства для военных целей, который он представлял, они согласились помочь. По соглашению, подписанному в июне 1903 года, Cunard получила ссуду в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов для финансирования двух кораблей со сроком погашения в течение 20 лет по выгодной процентной ставке 2,75%. Корабли будут получать ежегодную операционную субсидию в размере 75 000 фунтов стерлингов каждое плюс почтовый контракт на сумму 68 000 фунтов стерлингов. В свою очередь, корабли будут построены в соответствии со спецификациями Адмиралтейства , чтобы их можно было использовать в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. [14]
Компания «Кунард» учредила комитет для принятия решения по проекту новых кораблей, председателем которого был Джеймс Бейн, суперинтендант морской пехоты компании «Кунард». Среди других членов были контр-адмирал Х. Дж. Орам, который участвовал в проектировании паротурбинных кораблей для Королевского флота , и Чарльз Парсонс , чья компания Parsons Marine теперь производила турбинные двигатели.
Парсонс утверждал, что он может разработать двигатели, способные поддерживать скорость 25 узлов (46 км / ч; 29 миль в час), что потребует 68 000 лошадиных сил на валу (51 000 кВт). Самые большие турбинные установки, построенные до сих пор, имели мощность 23 000 л.с. (17 000 кВт) для линкора «Дредноут » и 41 000 л.с. (31 000 кВт) для линейных крейсеров класса «Инвинсибл », что означало, что двигатели будут иметь новую, непроверенную конструкцию. Турбины обладали преимуществами создания меньшей вибрации, чем поршневые двигатели, и большей надежностью в работе на высоких скоростях в сочетании с меньшим расходом топлива. Первоначально отказавшись от использования этого относительно неиспытанного типа двигателя, Адмиралтейство убедило компанию «Кунард» создать комитет из морских профессионалов для рассмотрения его возможного использования на новых лайнерах. Относительные преимущества турбин и поршневых двигателей были исследованы в серии испытаний между Ньюхейвеном и Дьеппом с использованием парома с турбинным приводом, пересекающего Ла-Манш, и парома Арундел аналогичной конструкции, который имел поршневые двигатели. Эти и другие испытания убедили Турбинный комитет в том, что турбины - это путь вперед, и 24 марта 1904 года рекомендовал использовать их на новых экспресс-лайнерах. Чтобы получить некоторый опыт работы с этими новыми двигателями, компания «Кунард» попросила Джона Брауна установить турбины на «Карманию» , второй из пары промежуточных лайнеров массой 19 500 г, строящихся на верфи. Строительство Кармании было завершено в 1905 году, и это дало компании Cunard почти двухлетний опыт работы, прежде чем в 1907 году они представили свои новые суперлайнеры.
Корабль был спроектирован Леонардом Пескеттом [15] и построен компанией John Brown and Company из Клайдбанка , Шотландия. Название корабля было взято из Лузитании , древней римской провинции на западе Пиренейского полуострова — региона, который сейчас является югом Португалии и Эстремадуры (Испания). Это имя также использовалось предыдущим кораблем, построенным в 1871 году и потерпевшим крушение в 1901 году, что позволило Lloyd's получить название для гиганта Cunard. [16] [17]
.jpg/1280px-Cassier's_Magazine,_Lusitania,_Early_Conception_(1904).jpg)
Пескетт построил большую модель предлагаемого корабля в 1902 году с тремя трубами. Четвертая воронка была реализована в конструкции в 1904 году, поскольку она была необходима для отвода выхлопных газов из дополнительных котлов, установленных после того, как паровые турбины были выбраны в качестве электростанции. Первоначальный план предусматривал использование трех винтов, но его заменили на четыре, поскольку считалось, что необходимая мощность не может передаваться только через три. Четыре турбины будут приводить в движение четыре отдельных гребных винта, а дополнительные реверсивные турбины будут приводить в движение только два внутренних вала. Для повышения эффективности два внутренних гребных винта вращались внутрь, а внешние — наружу. Подвесные турбины работали под высоким давлением; затем выхлопной пар поступает к тем, кто находится внутри, при относительно низком давлении.
Пропеллеры приводились непосредственно от турбин, поскольку достаточно прочные коробки передач еще не были разработаны и стали доступны только в 1916 году. Вместо этого турбины нужно было спроектировать так, чтобы они работали на гораздо более низкой скорости, чем те, которые обычно считаются оптимальными. Таким образом, КПД установленных турбин был меньше на малых оборотах, чем у обычного поршневого парового двигателя , но значительно лучше, когда двигатели работали на высоких оборотах, как это обычно имело место на экспресс-лайнере. Корабль был оснащен 23 двусторонними и двумя односторонними котлами (которые соответствовали носовому пространству в месте сужения корабля), работающими при максимальном давлении 195 фунтов на квадратный дюйм (1340 кПа) и содержащим 192 отдельные печи. [18]
Работы по доработке формы корпуса велись в экспериментальном танке «Адмиралтейство» в Хасларе , Госпорт. В результате экспериментов ширина корабля была увеличена на 10 футов (3,0 м) по сравнению с первоначально предназначенной для улучшения устойчивости. Корпус непосредственно перед рулем направления и сам сбалансированный руль направления соответствовали практике военно-морского проектирования, чтобы улучшить реакцию судна на поворот. Контракт Адмиралтейства требовал, чтобы все оборудование располагалось ниже ватерлинии, где оно считалось лучше защищенным от артиллерийского огня, а кормовая треть корабля под водой использовалась для размещения турбин, рулевых двигателей и четырех 375-киловаттных (503 л.с.) ) паровые турбогенераторы. В центральной половине располагались четыре котельных, а оставшееся пространство в носовой части корабля было зарезервировано для грузовых и других хранилищ.
Угольные бункеры располагались по длине корабля за пределами котельных, при этом большой поперечный бункер располагался непосредственно перед самой передней (номер 1) котельной. Считалось, что уголь не только удобен в использовании, но и обеспечивает дополнительную защиту центральных помещений от нападения. В самом носу располагались рундуки для огромных якорных цепей и балластные цистерны для регулировки дифферента корабля.
Пространство корпуса было разделено на тринадцать водонепроницаемых отсеков, любые два из которых могли быть затоплены без риска затопления корабля, соединенных 35 водонепроницаемыми дверями с гидравлическим приводом. Критическим недостатком устройства водонепроницаемых отсеков было то, что раздвижные двери угольных бункеров необходимо было открывать, чтобы обеспечить постоянную подачу угля во время работы корабля, а закрытие их в аварийных условиях могло быть проблематичным. Корабль имел двойное дно, пространство между которым было разделено на отдельные водонепроницаемые ячейки. Исключительная высота корабля объяснялась наличием шести палуб для размещения пассажиров над ватерлинией по сравнению с обычными четырьмя палубами на существующих лайнерах. [19]
Для обшивки корабля использовалась высокопрочная сталь , в отличие от более традиционной мягкой стали . Это позволило уменьшить толщину пластины, уменьшив вес, но при этом обеспечив на 26 процентов большую прочность, чем в противном случае. Пластины скреплялись тройными рядами заклепок. Корабль обогревался и охлаждался с помощью системы вентиляции термобаков, в которой использовались паровые теплообменники для нагрева воздуха до постоянной температуры 65 ° F (18,3 ° C), в то время как пар впрыскивался в воздушный поток для поддержания постоянной влажности.
Сорок девять отдельных агрегатов, приводимых в движение электрическими вентиляторами, обеспечивали семь полных смен воздуха в час по всему кораблю через взаимосвязанную систему, так что отдельные агрегаты можно было отключать для технического обслуживания. Отдельная система вытяжных вентиляторов удаляла воздух из камбуза и ванных комнат. Построенное судно полностью соответствовало правилам безопасности Министерства торговли , согласно которым требовалось шестнадцать спасательных шлюпок вместимостью около 1000 человек. [20]
На момент завершения строительства «Лузитания» какое-то время была самым большим кораблем из когда-либо построенных, но вскоре ее затмила немного более крупная «Мавритания» , которая вскоре после этого вступила в строй. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, на целых 2 узла (3,7 км/ч; 2,3 мили в час) быстрее и имел водоизмещение на 10 000 брутто-регистровых тонн больше, чем у самого современного немецкого лайнера Kronprinzessin Cecilie . Количество пассажиров было на 50% больше, чем у любого из ее конкурентов: 552 салона, 460 салонов и 1186 салонов третьего класса. Ее экипаж состоял из 69 человек на палубе, 369 работающих двигателей и котлов и 389 человек, обслуживающих пассажиров. И у нее, и у Мавритании был беспроводной телеграф, электрическое освещение, электрические лифты, роскошные интерьеры и ранняя форма кондиционирования воздуха. [21]
На момент выхода в Северную Атлантику « Лузитания» и «Мавритания» обладали одними из самых роскошных, просторных и комфортабельных интерьеров на плаву. Шотландский архитектор Джеймс Миллер был выбран для проектирования интерьеров Лузитании, а Гарольд Пето был выбран для проектирования Мавритании . Миллер решил использовать штукатурку для создания интерьеров, тогда как Пето широко использовал деревянные панели, в результате чего общее впечатление от Лузитании было ярче, чем от Мавритании .
Пассажирские помещения корабля были расположены на шести палубах; от верхней палубы до ватерлинии это были шлюпочная палуба (палуба A), прогулочная палуба (палуба B), палуба укрытия (палуба C), верхняя палуба (палуба D), главная палуба (палуба E) и Нижняя палуба (палуба F), где каждому из трех пассажирских классов отведено отдельное место на корабле. Как видно на борту всех пассажирских лайнеров того времени, пассажиры первого, второго и третьего классов были строго отделены друг от друга. Согласно первоначальной конфигурации 1907 года, он был рассчитан на перевозку 2198 пассажиров и 827 членов экипажа. Компания Cunard Line гордилась рекордом удовлетворенности пассажиров.
Первоклассные помещения « Лузитании » располагались в центральной части корабля на пяти верхних палубах, в основном между первой и четвертой трубами. При полной загрузке «Лузитания» могла вместить 552 пассажира первого класса. Как и на всех крупных лайнерах того периода, первоклассные интерьеры «Лузитании » были оформлены в сочетании исторических стилей. Обеденный зал первого класса был самым большим из общественных помещений корабля; Расположенный на двух палубах с открытым круглым колодцем в центре и увенчанный сложным куполом размером 29 футов (8,8 м), украшенным фресками в стиле Франсуа Буше , он был элегантно реализован в неоклассическом стиле Людовика XVI . На нижнем этаже высотой 85 футов (26 м) могли разместиться 323 человека, а на верхнем этаже высотой 65 футов (20 м) - еще 147 человек. Стены были отделаны белыми и позолоченными резными панелями из красного дерева и украшенными коринфскими колоннами, которые должны были поддерживать верхний этаж. Единственной уступкой морской жизни было то, что мебель была прикручена к полу, а это означало, что пассажиры не могли переставлять свои сиденья для своего личного удобства. [22]
Все остальные общественные помещения первого класса располагались на шлюпочной палубе и включали гостиную, комнату для чтения и письма, комнату для курения и кафе на веранде. Последнее было новшеством на лайнере Cunard: в теплую погоду одну сторону кафе можно было открыть, чтобы создать впечатление, будто вы сидите на открытом воздухе. Эта функция использовалась бы редко, учитывая зачастую ненастную погоду в Северной Атлантике. [23]
Первоклассный салон был оформлен в георгианском стиле с инкрустированными панелями из красного дерева, окружающими нефритово-зеленый ковер с желтым цветочным узором, общая длина которого составляла 68 футов (21 м). У него был сводчатый световой люк высотой 20 футов (6,1 м) с витражами, каждый из которых представлял один месяц в году.
.jpg/1280px-First_class_smoking_room_(8643816066).jpg)
В каждом конце гостиной был камин из зеленого мрамора высотой 14 футов (4,3 м) с эмалированными панелями работы Александра Фишера . Дизайн в целом был связан с декоративной штукатуркой. Стены библиотеки были украшены резными пилястрами и лепниной, выделявшей панели из серой и кремовой шелковой парчи. Ковер был розового цвета, шелковые занавески и обивка цвета розы дю Барри. Стулья и письменные столы были сделаны из красного дерева , а окна украшены травленым стеклом. Курительная комната была оформлена в стиле королевы Анны , с панелями из итальянского ореха и итальянской красной мебелью. Парадная лестница соединяла все шесть палуб пассажирских помещений с широкими коридорами на каждом уровне и двумя лифтами. Каюты первого класса варьировались от одной общей комнаты до различных ванных комнат в различных декоративных стилях, кульминацией которых были два королевских люкса, каждый из которых имел две спальни, столовую, гостиную и ванную комнату. Оформление портового люкса было создано по образцу Малого Трианона . [24]
Помещения второго класса «Лузитании » располагались в кормовой части, за кормовой мачтой, где располагались помещения для 460 пассажиров второго класса. Общественные помещения второго класса располагались на перегородках шлюпочной и прогулочной палуб, размещенных в отдельной секции надстройки в кормовой части пассажирских кают первого класса. Работы по проектированию были поручены Роберту Уайту, архитектору, нанятому Джоном Брауном. Несмотря на то, что столовая была меньше и проще, дизайн столовой отражал дизайн первого класса: всего один этаж с посетителями под потолком, куполом меньшего размера и балконом. Стены были обшиты панелями и украшены резными колоннами, все в белом цвете. Как видно в первом классе, столовая располагалась внизу корабля, на палубе салона. Курительная и дамская комнаты занимали жилые помещения прогулочной палубы второго класса, а комната отдыха - на шлюпочной палубе.
Компания Cunard ранее не предоставляла отдельный зал ожидания для второго класса; В комнате высотой 42 фута (13 м) на розовом ковре стояли столы, стулья и диваны из красного дерева. Курительная комната имела высоту 52 фута (16 м) с панелями из красного дерева, белым оштукатуренным потолком и куполом. На одной стене была мозаика с изображением реки в Бретани, а раздвижные окна были окрашены в синий цвет. Пассажирам второго класса были выделены общие, но комфортабельные двух- и четырехместные каюты, расположенные на палубе, верхней и главной палубах. [25]
Третий класс на борту «Лузитании» , известный как главный кормилец трансатлантических морских линий, получил высокую оценку за улучшение условий путешествия, которые он предоставлял пассажирам-эмигрантам; «Лузитания» оказалась довольно популярным кораблем среди иммигрантов. [26] Во времена, предшествовавшие «Лузитании» , и даже в те годы, когда «Лузитания» находилась в эксплуатации, помещения третьего класса состояли из больших открытых пространств, где сотни людей делили открытые койки, и наспех построенных общественных пространств, часто состоящих не более чем из небольшая часть открытой палубы и несколько столов, построенных в спальных помещениях. Пытаясь сломать этот стереотип, компания Cunard Line начала проектировать такие корабли, как Lusitania , с более комфортабельными помещениями третьего класса.
Как и на всех пассажирских лайнерах компании «Кунард», помещения третьего класса на борту « Лузитании» располагались в носовой части корабля на тенте, верхней, главной и нижней палубах и по сравнению с другими кораблями того периода были удобными и просторными. Столовая высотой 79 футов (24 м) находилась в носовой части корабля на палубе салона и отделана полированной сосной, как и две другие общественные комнаты третьего класса: курительная и дамская комната на палубе укрытия.
Когда в «Лузитании» были полностью забронированы места в третьем классе, курительная и женская комнаты могли быть легко преобразованы в дополнительные столовые для дополнительного удобства. Еду ели за длинными столами с вращающимися стульями, и трапеза проводилась в два приема. Для использования пассажирами было предоставлено пианино. Что очень привлекало иммигрантов и путешественников низшего класса, так это то, что вместо общежитий с открытыми койками на борту « Лузитании» располагалась сотовая сеть из двух, четырех, шести и восьми местных кают, предназначенных для пассажиров третьего класса на главной и нижней палубах. [27]
Гильдия Бромсгроув спроектировала и построила большую часть отделки Лузитании . [28] Уоринг и Гиллоу подали заявку на контракт на оснащение всего корабля, но, не получив его, все же поставили ряд предметов обстановки.
Киль « Лузитании » был заложен на верфи № Джон Браун на Клайдбанке. 367, 17 августа 1904 года, лорд Инверклайд забивает первую заклепку. Компания «Кунард» прозвала его «шотландским кораблем» в отличие от « Мавретании» , чей контракт был заключен с Swan Hunter в Англии и который начал строительство три месяца спустя. Окончательные детали двух кораблей были оставлены конструкторам на двух верфях, так что корабли различались деталями конструкции корпуса и готовой конструкции. Корабли легче всего отличить на фотографиях по вентиляторам с плоским верхом, которые использовались на «Лузитании» , тогда как на кораблях «Мавритании» использовался более традиционный закругленный верх.
Верфь в Джоне Брауне пришлось реорганизовать из-за ее размера, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она впадает в приток, при этом обычная ширина реки составляет всего 610 футов (190 м) по сравнению с на корабль длиной 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, вбитых глубоко в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он соскользнет в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на дноуглубление «Клайда», 6500 фунтов стерлингов на новый газовый завод, 6500 фунтов стерлингов на новую электростанцию, 18 000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19 000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также £ 19 000 на новый кран, способный поднимать 150 тонн. 20 000 на дополнительные машины и оборудование. [29] Строительство началось с носовой части, работающей назад, а не с традиционного подхода к строительству обоих концов к середине. Это произошло потому, что на момент начала строительства проекты кормы и компоновки двигателя не были окончательно доработаны. Вдоль корабля и по палубной обшивке были проложены железнодорожные пути для доставки необходимых материалов. Корпус, достроенный до уровня главной палубы, но не оснащенный оборудованием, весил около 16 000 тонн. [30]
Корабельные бесштоковые якоря весили 10 1/4 тонны, прикрепленные к 125-тонным цепям длиной 330 саженей , все они были произведены N. Hingley & Sons Ltd. Паровые кабестаны для их подъема были построены компанией Napier Brothers Ltd из Глазго . Турбины имели длину 25 футов (7,6 м) и диаметр роторов 12 футов (3,7 м) - большой диаметр, необходимый из-за относительно низких скоростей, на которых они работали. Роторы были изготовлены на месте, а корпуса и валы были изготовлены на заводе Джона Брауна в Шеффилде . Механизм для привода 56-тонного руля направления был построен компанией Brown Brothers из Эдинбурга . Главный рулевой двигатель приводил в движение руль направления через червячную передачу и сцепление, работающие на зубчатой квадрантной рейке, а резервный двигатель работал отдельно на рейке через цепную передачу для аварийного использования. Трехлопастные гребные винты длиной 17 футов (5,2 м) были установлены и затем заключены в деревянный корпус для защиты во время запуска. [31]
Корабль был спущен на воду 7 июня 1906 года, на восемь недель позже запланированного из-за забастовок рабочих и через восемь месяцев после смерти лорда Инверклайда. Принцессу Луизу пригласили назвать корабль, но она не смогла присутствовать, поэтому честь выпала вдове Инверклайда Мэри. [32] [1] На запуске присутствовало 600 приглашенных гостей и тысячи зрителей. [33] Тысяча тонн буксировочных цепей была прикреплена к корпусу временными кольцами, чтобы замедлить его, когда он войдет в воду. [34] Деревянная опорная конструкция удерживалась тросами, так что, как только корабль вошел в воду, он выскользнул вперед из опоры. Шесть буксиров должны были захватить корпус и перевезти его на достроечный причал. [35] Испытания двигателей корабля состоялись в июне 1907 года перед полноценными испытаниями, запланированными на июль. Предварительный круиз, или «Испытание строителя» , был организован на 27 июля с участием представителей Cunard, Адмиралтейства, Министерства торговли и Джона Брауна на борту. Корабль достиг скорости 25,6 узла (47,4 км/ч; 29,5 миль в час) на расстоянии 1 мили (1,6 км) в Скелморли с турбинами, работающими со скоростью 194 оборота в минуту и производящими 76 000 л.с. Было обнаружено, что на высоких скоростях корабль испытывает такую вибрацию на корме, что делает жилые помещения второго класса непригодными для проживания. VIP-приглашенные гости теперь прибыли на борт для двухдневного круиза, во время которого корабль испытывался в условиях непрерывного хода на скоростях 15, 18 и 21 узел, но не на максимальной скорости. 29 июля гости разъехались, и начались трехдневные полноценные испытания. Корабль четыре раза курсировал между маяком Корсеволл у Шотландии и маяком Драксуолл у Корнуолла на скорости 23 и 25 узлов, между маяком Корсуолл и островом Мэн , а также островом Арран и Эйлса Крейг . На расстоянии 300 миль (480 км) была достигнута средняя скорость 25,4 узла, что значительно превышает 24 узла, требуемые по контракту с Адмиралтейством. Корабль мог остановиться за 4 минуты на расстоянии 3/4 мили, начиная с 23 узлов при 166 об/мин, а затем применяя полный реверс. Она достигла скорости 26 узлов на мерной миле с осадкой 33 фута (10 м) и развила скорость 26,5 узлов на дистанции 60 миль (97 км) с протяжкой 31,5 фута (9,6 м). При 180 оборотах был проведен тест на поворот, и корабль совершил полный круг диаметром 1000 ярдов за 50 секунд. Руль направления потребовалось 20 секунд, чтобы резко повернуть на 35 градусов. [36] [37]
Было установлено, что вибрация вызвана помехами между следом внешних и внутренних винтов и усиливается при повороте. На высоких скоростях частота вибрации резонировала с кормой корабля, что еще больше усугубляло ситуацию. Решением было добавить внутреннюю жесткость корме корабля, но это потребовало распотрошения второсортных помещений и их последующей перестройки. Это потребовало добавления к декоративной схеме ряда колонн и арок. Корабль был наконец доставлен компании Cunard 26 августа, хотя проблема вибрации так и не была решена полностью, и дальнейшие работы по исправлению положения продолжались на протяжении всей ее жизни. [38]
Суда олимпийского класса компании White Star Line были почти на 100 футов (30 м) длиннее и немного шире, чем «Лузитания » и «Мавритания» . Это сделало суда White Star примерно на 15 000 тонн больше, чем суда Cunard. И «Лузитания» , и «Мавритания» были спущены на воду и находились в эксплуатации несколько лет, прежде чем «Олимпик» , «Титаник » и «Британник» были готовы к путешествию по Северной Атлантике. Хотя скорость судов Cunard была значительно быстрее, чем у олимпийского класса, она была недостаточна, чтобы позволить линии выполнять еженедельные трансатлантические рейсы с двумя судами с каждой стороны Атлантики. Третий корабль был необходим для еженедельного обслуживания, и в ответ на объявленный «Уайт Стар» план постройки трех кораблей олимпийского класса компания «Кунард» заказала третий корабль: «Аквитанию» . Как и «Олимпик» , «Аквитания» компании Cunard имела более низкую скорость, но была более крупным и роскошным судном.
Благодаря своим увеличенным размерам лайнеры олимпийского класса могли предложить гораздо больше удобств, чем «Лузитания» и «Мавритания» . И «Олимпик» , и «Титаник» предлагали бассейны, турецкие бани , тренажерный зал, корт для сквоша , большие приемные, рестораны с обслуживанием по меню, отдельные от обеденных салонов, и гораздо больше кают с отдельными ванными комнатами, чем их два конкурента «Кунард».
Сильные вибрации, побочный продукт четырех паровых турбин на «Лузитании » и «Мавритании» , преследовали оба корабля на протяжении всего их плавания. Когда «Лузитания» шла на максимальной скорости, возникающие в результате вибрации были настолько сильными, что секции второго и третьего класса корабля могли стать непригодными для проживания. [3] : 46 Напротив, на лайнерах олимпийского класса использовались два традиционных поршневых двигателя и только одна турбина для центрального винта, что значительно снижало вибрацию. Благодаря большему тоннажу и более широкой ширине лайнеры олимпийского класса были также более устойчивы на море и менее склонны к качке. И Лузитания , и Мавретания имели прямые носы , в отличие от наклонных носов олимпийского класса . Спроектированные таким образом, чтобы корабли могли плыть сквозь волну, а не преодолевать ее, непредвиденным последствием было то, что лайнеры «Кунард» тревожно кренились вперед даже в безветренную погоду, позволяя огромным волнам захлестывать носовую часть и переднюю часть надстройки. [3] : 51–52 Это стало основным фактором ущерба, который Лузитания понесла от волны-убийцы в январе 1910 года.
Суда олимпийского класса отличались от «Лузитании » и «Мавритании» также способом разделения отсеков ниже ватерлинии. Суда «Уайт Стар» были разделены поперечными водонепроницаемыми переборками . Хотя «Лузитания» также имела поперечные переборки, у нее также были продольные переборки, идущие вдоль корабля с каждого борта, между котельным и машинным отделениями и угольными бункерами на внешней стороне судна. Британская комиссия, расследовавшая затопление «Титаника» в 1912 году, заслушала показания о затоплении угольных бункеров, лежащих за продольными переборками. Имея значительную длину, при затоплении они могли увеличить крен корабля и «сделать невозможным спуск шлюпок на другом берегу» [39] — именно это и произошло позднее с «Лузитанией» . Остойчивость корабля была недостаточной для использованного расположения переборок: затопление всего трех угольных бункеров с одного борта могло привести к отрицательной метацентрической высоте . [40] С другой стороны, «Титаник» получил достаточную устойчивость и затонул с креном всего на несколько градусов, при этом конструкция была такова, что риск неравномерного затопления и возможного опрокидывания был очень небольшим. [41]
Во время своего первого плавания на борту « Лузитании» не было достаточно спасательных шлюпок для всех ее пассажиров, офицеров и экипажа (на борту было на четыре спасательных шлюпки меньше, чем на «Титанике» в 1912 году). В то время это была обычная практика для крупных пассажирских судов, поскольку считалось, что на оживленных морских путях помощь всегда будет поблизости, а нескольких доступных лодок будет достаточно, чтобы переправить всех на борт и спасти корабли перед затоплением. После того, как « Титаник» затонул, «Лузитания » и «Мавритания» были оснащены еще шестью деревянными лодками из клинкера под шлюпбалками , в результате чего в общей сложности было 22 лодки, оснащенные шлюпбалками. Остальные помещения для спасательных шлюпок были дополнены 26 складными спасательными шлюпками, 18 из которых хранились непосредственно под обычными спасательными шлюпками, а восемь - на кормовой палубе. Складные модели имели полое деревянное днище и брезентовые борта, и в случае необходимости их использования требовалась сборка. [42]
Это контрастировало с «Олимпиком» и «Британником» , которые получили полный комплект спасательных шлюпок, оснащенных шлюпбалками. Эта разница могла бы стать основной причиной большого числа человеческих жертв в результате затопления «Лузитании » , поскольку не было достаточно времени для сборки складных шлюпок или спасательных плотов, если бы не тот факт, что корабль сильно кренился. спустить спасательные шлюпки на левом борту судна было невозможно, а скорость затопления не позволила заполнить и спустить на воду пассажиров оставшиеся спасательные шлюпки, которые можно было спустить напрямую (поскольку они были оборудованы под шлюпбалками). Когда «Британник» , работавший госпитальным кораблем во время Первой мировой войны , затонул в 1916 году после того, как подорвался на мине в проливе Кеа, уже отброшенные лодки были быстро спущены на воду, спасая почти всех находившихся на борту, но кораблю потребовалось почти в три раза больше времени, чтобы затонуть, чем « Лузитании» . и таким образом у экипажа было больше времени на эвакуацию пассажиров.
«Лузитания » под командованием коммодора Джеймса Уотта пришвартовалась у пристани Ливерпуля для своего первого рейса в 16:30 в субботу, 7 сентября 1907 года, когда бывший обладатель Голубой ленты RMS Lucania покинул причал. В то время «Лузитания» была крупнейшим океанским лайнером в эксплуатации и оставалась им до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. Толпа из 200 000 человек собралась, чтобы увидеть ее отъезд в 21:00 в Квинстаун , где она должна была принять на борт больше пассажиров. На следующее утро в 9:20 утра она снова бросила якорь в Рошс-Пойнт , недалеко от Квинстауна, где вскоре к ней присоединилась Лукания , мимо которой она прошла ночью, и на тендер доставили на корабль 120 пассажиров, доставив на борт в общей сложности 120 пассажиров. пассажиров до 2320.
В воскресенье в 12:10 «Лузитания» снова отправилась в путь и миновала маяк Даунт-Рок. За первые 24 часа она преодолела 561 миль (903 км), а затем в общей сложности 575, 570, 593 и 493 миль (793 км) за день, прежде чем прибыла в Сэнди-Хук в 9:05 утра пятницы, 13 сентября, что заняло в общей сложности 5 дней. и на 54 минуты 30 минут больше рекордного времени, установленного кайзером Вильгельмом II из северогерманской линии Ллойда. Туман задержал судно на два дня, а его двигатели еще не были обкатаны. В Нью-Йорке сотни тысяч людей собрались на берегу реки Гудзон от Бэттери-парка до причала 56. На операцию была вызвана вся полиция Нью-Йорка. контролировать толпу. С самого начала дня в очереди стояло 100 извозчиков, готовых забрать пассажиров. В течение недели пребывания корабль был доступен для экскурсий. В 15:00 в субботу, 21 сентября, корабль отправился в обратный путь, прибыв в Квинстаун в 4 часа утра 27 сентября и в Ливерпуль 12 часов спустя. Обратный путь занял 5 дней 4 часа 19 минут и снова задержался из-за тумана. [43]
Во время своего второго рейса в лучшую погоду «Лузитания» прибыла в Сэнди-Хук 11 октября 1907 года за рекордное время «Голубой ленты» - 4 дня, 19 часов и 53 минуты. Ей пришлось дождаться прилива, чтобы войти в гавань, где новости опередили ее, и ее встретил флот небольших судов с грохотом свистков. Средняя скорость «Лузитании» составляла 23,99 узла (44,43 км/ч) в западном направлении и 23,61 узла (43,73 км/ч) в восточном направлении. В декабре 1907 года «Мавретания» вступила в строй и установила рекорд самого быстрого перехода на восток. Лузитания совершила свой самый быстрый переход в западном направлении в 1909 году после замены гребных винтов, показав среднюю скорость 25,85 узлов (47,87 км/ч). Она ненадолго восстановила рекорд в июле того же года, но в том же месяце «Мавретания» отбила «Голубую ленту», сохраняя ее до 1929 года, когда ее захватил СС « Бремен ». [44] За свою восьмилетнюю службу она совершила в общей сложности 201 пересечение маршрута Ливерпуль-Нью-Йорк компании Cunard Line, перевезя в общей сложности 155 795 пассажиров в западном направлении [45] и еще 106 180 в восточном направлении. [46]
«Лузитания» и другие корабли участвовали в праздновании Гудзона-Фултона в Нью-Йорке с конца сентября до начала октября 1909 года. Празднование также было демонстрацией различных видов транспорта, существовавших в то время, причем « Лузитания» представляла собой новейшее достижение в области пароходных технологий. Новым способом передвижения стал самолет . Уилбур Райт привез флаер на Гавернорс-Айленд и совершил демонстрационные полеты перед миллионами жителей Нью-Йорка, которые никогда не видели самолет. Некоторые из поездок Райта совершались прямо над Лузитанией ; несколько фотографий Лузитании с той недели до сих пор сохранились. [47] [48] [49]
10 января 1910 года «Лузитания» совершала рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, [50] когда через два дня путешествия она столкнулась с волной-убийцей высотой 75 футов (23 м). Конструкция носовой части корабля позволяла ему преодолевать волны, а не кататься на них. Однако за это пришлось заплатить, поскольку волна перекатилась через носовую часть и врезалась в мост. [51] В результате палуба бака была повреждена, окна мостика были разбиты, мост сместился на пару дюймов к корме, а палуба и мостик получили постоянную депрессию на несколько дюймов. [52] Никто не пострадал, и « Лузитания» продолжила свой путь в обычном режиме, хотя и прибыла в Нью-Йорк с опозданием на несколько часов с некоторыми потрясенными пассажирами.
Когда «Лузитания» была построена, расходы на ее строительство и эксплуатацию субсидировались британским правительством с условием, что в случае необходимости ее можно будет переоборудовать в вооруженный торговый крейсер (AMC). Для перевозки оружия и боеприпасов был спроектирован секретный отсек. [53] Когда была объявлена война, он был реквизирован Британским Адмиралтейством в качестве вооруженного торгового крейсера и был внесен в официальный список AMC. «Лузитания» осталась в официальном списке AMC и числилась в качестве вспомогательного крейсера в издании Jane's All the World's Fighting Ships за 1914 год вместе с «Мавретанией» . [5] [54] [55] [56]
Парижская декларация 1856 года кодифицировала правила морских сражений с участием гражданских судов. Так называемые «Крейсерские правила» требовали, чтобы экипаж и пассажиры гражданских судов были защищены в случае конфискации или потопления судна. Эти правила также возлагали некоторую ответственность на само судно, поскольку торговое судно должно было плавать под собственным флагом и не притворяться представителем другой национальности. Кроме того, при столкновении он должен был остановиться и позволить взять себя на абордаж и обыскать, ему не разрешалось вооружаться или предпринимать какие-либо враждебные действия или действия по уклонению. [57] Когда была объявлена война, британские торговые суда получили приказ таранить всплывшие подводные лодки, чтобы выдать предупреждения, требуемые Правилами крейсеров. [5] [6] [7] [8] [58]
С началом военных действий возросли опасения за безопасность «Лузитании» и других великих лайнеров. Во время первого перехода корабля на восток после начала войны он был окрашен в серый цвет, чтобы скрыть свою личность и затруднить его визуальное обнаружение.
Многие из крупных лайнеров были поставлены на прикол в 1914–1915 годах, отчасти из-за падения спроса на пассажирские перевозки через Атлантику, а отчасти для защиты их от повреждений из-за мин или других опасностей. Среди наиболее узнаваемых из этих лайнеров некоторые в конечном итоге использовались в качестве транспортных средств для войск, а другие стали госпитальными кораблями. Лузитания осталась на коммерческой службе; [59] хотя в ту осень и зиму количество заказов на ее борт ни в коем случае не было большим, спрос был достаточно сильным, чтобы оставить ее на гражданской службе. Были приняты меры экономии. Одним из них было закрытие ее котельной № 4 для экономии угля и затрат на персонал; это снизило ее максимальную скорость с более чем 25 узлов (46 км/ч; 29 миль в час) до 21 узла (39 км/ч; 24 мили в час). Когда очевидные опасности исчезли, замаскированная окраска корабля также была отменена, и ему вернули гражданские цвета. Ее имя было выделено позолотой, ее трубы были перекрашены в обычную ливрею Cunard, а ее надстройка снова была выкрашена в белый цвет. Одним из изменений было добавление бронзово-золотой полосы вокруг основания надстройки чуть выше черной краски. [60]
К началу 1915 года начала материализоваться новая угроза: подводные лодки. Поначалу немцы использовали их только для нападения на военные корабли, чего они добивались лишь изредка, но иногда с впечатляющим успехом. Затем подводные лодки стали время от времени атаковать торговые суда, хотя почти всегда в соответствии со старыми Крейсерскими Правилами . Отчаявшись получить преимущество в Атлантике, правительство Германии решило активизировать свою подводную кампанию в результате того, что в ноябре 1914 года британцы объявили Северное море зоной боевых действий. 4 февраля 1915 года Германия объявила моря вокруг Великобритании и Ирландия — зона боевых действий: с 18 февраля корабли союзников в этом районе будут потоплены без предупреждения. Это не была полностью неограниченная подводная война , поскольку были предприняты усилия, чтобы избежать потопления нейтральных кораблей. [б]
«Лузитания» должна была прибыть в Ливерпуль 6 марта 1915 года. Адмиралтейство дало конкретные инструкции, как избегать подводных лодок. Адмирал Генри Оливер приказал HMS Louis и HMS Laverock сопровождать «Лузитанию» и принял дополнительные меры предосторожности, отправив Q-корабль HMS Lyons для патрулирования Ливерпульского залива . [c] Командир эсминца попытался выяснить местонахождение « Лузитании» , позвонив «Кунарду», который отказался предоставить какую-либо информацию и направил его в Адмиралтейство. В море корабли связались с Лузитанией по радио, но не имели кодов для связи с торговыми судами. Капитан Доу из «Лузитании» отказался сообщить свою позицию, кроме как в коде, и, поскольку он в любом случае находился на некотором расстоянии от позиций, которые они указали, продолжил путь в Ливерпуль без сопровождения. [61] [62] [63]
В ответ на эту новую подводную угрозу в протоколы корабля были внесены некоторые изменения. В нарушение Крейсерских правил ей было приказано не поднимать флаги в зоне боевых действий. Некоторые сообщения были отправлены командиру корабля, чтобы помочь ему решить, как лучше всего защитить свой корабль от новой угрозы, а также кажется, что его трубы, скорее всего, были окрашены в темно-серый цвет, чтобы сделать его менее заметным для вражеских подводных лодок. Очевидно, не было никакой надежды скрыть ее личность, поскольку ее профиль был так хорошо известен, и не было предпринято никаких попыток нарисовать название корабля на носу. [д]
Капитан Доу, очевидно, страдавший от стресса из-за эксплуатации своего корабля в зоне боевых действий и после серьезных разногласий по поводу « фальшивого флага », покинул корабль; [ Требуются дальнейшие объяснения ] Позже Кунард объяснил, что он «устал и очень болен». [e] Его заменил капитан Уильям Томас Тернер , который ранее командовал Лузитанией , Мавританией и Аквитанией в годы, предшествовавшие войне. [ нужна цитата ]
17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль в свой 201-й трансатлантический рейс и 24 апреля прибыла в Нью-Йорк. Группа американцев немецкого происхождения, надеясь избежать разногласий в случае нападения на Лузитанию подводной лодки, обсудила свои опасения с представителем посольства Германии. Посольство решило предупредить пассажиров перед следующим переходом, чтобы они не садились на борт «Лузитании» . Посольство Имперской Германии разместило предупреждающее объявление в 50 американских газетах, в том числе в Нью-Йорке:
Уведомление ! Путешественникам , намеревающимся отправиться в путешествие по Атлантическому океану, напоминают, что между Германией и ее союзниками и Великобританией и ее союзниками существует состояние войны; что зона войны включает воды, прилегающие к Британским островам; что в соответствии с официальным уведомлением Имперского правительства Германии суда, плавающие под флагом Великобритании или любого из ее союзников, подлежат уничтожению в этих водах и что путешественники, плавающие в зоне боевых действий на кораблях Великобритании или ее союзники делают это на свой страх и риск.
Посольство Имперской Германии
в Вашингтоне, округ Колумбия, 22 апреля 1915 года.
.jpg/1280px-Last_photo_of_Lusitania_May_1_1915_(cropped).jpg)
Это предупреждение было напечатано рядом с рекламой обратного рейса «Лузитании » , что привело к тому, что многие интерпретировали это как прямое послание «Лузитании » . [64] : 2 Корабль отошел от пирса 54 в Нью-Йорке 1 мая 1915 года в 12:20 в свой последний рейс. [65] [66] Через несколько часов после отбытия судна субботний вечерний выпуск The Washington Times опубликовал на первой полосе две статьи, обе ссылаясь на эти предупреждения. [67]
7 мая 1915 года «Лузитания» приближалась к концу своего 202-го перехода, направляясь в Ливерпуль из Нью-Йорка, и позже в тот же день должна была причалить к пристани принца. На его борту находились 1266 пассажиров и экипаж из 696 человек, общая численность которых составляла 1962 человека. Она шла параллельно южному побережью Ирландии и находилась примерно в 11 милях (18 км) от Олд-Хед-оф-Кинсейл, когда лайнер пересекся перед U-20 в 14:10. Из-за большой скорости лайнера некоторые считают пересечение немецкой подводной лодки и лайнера совпадением, поскольку в противном случае U-20 вряд ли могла бы догнать быстроходное судно. Существуют расхождения относительно скорости «Лузитании» , поскольку сообщалось, что она двигалась не на полной скорости. Вальтер Швигер , командир подводной лодки, отдал приказ выпустить одну торпеду, которая попала в «Лузитанию» в носовую часть правого борта, прямо под рулевой рубкой. Спустя несколько мгновений внутри корпуса «Лузитании » , куда попала торпеда, раздался второй взрыв, и корабль начал тонуть гораздо быстрее, с заметным креном на правый борт. [68] [ф]
Почти сразу же экипаж попытался спустить на воду спасательные шлюпки, но условия затопления сделали их использование крайне затруднительным, а в некоторых случаях и невозможным из-за сильного крена корабля. Всего из 48 спасательных шлюпок удалось спустить на воду только 6, еще несколько перевернулись и развалились на части. Через восемнадцать минут после попадания торпеды дифферент корабля выровнялся, и он затонул, при этом трубы и мачты исчезли последними. [69] Из 1962 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту «Лузитании» во время затопления, 1199 погибли. Через несколько часов после затопления благодаря проявлению героизма как выживших после затопления, так и ирландских спасателей, услышавших о сигналах бедствия «Лузитании » , число выживших достигло 764, трое из которых позже скончались от травм, полученных во время затопления.
Британский крейсер HMS Juno , который узнал о затоплении вскоре после удара по «Лузитании» , покинул свою якорную стоянку в Корк-Харборе , чтобы оказать помощь. К югу от мыса Рош, в устье гавани, всего в часе езды от места затопления, она развернулась и вернулась к своей причалу , в результате, как полагают, [ кто? ] приказов, отданных из Адмиралтейства в Кобе (штаб-квартира военно-морской базы Хоулбоулин ) адмиралом Чарльзом Генри Коуком. [64] На следующее утро новости о катастрофе распространились по всему миру. Хотя большинство погибших при затоплении были британцами или канадцами, потеря 128 американцев в результате катастрофы, в том числе писателя и издателя Элберта Хаббарда , театрального продюсера Чарльза Фромана , бизнесмена-мультимиллионера Альфреда Гвинна Вандербильта и президента компании Newport News Shipbuilding , Альберт Л. Хопкинс возмутил многих в США. [70]
В 1921 году компания Cunard заменила «Лузитанию» на RMS Berengaria , прослужившую до 1938 года.
Затопление вызвало международный резонанс, особенно в Британии и по всей Британской империи , а также в США, поскольку 128 из 139 граждан США, находившихся на борту корабля, погибли. [72] 8 мая Бернхард Дернбург , официальный представитель Германии и бывший министр по делам колоний Германии , опубликовал заявление, в котором он сказал, что, поскольку « Лузитания» «перевозила военную контрабанду», а также потому, что она «классифицировалась как вспомогательный крейсер», Германия имел право уничтожить ее независимо от наличия пассажиров на борту. Дернбург заявил, что предупреждения, сделанные посольством Германии перед отплытием, а также нота от 18 февраля, в которой объявлялось о существовании «зон боевых действий», освободили Германию от любой ответственности за гибель американских граждан на борту. Он сослался на боеприпасы и военные товары, заявленные в манифесте «Лузитании » , и сказал, что «суда такого типа» могут быть конфискованы и уничтожены в соответствии с Гаагскими правилами . [г] [73]
Гранд-адмирал Альфред фон Тирпиц выразил сожаление, что многие американцы «по бессмысленному безрассудству и вопреки предупреждениям нашего посла погрузились на этот вооруженный крейсер, тяжело нагруженный боеприпасами» и погибли, но что Германия была в ее пределах. права потопить корабль. [4] : 255
«Лузитания» действительно официально числилась вспомогательным военным кораблем, хотя, вопреки утверждению Тирпица, она не была вооружена [74] , а ее груз включал примерно 4 200 000 патронов к винтовке, 1250 пустых гильз и 18 ящиков с невзрывоопасными взрывателями . , что было открыто указано в ее грузовом манифесте. [75] [76] На следующий день после затопления The New York Times опубликовала полную информацию о военном грузе корабля. [77] Помощник менеджера компании Cunard Line Герман Винтер отверг обвинение в том, что она несла боеприпасы, но признал, что у нее были боеприпасы для стрелкового оружия и что она носила такие боеприпасы в течение многих лет. [75] Тот факт, что Лузитания имела на борту снаряды и патроны, в то время не был известен британской общественности. [78]
В 27-страничном дополнительном манифесте, доставленном на таможню США через 4–5 дней после отплытия «Лузитании » из Нью-Йорка, и в бумагах Bethlehem Steels указывается, что «пустые гильзы» на самом деле представляли собой 1248 ящиков с начинёнными (с металлическими шрапнелью) ) 3-дюймовый снаряд, 4 снаряда в ящике, всего 103 000 фунтов или 50 тонн. [64]
В Соединенных Штатах общественное мнение было возмущено; Разговоры о войне были обычным явлением, а прогерманские элементы хранили молчание. Ключевой проблемой была варварская неспособность Германии позволить пассажирам спастись на спасательных шлюпках, как того требует международное право. [79] Президент Вудро Вильсон отказался немедленно объявить войну — его главной целью было договориться о прекращении войны. [80] В течение нескольких недель после затопления этот вопрос горячо обсуждался в правительстве США, и между правительствами США и Германии происходил обмен перепиской. Министр иностранных дел Германии фон Ягов продолжал утверждать, что «Лузитания» была законной военной целью, поскольку она числилась в качестве вооруженного торгового крейсера, использовала нейтральные флаги и ей было приказано таранить подводные лодки, что явно противоречило Правилам крейсера. [81] [82] [83]
Фон Ягов далее утверждал, что «Лузитания» в предыдущих путешествиях перевозила боеприпасы и войска союзников. [84] Вильсон продолжал настаивать на том, чтобы правительство Германии извинилось за затопление, выплатило компенсацию жертвам США и пообещало избегать подобных происшествий в будущем. [85] Британцы были разочарованы Вильсоном из-за его неспособности предпринять более решительные действия. Госсекретарь Уильям Дженнингс Брайан посоветовал президенту Вильсону, что «судам, перевозящим контрабанду, следует запретить перевозить пассажиров… [Это] было бы все равно, что ставить женщин и детей перед армией». [86] Позже Брайан подал в отставку, поскольку считал, что администрация Вильсона была предвзятой, игнорируя британские нарушения международного права, и что Вильсон вел США в войну. [87]
В решении Германии от 9 сентября 1915 года говорилось, что нападения разрешены только на корабли, которые определенно были британскими, в то время как нейтральные корабли должны были рассматриваться в соответствии с правилами Закона о призах , и никакие нападения на пассажирские лайнеры вообще не разрешались. [87] [88] Была распространена сфабрикованная история о том, что в некоторых регионах Германии школьникам устроили праздник в честь затопления « Лузитании» . Это утверждение было настолько эффективным, что Джеймс Джерард , посол США в Германии, изложил его в своих мемуарах о пребывании в Германии « Лицом к лицу с кайзеризмом» (1918), хотя и не обосновал его обоснованность. [89]
Почти два года спустя, в январе 1917 года, правительство Германии объявило, что снова будет вести полную неограниченную подводную войну . Это вместе с телеграммой Циммермана подтолкнуло общественное мнение США к переломному моменту, и 6 апреля 1917 года Конгресс США последовал просьбе президента Вильсона объявить войну Германии. [90]
В 2014 году были опубликованы документы, показавшие, что в 1982 году британское правительство предупредило водолазов-спасателей о возможном наличии взрывчатки на борту. Старший дипломат Ноэль Маршалл написал в записке, что «последующие британские правительства всегда утверждали, что на борту «Лузитании» не было боеприпасов ( и поэтому немцы были неправы, утверждая обратное в качестве оправдания потопления корабля). ...Факты таковы, что на месте крушения находится большое количество боеприпасов, часть из которых очень опасна». После проверки записей министерство обороны заявило, что не может найти никаких доказательств, подтверждающих слухи о секретном складе боеприпасов, а внутреннее расследование пришло к выводу, что на борту «Лузитании» не было никакой взрывчатки или каких-либо «специальных боеприпасов». Но по-прежнему считалось разумным предупредить спасательную компанию об «очевидной, но реальной опасности, возникающей в случае присутствия взрывчатки», признав, что «всегда было общеизвестно, что груз «Лузитании» включал около 5000 ящиков боеприпасов для стрелкового оружия. " Никаких взрывчатых веществ спасательная компания не обнаружила. [10]
3 мая 2015 года флотилия отплыла от острова Мэн , чтобы отметить это событие. Семь мэнских рыбаков из «Странника» спасли 150 человек с тонущего корабля. Две медали за отвагу, врученные членам экипажа, хранятся в музее Лис в Пиле . [91]
7 мая 2015 года состоялось 100-летие празднования затопления «Лузитании » . В ознаменование этого события судно « Королева Виктория» компании Cunard предприняло рейс в Корк , Ирландия. [92]
Существует ряд споров и теорий заговора , касающихся последних дней Лузитании . Их следует учитывать, учитывая затопление СС «Арабик» всего 3 месяца спустя.
Уже давно существует теория, высказанная историком и бывшим офицером британской военно-морской разведки Патриком Бизли , авторами Колином Симпсоном и Дональдом Э. Шмидтом, среди других, что Лузитания была намеренно подвергнута опасности британскими властями, чтобы выманить подводную лодку. напасть и тем самым втянуть США в войну на стороне Британии. [93] [94] За неделю до затопления « Лузитании » Уинстон Черчилль написал Уолтеру Рансиману , президенту Совета по торговле, заявив, что «наиболее важно привлечь нейтральное судоходство к нашим берегам, особенно в надежде на втягивание США с Германией». [95] [94]
Бизли заключает: «До тех пор, пока не появится свежая информация, я неохотно приду к выводу, что существовал заговор, намеренно ставивший Лузитанию под угрозу в надежде, что даже неудачное нападение на нее приведет Соединенные Штаты к войне. Такой заговор не мог быть осуществлен без явного разрешения и одобрения Уинстона Черчилля ». [93]
В ходе расследования после затопления капитан Тернер отказался отвечать на некоторые вопросы, сославшись на требования секретности военного времени. Британское правительство продолжает хранить в секрете некоторые документы, относящиеся к последним дням путешествия, включая некоторые сигналы, передаваемые между Адмиралтейством и Лузитанией . В доступных записях часто отсутствуют важные страницы, а оставшиеся вопросы включают следующее: [96] [97] [98] [99]
«Лузитания» официально перевозила среди своего груза 4200 ящиков винтовочно-пулеметных боеприпасов, 1250 ящиков пустых шрапнельных артиллерийских снарядов и артиллерийские взрыватели для этих снарядов, хранившиеся отдельно. Всего это составило 173 тонны. [100] [58] [75] [101] [102] [64] [103] В сентябре 2008 года водолаз Эоин МакГарри обнаружил на месте крушения патроны калибра .303. [104]
Дополнительные заявленные материалы могут быть использованы в военных целях. Бизли заявил, что груз также включал 46 тонн алюминиевого порошка , который использовался при производстве взрывчатых веществ и который был отправлен на Вулиджский арсенал, [105] [97] , в то время как Эрик Ларсон заявил, что груз включал 50 бочек и 94 ящика алюминиевого порошка, а также 50 ящиков бронзового порошка . [64] Кроме того, 90 тонн масла и сала предназначались для испытательного центра вооружения Королевского военно-морского флота в Эссексе . Хотя был май, это сало и масло не хранились в холодильнике; он был застрахован по специальному государственному тарифу, но страховка так и не была востребована. [106]
В целом эти поставки составили около трети заявленной финансовой стоимости груза на корабле, но относительно небольшой объем груза на корабле. [103] Пассажирское судно также не было эффективным грузовым перевозчиком, поскольку специализированные суда гораздо меньшего размера могли перевозить гораздо больше груза. Например, SS Mont-Blanc , участвовавший в взрыве в Галифаксе , мог перевозить почти 3000 тонн материалов, несмотря на то, что его размер был в десять раз меньше. Также можно отметить, что британское военное министерство считало, что большая часть боеприпасов, произведенных в США в этот период, была низкого качества и поэтому «пригодна только для экстренного использования» и в любом случае неспособна обеспечить расход более 5 миллионов патронов в день. . Контракты на американские боеприпасы были расторгнуты в 1916 году. [107]
Некоторые авторы предполагают наличие незаявленных боеприпасов. Автор Стивен Л. Дэнвер утверждает, что Лузитания также тайно перевозила большое количество нитроцеллюлозы (пушечной ваты). [108] Дополнительные предположения касались партии мехов, отправленной компанией Dupont de Nemours , которая также производила взрывчатые вещества, [109] хотя, как сообщалось, такие меха были выброшены на берег в Ирландии. Другие авторы предположили, что снаряды на самом деле были боевыми, а это означает, что на борту находилось около 5 тонн кордита . Никаких доказательств наличия дополнительных секретных взрывчатых веществ пока обнаружено не было. [103]
Во время Второй мировой войны затонувший корабль был подвергнут глубинной бомбе или атакован минометами Hedgehog Королевского флота . [4] : 299 Технический дайвер из Дублина Де Куигли, нырявший на затонувший корабль в 1990-х годах, сообщил, что затонувший корабль «похож на швейцарский сыр», а морское дно вокруг него «усеяно неразорвавшимися минами-ежами ». [110] Эти атаки могли быть случайными, поскольку затонувший корабль был зарегистрирован активным гидролокатором времен Второй мировой войны (тогда известным как ASDIC) как возможная подводная лодка. Системы времен Второй мировой войны не были такими разборчивыми, как современные гидролокаторы. Место крушения могло стать хорошим ответным сигналом и, таким образом, стать заманчивой целью. Подводные лодки были настолько активны в южной части Ирландского моря во время Второй мировой войны, что Великобритания в конечном итоге установила в этом районе несколько глубоких минных полей — на таких глубинах, где только подводные лодки могли их взорвать.
В феврале 2009 года в телесериале « Поиски сокровищ» на канале Discovery Channel был показан эпизод под названием « Раскрытие Лузитании », в котором Грегг Бемис, вышедший на пенсию венчурный капиталист, владеющий правами на затонувший корабль, и команда экспертов по кораблекрушениям исследуют место крушения с помощью дистанционного управления. необитаемый подводный аппарат. В какой-то момент документального фильма среди обломков была обнаружена неразорвавшаяся глубинная бомба . [111] [112]
Профессор Уильям Кингстон из Тринити-колледжа в Дублине заявил: «Нет никаких сомнений в том, что Королевский флот и британское правительство за эти годы предприняли очень значительные шаги, чтобы попытаться предотвратить все, что можно узнать о «Лузитании » . [110]
Место крушения «Лузитании» произошло 6 октября 1935 года в 11 милях (18 км) к югу от маяка в Кинсейле . Он лежит на правом борту под углом примерно 30 градусов на глубине примерно 305 футов (93 м). Обломок сильно рухнул на правый борт из-за силы, с которой он ударился о дно, а также сил зимних приливов и коррозии за десятилетия после затопления. Киль имеет «необычную кривизну» , что может быть связано с недостаточной прочностью из-за потери надстройки . Пучок уменьшен, воронки отсутствуют — предположительно из-за износа . [113]
Носовая часть - самая заметная часть затонувшего корабля, корма повреждена глубинными бомбами. Три из четырех гребных винтов были сняты Oceaneering International в 1982 году для демонстрации, хотя один был переплавлен. Экспедиции на Лузитанию показали, что корабль пришел в негодность гораздо быстрее, чем «Титаник» , находясь на глубине 305 футов (93 м) под водой. По сравнению со своим современником «Титаником» (покоящимся на глубине 12 500 футов (3800 м)), « Лузитания» выглядит в гораздо более ухудшенном состоянии из-за наличия рыболовных сетей, лежащих на обломках, взрыва затонувшего корабля глубинными бомбами и несколько спасательных операций. В результате затонувший корабль становится нестабильным и в какой-то момент может полностью рухнуть. [113] Недавно были опубликованы академические комментарии, изучающие возможность внесения места крушения в список Всемирного наследия в соответствии с Конвенцией о всемирном наследии , хотя остаются проблемы с точки зрения владения и предотвращения дальнейшего ухудшения состояния крушения. [114]
Между 1931 и 1935 годами американский синдикат, в который входили Саймон Лейк , крупный изобретатель подводных лодок, и офицер ВМС США капитан Х. Х. Рейли, заключил контракт с Британским Адмиралтейством и другими британскими властями на частичное спасение Лузитании . [115] Уникальность метода спасения заключалась в том, что стальная труба длиной 200 футов (61 м) и диаметром пять футов, окружавшая лестницу и камеру для дайвинга внизу, должна была спуститься на поверхность над затонувшим кораблем «Лузитании», а затем затонуть вертикально. , с камерой для погружения, расположенной на главной палубе « Лузитании» . Затем водолазы спускались по лестнице в камеру для погружения, а затем выходили из камеры на палубу « Лузитании» . Основными бизнес-целями Лейка было спасти сейф казначея и любые предметы, имеющие историческую ценность. [116] Однако этого не произошло, и, по словам Саймона Лейка, «... но мои руки были слишком заняты» - то есть компания Лейка в то время испытывала финансовые трудности - и контракт с британскими властями истек 31 декабря 1935 года. без каких-либо спасательных работ, хотя его уникальный спасательный туннель был построен и испытан. [117]
В 1935 году в Глазго была отправлена экспедиция с целью найти затонувшую «Лузитанию» . Была основана компания Argonaut Corporation Ltd, и для поиска корабля использовался спасательный корабль «Орфир» . [118] После трех месяцев поисков затонувший корабль был обнаружен 6 октября 1935 года. Дайвер Джим Джарретт надел водолазный костюм Tritonia , чтобы исследовать затонувший корабль на глубине 93 метра. [119]
В 1967 году затонувший «Лузитания» был продан Ливерпульско-лондонской ассоциацией страхования военных рисков бывшему водолазу ВМС США Джону Лайту (1932–1992) за 1000 фунтов стерлингов. Грегг Бемис (1928–2020) стал совладельцем затонувшего корабля в 1968 году, а к 1982 году выкупил своих партнеров и стал единоличным владельцем. Впоследствии он обратился в суд в Великобритании в 1986 году, в США в 1995 году и в Ирландии в 1996 году, чтобы убедиться, что его право собственности имеет юридическую силу. [120] [121]
Ни одна из вовлеченных юрисдикций не возражала против того, чтобы он владел судном, но в 1995 году правительство Ирландии объявило его объектом наследия в соответствии с Законом о национальных памятниках , который запрещал ему каким-либо образом вмешиваться в его или ее содержимое. После длительных юридических споров Верховный суд в Дублине отменил предыдущий отказ Министерства искусств и наследия выдать Бемису пятилетнюю лицензию на разведку в 2007 году, постановив, что тогдашний министр искусств и наследия неправильно истолковал закон, когда он отказал Бемису в 2001 году. приложение. Бемис планировал погрузиться, найти и проанализировать любые артефакты и доказательства, которые могли бы помочь собрать воедино историю того, что случилось с кораблем. Он сказал, что все найденные предметы после анализа будут переданы в музеи. Любое восстановленное изобразительное искусство, такое как картины Рубенса , Рембрандта и Моне и других художников, предположительно находившиеся во владении сэра Хью Лейна , который, предположительно, носил их в свинцовых трубах, останется в собственности правительства Ирландии. . [110]
В конце июля 2008 года Министерство окружающей среды предоставило Бемису лицензию на «съемку», которая позволила ему фотографировать и снимать на видео все место крушения, а также сделать первые ее фотографии в высоком разрешении. Бемис планировал использовать собранные данные, чтобы оценить, насколько быстро ухудшалось состояние обломков, и спланировать стратегию судебно-медицинской экспертизы корабля, которая, по его оценкам, обойдется в 5 миллионов долларов. Компания Bemis заключила контракт с базирующейся во Флориде компанией Odyssey Marine Exploration (OME) на проведение исследования. Подразделение подводной археологии Департамента окружающей среды должно было присоединиться к исследовательской группе, чтобы гарантировать, что исследования будут проводиться неинвазивным способом, а также должна была присутствовать съемочная группа с канала Discovery. [122]
Команда дайверов из Cork Sub Aqua Club, занимающаяся дайвингом по лицензии, обнаружила 15 000 патронов для винтовки калибра .303 (7,7×56 ммR), перевозившихся на «Лузитании» , в ящиках в носовой части корабля. Находку сфотографировали, но оставили на месте согласно условиям лицензии. [123]
В ходе спасательного погружения в июле 2016 года с корабля был обнаружен, а затем потерян телеграфный аппарат. Это вызвало разногласия, поскольку погружение не контролировалось кем-либо, имеющим археологический опыт, и потому что считалось, что телеграф мог дать ключ к разгадке затопления корабля. [124] [125]
Премьера совместного американо-германского телепроекта « Затопление Лузитании: Террор на море» состоялась на канале Discovery Channel 13 мая 2007 года и на BBC One в Великобритании 27 мая 2007 года . В ноябре 2018 года Бемис дал интервью журналу один час в прямом эфире о « Лузитании» , раскрывая ранее неизвестную информацию о ее затоплении, в том числе, среди прочего, о том, что на месте крушения было обнаружено множество глубинных бомб, что по крайней мере одна была поднята на поверхность, что предполагалось в некоторых оригинальных произведениях искусства. быть потерянным среди обломков, возможно, не было, и что дополнительные доказательства того, что Черчилль, возможно, действовал, чтобы спровоцировать Германию на нападение на «Лузитанию», были упущены из виду. Он также рассказал о некоторых логистических сложностях при проведении морской археологической экспедиции по проникновению в корпус. [126]
Несколько технических дайверов, пытавшихся нырнуть на место крушения «Лузитании» , получили серьезные ранения. [127] Чтобы добраться до обломков, которые предположительно усеяны британскими глубинными бомбами и минами, покрыты рыболовными сетями, заполнены боеприпасами времен Первой мировой войны и где отложения ограничивают видимость, необходимо использовать газовые смеси.
В 1982 году различные предметы были извлечены из места крушения и доставлены на берег в Соединенном Королевстве из груза « Лузитании» . Последовал сложный судебный процесс, в котором все стороны урегулировали свои разногласия, за исключением спасателей и британского правительства, которое заявило о « адмиралтейских правах » в отношении найденных предметов. В конечном итоге судья постановил в деле «Лузитания» , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, что Корона не имеет прав на затонувшие корабли за пределами британских территориальных вод , даже если найденные предметы впоследствии будут доставлены в Соединенное Королевство. [h] По состоянию на 1998 год это дело оставалось ведущим авторитетом в этом вопросе права и сегодня. [128] [ нужно обновить ]
Правительственные документы, опубликованные в 2014 году, и недавние погружения на место крушения подтвердили, что немцы с самого начала были правы: корабль действительно перевозил военную технику.
Таким образом, «Лузитания» имела на борту более 4 миллионов патронов для стрелкового оружия (калибра .303), почти 5000 шрапнельных гильз и 3240 латунных ударных взрывателей.
.jpg/1280px-Fokker_Dr._I_(117710246).jpg){kind=small}
