Renault 4 , или сокращенно R4 (и 4L , по-французски произносится как «Quatrelle») — автомобиль эконом-класса , выпускавшийся французской компанией Renault с 1961 по 1994 год. Хотя Renault 4 сначала продавался как короткий универсал или универсал , его минимальный задний свес и цельная задняя дверь с верхними петлями сделали его первым в мире серийным хэтчбеком , а также первым случаем, когда Renault использовала переднеприводную компоновку в семейном автомобиле . [nb 1] В 1961/1962 году также предлагался простой Renault 3 или R3 начального уровня.
Автомобиль был выпущен в то время, когда несколько десятилетий экономического застоя уступили место растущему благосостоянию и увеличению числа владельцев автомобилей во Франции. Первый миллион автомобилей был произведен к 1 февраля 1966 года, менее чем через четыре с половиной года после запуска; [6] в конечном итоге было построено более восьми миллионов автомобилей, что сделало Renault 4 коммерческим успехом благодаря своевременному выпуску и достоинствам конструкции. В начале 2020 года Renault 4 с 33-летним производственным циклом считался семнадцатым по долговечности автомобилем одного поколения в истории. [7]
Renault 4 был ответом Renault на Citroën 2CV 1948 года . Renault смогла рассмотреть преимущества и недостатки конструкции 2CV. Citroën сделал автомобили доступными для людей с низкими доходами во Франции, особенно для фермеров и других людей в сельской местности, для которых автомобиль был таким же рабочим инструментом, как и личный транспорт. 2CV был разработан в 1930-х годах для использования во французской сельской местности, где дорожная сеть была плохой - скорость была не требованием, а хорошей ездой, полезными способностями к бездорожью, универсальным кузовом для перевозки грузов, а также экономичностью и простотой эксплуатации. были его ключевыми соображениями. Однако к концу 1950-х годов 2CV устарел. Во Франции улучшались сельские дороги, развивалась национальная система автомобильных дорог . Сельское хозяйство становилось более механизированным, с меньшим количеством мелких хозяйств и семейных ферм, для которых был разработан 2CV. Citroën также оказался популярным среди людей, живущих в больших и малых городах, как доступный и экономичный транспорт, но сельский дизайн 2CV делал его далеко не идеальным в качестве городского автомобиля , и, несмотря на улучшения, 2CV конца 1950-х годов имел максимальную скорость всего 70 км/ч. км/ч (43 мили в час). Его двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением был надежным и экономичным, но шумным и имел плохую производительность. Подвеска 2CV обеспечивала отличную езду, хорошее сцепление с дорогой и управляемость, но была механически сложной и имела множество движущихся частей, которые требовали регулярного обслуживания и смазки с интервалом всего в 1000 миль (1600 км). Зародившийся в 1930-х годах стиль 2CV также устарел и, с отдельными крылом и крыльями , имел относительно узкий и тесный кузов для своей общей площади. Хотя Citroën был разработан во время Великой депрессии , когда денег было мало, а уровень жизни был относительно низким, к 1960-м годам французская экономика росла, и люди могли позволить себе более современные, изысканные и менее утилитарные небольшие автомобили.
В начале 1956 года председатель Renault Пьер Дрейфус запустил этот новый проект: разработку новой модели, которая заменит заднемоторный 4CV и составит конкуренцию Citroën 2CV, который станет обычным автомобилем, способным удовлетворить потребности большинства потребителей. Это может быть семейный автомобиль, женский автомобиль, фермерский автомобиль или городской автомобиль.
Renault 4 разделял многие конструктивные особенности со старым Citroën 2CV, что позволяло ему выполнять ту же роль, что и универсальный внедорожник, особенно для жителей сельской Франции и других частей мира с плохими дорогами. Он имел большую конструктивную платформу с отдельным корпусом. Он имел передний привод , полностью независимую длинноходную подвеску и реечное рулевое управление. У него был простой кузов с минимальным оборудованием, большое пространство для груза или багажа и легко снимающиеся сиденья-шезлонг. Тем не менее, Renault 4 обновил эту базовую концепцию, добавив более крупный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и герметичной системой охлаждения, обеспечивающий гораздо лучшую плавность хода и производительность, чем современный 2CV, с максимальной скоростью более 104 км/ч (65 миль в час). Подвеска состояла из торсионов и не требовала регулярного обслуживания. Квадратный кузов во всю ширину предлагал больше места как для пассажиров, так и для багажа, чем 2CV аналогичного размера, а автомобиль имел ранний кузов хэтчбек для большей практичности.
Renault выпустила Renault 3 и Renault 4 одновременно в июле 1961 года. [8] Автомобили имели одинаковый кузов и большинство механических компонентов, но R3 оснащался версией двигателя объемом 603 куб.см, а R4 - двигателем объемом 747 куб.см. [4] Это поместило R3 в налоговый класс 3CV , а R4 — в класс 4CV. Максимальная выходная мощность была оценена Renault как 22,5 л.с. (16,5 кВт) для R3 и 26,5 или 32 л.с. (19,5 или 23,5 кВт) для R4, в зависимости от уровня цены и типа установленного карбюратора. [4] Первоначально базовые версии R3 и R4 имели толстую заднюю стойку позади каждой из задних дверей. Четверть стакана была опцией за 400 франков для базового R4. Дополнительный обзор увеличил вес автомобиля, но вскоре эти окна стали стандартными для всех R4. [4]
R3 и R4 были ориентированы на Citroën 2CV , в котором использовались мягкие пружины и длинный ход колес для поглощения неровностей на неровных дорогах. В Renault 3/4 был применен тот же подход, и две модели появились на Парижском автосалоне в 1961 году на специализированной демонстрационной выставке, на которой была изображена неровная катящаяся дорога. Посетители могли сидеть внутри автомобиля, который оставался нетронутым, пока подвеска поглощала неровные неровности катящейся дороги. [4] В 1962 году Renault использовала тот же дисплей на Туринском автосалоне . [4]
Базовая версия R3 стоила на 40 франков ниже самой дешевой версии Citroën 2CV 1961 года и имела окрашенные бамперы и решетку радиатора, упрощенную приборную панель, одинарный солнцезащитный козырек, отсутствие омывателя лобового стекла и панелей внутренней отделки дверей. [4] Эта комплектация также предлагалась с более мощным двигателем R4. R4L с шестью боковыми окнами, хромированным бампером и решеткой радиатора, а также менее спартанским интерьером стоил на 400 франков (примерно 8%) дороже, чем R4 с четырьмя боковыми окнами. [4] Однако, как и в случае с Renault 4CV «Service» в 1953 году, покупатели избегали базовой модели, и в октябре 1962 года производство Renault R3 было прекращено вместе с самой базовой версией Renault 4. [8]
Также предлагалась версия «Супер» (на некоторых экспортных рынках называвшаяся «de Luxe») с открывающимися задними фарами и дополнительной отделкой. [8] Версии R4L De Luxe и Super получили версию двигателя от Renault Dauphine , что дало им объем двигателя 845 куб.см. [8] После прекращения выпуска R3 с двигателем объемом 603 куб.см, модель R4 с объемом 747 куб.см продолжала продаваться по рекомендованной розничной цене начального уровня, но версии L с немного большим двигателем были более популярны. К 1965 году Renault удалила лишнюю букву «R» из названий своих моделей: Renault R4L стал Renault 4L.
Ранние версии Renault R4 использовали двигатели и трансмиссии от Renault 4CV . В первоначальном задании на проектирование предусматривался объем двигателя от 600 до 700 куб.см, но не было единого мнения относительно того, использовать ли четырехцилиндровый агрегат или последовать примеру Citroën с двухцилиндровым агрегатом. Учитывая быстро растущую долю рынка Volkswagen в Европе и Северной Америке, Renault также серьезно рассмотрела вариант оппозитного двигателя с воздушным охлаждением для будущих R3/R4. [4] Однако использование существующего агрегата с водяным охлаждением от 4CV было решением, особенно с учетом длительного периода проблем с прорезыванием зубов, с которыми столкнулся Renault Frégate , который на тот момент был последней попыткой Renault разработать инновационную силовую установку. [4] Существующие двигатели были больше, чем указано руководством для нового 4CV, но автопроизводитель решил эту проблему, уменьшив диаметр цилиндра, так что общий объем базового двигателя для нового R3 составил 603 куб.см, что комфортно при нижний предел требуемого диапазона 600–700 куб.см. Однако, поскольку Renault уже производила версию двигателя объемом 747 куб.см, хорошо зарекомендовавшую себя в 4CV, имело смысл использовать и его в том, что во многих отношениях станет преемником более старого автомобиля. Таким образом, в 1961 году R3 имел диаметр цилиндра 49 мм и ход поршня 80 мм, а R4 получил существующий двигатель размером 54,5 × 80 мм. [4]
Перенос двигателя из задней части 4CV в переднюю часть новой модели потребовал серьезного планирования: в ходе процесса были внесены конструктивные изменения в агрегат. Впускной коллектор теперь представлял собой стальную отливку, тогда как на 4CV он был изготовлен из легкого сплава: это было обусловлено соображениями стоимости теперь, когда алюминий не был таким дешевым, как пятнадцать лет назад. [4] Renault также воспользовалась возможностью, чтобы представить функцию, которая впоследствии стала основной. Renault также разработала герметичную систему охлаждения, поддерживаемую небольшим расширительным бачком с правой стороны моторного отсека. Система охлаждения содержала антифриз , предназначенный для обеспечения работы без дозаправки или другого вмешательства на протяжении всего срока службы автомобиля при условии, что температура окружающей среды не опускается ниже -40 C. [4]
Двигатели были больше, чем маленькие 425-кубовые (позже 602-кубовые и 29 л.с.) двигатели 2CV. R4 всегда имел четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения . Объем двигателя оригинального Renault R4 в 747 куб.см отличал модель от более мощного Renault Dauphine , но двигатель Dauphine объемом 845 куб.см использовался в самой модели 4 с 1963 года: для большинства рынков на этом этапе двигатель Dauphine теперь стал стандартом. в максимальной комплектации Renault R4 Super, а в некоторых других версиях был доступен только в качестве дополнительной опции. [4] Учитывая, что двигатели Renault объемом 603, 747 и 845 куб.см имели одинаковый ход цилиндра и имели одинаковую базовую конструкцию, вполне вероятно, что разница в производственных затратах на базовый блок цилиндров между тремя двигателями была очень небольшой. . С точки зрения отдела продаж и маркетинга, они действительно подпадали под разные классы налогообложения (соответственно 3CV, 4CV и 5CV), но на этом конце рынка различия в уровнях налогов к настоящему времени уже не были такой проблемой даже в тех европейских странах, которые все еще автомобили облагаются налогом в зависимости от объема двигателя.
Со временем растущая тенденция к производству Renault 4 в широком диапазоне стран снижает обоснованность обобщенных утверждений о том, какие двигатели устанавливались, когда: на автомобилях французского производства старый двигатель объемом 845 куб.см продолжал использоваться в младших версиях до середины -1980-е годы, но в 1978 году топовые Renault 4 GTL получили новый двигатель объемом 1108 куб.см: этот двигатель не был новинкой для Renault, однако представлял собой пятиопорный двигатель «Sierra», впервые установленный в фургоне Estafette и R8 в лето 1962 года. Меньшая версия (956 куб.см) этого нового двигателя наконец заменила уже почтенный двигатель объемом 845 куб.см в модели 4 в 1986 году. В отличие от оригинального двигателя «Бийанкур» от 4CV, двигатель Sierra вращался по часовой стрелке. поэтому для его установки потребовалось изменить направление дифференциала в коробке передач, чтобы избежать создания автомобиля с одной скоростью вперед и четырьмя скоростями назад.
Первоначальная трансмиссия представляла собой трехступенчатую механическую коробку передач , которую один критик назвал устаревшей по сравнению с четырехступенчатой механической коробкой передач тринадцатилетнего Citroën 2CV. По иронии судьбы новый Renault 4 не унаследовал трансмиссию ни от Renault 4CV, ни от кого-либо еще: трансмиссия была разработана для автомобиля заново. [4] Рычаг переключения передач , установленный на приборной панели, был связан с помощью прямого горизонтального стержня, который проходил над продольно установленным двигателем и сцеплением непосредственно с коробкой передач прямо спереди. В результате отсутствие какой-либо связи на уровне пола позволило сделать ровный пол по всей ширине кабины автомобиля. Синхронизация присутствовала только на двух верхних передаточных числах, хотя низкая мощность двигателя требовала частого переключения передач от водителей, движущихся по обычным дорогам и желающих добиться разумного прогресса. [4] В этом вопросе Renault быстро признала свою ошибку, и автомобили, выпущенные с 1962 года, имели синхронизаторы на всех трех передаточных числах. [4] В 1968 году Renault 4 наконец получил четырехступенчатую коробку передач.
Три основные новые модели, представленные Renault после войны [ 9], имели несущую «бесшассиную» конструкцию [4] , которая была менее затратной в производстве и снижала эксплуатационные расходы из-за меньшего веса автомобиля. Конструкция Renault R3/R4 бросила вызов этой широко распространенной мантре, использовав отдельную платформу, к которой затем прикреплялся кузов. [4] Таким образом, структурная роль кузова в поддержании общей жесткости кузова автомобиля была уменьшена, что привело к уменьшению нагрузки на крышу и позволило сделать оконные стойки более тонкими. Хотя использование отдельной платформы в некоторых отношениях напоминало использование шасси в довоенных конструкциях, в результате получилась конструкция, описанная как полумонокок , которая позже позволила Renault использовать платформу R4. с очень небольшими модификациями для создания новых моделей, таких как Renault 6 и Rodeo. (Позже успешный Renault 5 использовал ходовую часть R4, но в монококовом корпусе).
R3 и R4 имели торсионную независимую подвеску четырех колес . Это было нововведение, которое будет скопировано на последующих моделях Renault с передним расположением двигателя, представленных в 1960-х и 70-х годах.
У автомобиля более короткая колесная база слева, чем справа, поскольку задние колеса не установлены прямо напротив друг друга. [10] Эта концепция позволила создать очень простую конструкцию задней подвески с использованием поперечных торсионов, расположенных один за другим, не влияя на управляемость. Передние торсионы были продольными. Неподвижный конец торсионов установлен на квадрантах, которые можно регулировать с помощью отверстий и крепежных болтов. Это позволяет «усилить» подвеску и увеличить дорожный просвет. С помощью специальных инструментов, предоставленных Renault, можно внести изменения, чтобы придать легкому 4L некоторые внедорожные возможности. Эта особенность, а также установка толстой защитной алюминиевой пластины под двигателем, использовалась водителями внедорожников и студентами-участниками 4L Trophy. Демпфирование обеспечивалось гидравлическими телескопическими амортизаторами на всех четырех колесах. [4] Задние были установлены практически горизонтально, что позволило избежать попадания компонентов задней подвески в пассажирскую кабину с плоским полом. [4]
Продольное расположение переднеприводного двигателя и трансмиссии с двигателем за передней осью и коробкой передач/дифференциалом спереди идентично Citroën Traction Avant . Подвеска аналогична, с той разницей, что у Citroën была удалена гибкая балка между задними колесами, чтобы получить полностью независимую заднюю подвеску Renault 4.
Renault 4 представлял собой базовый автомобиль с простой приборной панелью и раздвижными окнами. Подвеска и сиденья были спроектированы с учетом комфорта, а вентиляция и отопитель были эффективными.
Renault 4 за время производства существенно не менялся. Внешняя хромированная отделка со временем была прекращена на всех моделях, а алюминиевые решетки были заменены пластиковыми . Было три разных дизайна приборной панели. На правой стороне автомобиля сзади положение топливного бака было поднято примерно на 15 см (6 дюймов) менее чем через год после запуска автомобиля; [4] кроме этого, изменения кузовных панелей ограничились слегка измененным капотом и петлями.
Renault разработала новые небольшие автомобили Renault 6 и Renault 5 , в то время как Renault 4 все еще хорошо продавалась. Renault 5 соревновался в несколько ином секторе (трех- и пятидверные супермини ). Renault 4 занимает промежуточное положение между небольшим внедорожником (2CV) и супермини (R5, Peugeot 205 ).
Было много разных Renault 4 «специального выпуска». Некоторые из них (в том числе Safari, Sixties и Jogging) продавались в особых цветовых решениях, обивке и других деталях, тогда как другие (Clan, Savane) представляли собой стандартные модели со специальными наклейками.
Были также специальные модели, которые не были исключительно маркетинговым ходом, такие как Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, пикап , версии, работающие на сжиженном нефтяном газе , и электрические версии.
Plein Air представлял собой версию без дверей и крыши, первоначально разработанную по запросу французской армии в 1964 году . [13] Версия Sinpar, названная Sinpar 4x4 Torpedo, была впервые показана в качестве прототипа на Женевском салоне 1968 года и оснащена системой полного привода Sinpar. Sinpar быстро получила контракт на производство переднеприводной версии на своем заводе в Коломбе недалеко от Парижа; он появился в мае 1968 года. Названный «Пленэр» (что означает «Открытый воздух»), у него не было дверей, пассажиров защищала только цепь. Военный контракт не был реализован, но Renault и Sinpar попытались оседлать волну багги конца шестидесятых - начала семидесятых годов , продвигая их как забавный пляжный автомобиль. [13] Будучи более дорогим и менее функциональным, чем Citroën Méhari, он не прижился и был снят с производства в марте 1970 года, после того как было построено всего 563 экземпляра. В 1989 году колумбийская компания SOFASA выпустила варианты Brisa (Breeze), основанные на французском Plein Air и Jogging , которые продавались как более спортивная версия автомобиля и имели красные аксессуары.
В 1978 году появился R4 GTL . У него был двигатель объемом 1108 куб.см от Renault 6 TL, хотя его мощность была снижена для большей экономичности, а также барабанные тормоза большего размера. GTL можно было узнать по серой передней решетке, серым бамперам и серым пластиковым полосам вдоль нижней части дверей. Он также имел дополнительный воздухозаборник под передней решеткой (в результате номерной знак был перенесен вниз к бамперу) и щетки стеклоочистителей диаметром 12 дюймов (304,8 мм) вместо исходных 10 дюймов (254 мм). В 1983 модельном году GTL получил передние дисковые тормоза, ручной тормоз теперь работал на задних колесах, а также модифицированную приборную панель и тканевые сиденья. Renault 4 был последним французским автомобилем, который продавался с барабанными тормозами на всех четырех колесах после того, как Citroën 2CV получил дисковые тормоза в 1981 году. [14] В самых первых моделях 1983 года рычаг ручного тормоза перемещался слева направо под рулевым колесом. до этого его перенесли на пол, как почти в любой другой машине того времени.
Существовала также версия R4 в виде панельного фургона (Fourgonnette), которая с кузовом «высокий куб» и уникальным «жирафом» (жирафовым люком) сзади стала своеобразным французским фургоном «Boulangerie». На протяжении многих лет это был успешный автомобиль своего типа и для многих клиентов, поскольку он отражает их представление о Renault 4 больше, чем о пассажирской версии. Он оставался в продаже в Европе до 1993 года и был заменен Renault Express (называемым Extra в Великобритании и Ирландии, Rapid в Германии), который был основан на Renault 5 Supercinq второго поколения .
Хотя причины упадка Renault 4 в Европе в 1980-х годах часто объясняются такими причинами, как законодательство по выбросам и безопасности, похоже, что его популярность не продлилась бы долго. [15] Устаревшие методы производства, более развитая конкуренция и причины, изложенные выше, означали, что дни Renault 4 были сочтены, по крайней мере, как массового продукта. А Renault уже добилась огромного успеха в продажах, выпустив гораздо более современный R5, который был лишь немного дороже. Сопоставимые продукты уже были сняты с производства в Европе или их производство было сокращено, поскольку более современные модели пользовались наибольшими продажами. Mini от British Leyland производился в меньших количествах с момента запуска метро Austin в 1980 году, а производство продолжалось до 2000 года. В 1978 году Volkswagen перевел производство Beetle из Западной Германии в Мексику (где он производился до 2003 года), выпустив новый Polo и Гольф пользуется огромной популярностью в Европе. Citroën продолжал производить свой 2CV до 1990 года, но не заменял его напрямую: AX ( выпущенный в 1986 году) занял свое место в качестве модели начального уровня в линейке Citroën. Компания также производила более ранние Dyane и Visa как более современные и лишь немного более дорогие альтернативы 2CV.
Начиная с начала 1970-х годов существовало несколько проектов по замене Renault 4. Однако продолжающийся успех Renault 4, необходимость замены более популярного Renault 5 в начале 1980-х годов, трудности с поиском подходящей замены (и идея о том, что рынок Renault 4 умрет вместе с ней) - все это означало, что новый Renault начального уровня (Twingo) появился только в 1992 году. [16] Для завершения производства была выпущена серия из 1000 экземпляров, продаваемых как «Bye-Bye», каждый из которых имел пронумерованную табличку.
Чтобы отметить окончание производства Renault 4, ретроспективная серия из десяти черно-белых фотографий Тьерри де Уша была опубликована в журнале Libération в начале декабря 1992 года, когда производство R4 наконец закончилось через 31 год. Позже эта серия получила первый приз Le Club des Directeur Artistiques в категории ежедневной газеты. Он также был удостоен Золотого льва на Международном фестивале рекламы «Каннские львы» .
В 2003 году японская компания по модификации автомобилей DAMD разработала конструкцию под названием Ancel Lapin, которая могла превратить Suzuki Lapin первого поколения в двойника Renault 4. [17]
В 2021 году было объявлено, что Renault 4 будет повторно представлен в 2020-х годах как «4ever», компактный кроссовер, двоюродный брат будущего полностью электрического Renault 5 E-Tech . [18] Он будет построен вместе с 5 EV на Renault ElectriCity, объединении трех существующих заводов Renault на севере Франции, на котором к 2025 году планируется производить 400 000 электромобилей в год. [19] 4ever основан на том же CMF-B. платформа EV как 5 EV; поскольку платформа разделяет 1/2 своих компонентов с существующей платформой CMF-B , ожидается, что производственные затраты составят 2/3 от текущей Zoe . [20]
Первоначально Renault 4 оснащался двигателем мощностью 24 л.с. (18 кВт), а его подвеска никогда не предназначалась для спортивной динамики. Renault 4 имел определенные преимущества в виде высокого крутящего момента, а также подвески и дорожного просвета, которые позволяли ему ездить куда угодно. Это означало, что Renault смогла придать компании спортивный имидж с помощью таких программ, как «Cross Elf Cup of France» в 1974 году и программа «Routes du Monde» в 1968 году. Последняя представляла собой проект, в рамках которого Renault одалживала молодым людям автомобили. путешествовать по миру, и это помогло бы придать Renault 4 авантюрный и долговечный имидж. [ нужна цитация ] «Coupe de France Renault Cross Elf» представляла собой серию гонок во Франции по грунтовым дорогам с слегка доработанными двигателями R4 объемом 782 куб.см.
Renault 4 Sinpar (полноприводная версия) участвовал в ралли Париж-Дакар в 1979 и 1980 годах Бернаром и Клодом Марро, заняв пятое место в 1979 году и третье в 1980 году. [21] Renault 4 продолжал участвовать во многих гонках. ралли на дальние расстояния после прекращения производства, например, в 2001 году на ралли Лондон-Сахара-Лондон (Renault 4 GTL) [22] и Монгольском ралли 2008 года . [23] Renault 4 составляет основу 4L Trophy , ежегодного ралли, учрежденного в 1997 году для студентов, которые собирают спонсорскую помощь и едут в Сахару, чтобы доставлять образовательные материалы детям пустыни и Марокко. [24]
Renault 4 GTL был омологирован в группе А. Джеки Сесброн участвовал в ралли Монте-Карло в 1993 году и в Тур де Корс в 1991 году. Пинту дос Сантос участвовал в гонках группы N 4 GTL, посещая все этапы WRC, хотя и не все в течение одного сезона. Чтобы отпраздновать 50-летие автомобиля, Renault выставила R4 на ралли Монте-Карло в 2011 году. [25]
Стандартный Renault 4s принимает участие в дрэг-рейсинге на трассе Santa Pod Raceway в Нортгемптоншире с 2004 года и преодолел четверть мили за 21,438 секунды с конечной скоростью 59,14 миль в час. [26]
Ситроен 2CV против Рено 4
