State Route 125 ( SR 125 ) — это государственная автомагистраль в американском штате Калифорния , которая служит маршрутом с севера на юг в районе Сан-Диего . Она проходит от SR 11 и SR 905 в Отай-Меса , недалеко от границы с Мексикой , до SR 52 в Санти . SR 125 также соединяет SR 54 , SR 94 и I-8 .
Первые части SR 125 были добавлены к системе государственных автомагистралей в 1933 году, соединив Route 94 с US 80. При перенумерации государственных автомагистралей в 1964 году то, что было обозначено как Route 67, было передано новому SR 125. После нескольких задержек в финансировании и планировании, шоссе было продлено на север до SR 52 и на юг до SR 54 в начале 2000-х годов.
Южная часть SR 125 от SR 11 и SR 905 до SR 54 около Чула-Висты — это платная дорога под названием South Bay Expressway . Эта часть была завершена в 2007 году после многих лет планирования и судебных разбирательств, связанных с опасениями по поводу уничтожения среды обитания исчезающих видов. Платная дорога эксплуатировалась государственно-частным партнерством, известным как South Bay Expressway LLC. Однако в 2010 году партнерство объявило о банкротстве и продало дорогу Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG) в 2011 году. С тех пор, после снижения размера платы, трафик по шоссе увеличился.
Определение маршрута SR 125 продолжается до SR 56 , но этот участок не был построен, и планов на это нет.
SR 125 начинается как платная дорога South Bay Expressway на развязке с SR 11 и SR 905. [ 3] Маршрут идет на север через неразвитую территорию, встречая свой первый пункт оплаты непосредственно перед въездом в город Чула-Виста . Автострада пересекает район Истлейк в Чула-Виста, прежде чем покинуть город и повернуть на северо-восток, проходя через региональный парк Sweetwater Summit возле водохранилища Sweetwater . SR 125 пересекается с SR 54 , где заканчивается платная часть. SR 54 идет одновременно с SR 125 на север до съезда на дорогу Jamacha Road. SR 125 снова продолжается на север через неинкорпорированную территорию Ла -Преса . Автострада ненадолго входит в Лемон-Гроув, прежде чем пересечься с SR 94 и перейти в город Ла-Меса . [4]
Проходя к западу от горы Хеликс, SR 125 пересекается с I-8, прежде чем продолжить путь на север через город Эль-Кахон около колледжа Гроссмонт . Автострада продолжается в пригороде Санти , где маршрут заканчивается чуть севернее развязки SR 52. Движение может продолжаться по SR 52 или Mission Gorge Road на конечной остановке. [4]
SR 125 является частью Системы скоростных автомагистралей и скоростных автомагистралей Калифорнии [5] и частью Национальной системы автомагистралей [ 6] сети автомагистралей, которые Федеральное управление автомобильных дорог считает необходимыми для экономики, обороны и мобильности страны . [7] Маршрут имеет право быть включенным в Систему живописных автомагистралей штата [8] , но это всего лишь живописное шоссе от SR 94 до I-8, обозначенное Департаментом транспорта Калифорнии (Caltrans), [9] что означает, что это существенный участок шоссе, проходящий через «памятный ландшафт» без «визуальных помех», где потенциальное обозначение получило популярность среди сообщества. [10] В 2018 году на шоссе SR 125 среднегодовой суточный трафик (AADT) составил 10 200 транспортных средств между мостом через реку Отай и Олимпийской парковой дорогой, и 183 000 транспортных средств между SR 94 и Лемон-авеню, последний из которых был самым высоким AADT для шоссе. [11]
Добавленный к системе автомагистралей штата в 1933 году [12] и определенный в 1935 году [13] , маршрут 198 протянулся от US 80 до бульвара Ла Меса и авеню Палм до SR 94 к 1938 году [14]. В 1947 году Ассоциация развития автомагистралей округа Сан-Диего потребовала, чтобы шоссе от Шестой авеню в долине Мишн до US 80 было построено как скоростная автомагистраль. [15] Хотя сенатор штата Фред Крафт раскритиковал предложение в июле 1953 года, поскольку он считал, что оно будет слишком дорогим и не уменьшит заторы в долгосрочной перспективе, особенно вокруг пересечения с US 80 в Гроссмонте, [16] одобрение на строительство шоссе Route 94 было распространено до пересечения с US 80 к октябрю, а часть маршрута в Гроссмонте была обозначена как Route 67. [17] Строительство шоссе Route 67 было завершено в марте 1957 года от Campo Road и Route 94 до US 80; проект был завершен за 1 625 000 долларов [18] [19] (около 13 миллионов долларов в долларах 2023 года). [20]
Планирование того, что должно было стать SR 125 к северу от I-8 , началось в 1954 году. [21] Маршрут 282 был определён как маршрут от Браун-Филд через Ла-Месу, простирающийся до Маршрута 277 в 1959 году, [22] а в 1961 году последняя конечная точка была изменена на Маршрут 278. [23] Калифорнийская дорожная комиссия выбрала маршрут для шоссе в середине 1963 года. [24] В перенумерации государственных автомагистралей 1964 года SR 125 была обозначена как шоссе от SR 75 около Браун-Филд до SR 56. Маршрут 198 был перенумерован в SR 67 ; часть к югу от I-8 была перенумерована в SR 125. [25]
В начале 1964 года городской совет Ла-Месы выразил свое предпочтение маршруту 282, который был прозван шоссе Рамона, проходящему по маршруту Fletcher Parkway, вопреки местным предприятиям, которые хотели, чтобы шоссе было проложено в 0,25 мили (0,40 км) к западу от парковой дороги. [26] Несколько месяцев спустя государственный инженер Джейкоб Декема указал, что на рассмотрении находятся четыре маршрута для части от Браун-Филд до Суитуотер-Лейк. Проект не будет завершен до значительного периода после 1972 года. [27] Штат выбрал маршрут для этой части шоссе к июню, [28] а для маршрута к западу от Fletcher Parkway, простирающегося до Mission Gorge Road, к июлю. [29] В следующем году Калифорнийская дорожная комиссия одобрила маршрут к северу от Mission Gorge Road в Поуэй и заканчивающийся на SR 56. [30]
В 1970-х годах продолжалось планирование строительства маршрута, а также модификаций существующей дороги. Город Ла-Меса начал обсуждения относительно добавления SR 125 от SR 94 до I-8 в систему живописных автомагистралей в 1968 году; [31] окружная комиссия по планированию продолжила реализацию этих планов в 1970 году. [32] SR 125 была удлинена законодательным собранием до мексиканской границы в 1972 году. [33] В 1973 году тогдашний губернатор Рональд Рейган наложил вето на законопроект об исключении части SR 125 из государственных планов из-за опасений, что по этому вопросу было проведено недостаточно транспортных исследований. [34] [35] Улучшенная развязка с SR 94 планировалась на следующий год. [36] Вскоре после этого Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) выразил обеспокоенность по поводу того, что оставшаяся часть SR 125 не будет построена из-за возражений со стороны сообщества относительно строительства автомагистралей в целом. [37]
Строительство развязки SR 94 началось в октябре и продолжалось до конца 1975 года, его стоимость составила 11 миллионов долларов (около 48 миллионов долларов в долларах 2023 года). [20] Части развязки с SR 94 были открыты к 20 июля. [38] Город Чула-Виста посчитал, что SR 125 может иметь живописную ценность после строительства, и рассматривал возможность обратиться к штату с просьбой добавить ее в государственную систему автомагистралей; [39] это повлияло на правило, согласно которому строительные проекты вблизи возможных живописных маршрутов в городе должны учитывать природную эстетику. [40] Городской совет Ла-Меса попросил штат изменить развязку с I-8 в июле; первоначальная развязка не позволяла въезда на SR 125 с I-8 на восток или на I-8 на запад от SR 125. [41]
В январе следующего года депутат Законодательного собрания штата Вади Деддех снова предложил законопроект об исключении южной части SR 125 из планов государственных автомагистралей. [42] Вскоре после этого Организация по комплексному планированию (CPO) выступила в поддержку сохранения SR 125 от Поуэя до Санти в плане окружного транспорта, несмотря на противодействие со стороны руководителя округа и мэра Эскондидо . [43] Законопроект Деддеха был принят Комитетом по транспорту Законодательного собрания штата месяц спустя; на встрече Деддех отметил строительство I-805 для удовлетворения транспортных потребностей региона, а также отсутствие финансирования, из-за которого строительство будет отложено как минимум на 20 лет. [44] Несмотря на ходатайство мэра Эскондидо, CPO снова отказалась исключить SR 125 из плана окружного транспорта в марте. [45]
Новая развязка с SR 94 была завершена в июле 1976 года. [46] В августе Комиссия по шоссейным дорогам Калифорнии (CHC) объявила, что SR 75 к югу от SR 54 была удалена из плана государственных автомагистралей. [47] В следующем году окружной инспектор, член городского совета Сан-Диего и мэры Ла-Месы и Нэшнл-Сити написали письмо тогдашнему губернатору Джерри Брауну с просьбой построить эту часть SR 125 и других автомагистралей. Были опасения по поводу типов заторов, наблюдаемых в Лос-Анджелесе, которые придут в Сан-Диего из-за незавершенной системы автомагистралей. [48] Член городского совета Сан-Диего Том Гейд написал телеграмму директору Caltrans Адриане Джантурко о возможных удалениях; в ответ Джантурко пояснила, что планы только пересматриваются и не были удалены, а член CHC раскритиковал тон первоначальной телеграммы, назвав его «несдержанным». [49] Однако в то время город Чула-Виста выступал против строительства, что стало фактором исключения SR 125 из планов строительства шоссе. [50]
В марте 1980 года CPO одобрило финансирование реконструкции развязки с I-8. [51] К началу 1980 года SR 125 была обозначена знаками с надписью «До 94» на Гроссмонт Саммите; планировалось обеспечить доступ на север к Флетчер Парквэй при реконструкции развязки. [52] 30 декабря 1980 года город Поуэй включил SR 56 в городской план, простирающийся на восток через город до северного расширения SR 125. [53]
К 1981 году был завершен отчет о воздействии на окружающую среду предлагаемых изменений на перекрестке I-8, а проект стоимостью 50 миллионов долларов (около 142 миллионов долларов в долларах 2023 года) [20] по добавлению съездов и расширению I-8 ожидал одобрения Федерального управления автомобильных дорог . [54] В том же году Поуэй удалил SR 125 из своего городского плана, что привело к иску со стороны города Сан-Диего. [55] В 1983 году города Сан-Диего и Поуэй поддержали продление SR 56 до SR 67, хотя город Поуэй хотел перенести маршрут и имел оговорки относительно окончания автострады там. [56] В следующем году Ассоциация правительств Сан-Диего (SANDAG) предложила провести SR 125 через город Поуэй, а не заканчивать маршрут дальше на юг, как просил Поуэй. [57] Джейкобу Декеме было предложено выступить в качестве советника города Поуэй в споре после его ухода с должности директора округа Калтранс. [58]
Предложение о продлении SR 125 на север в Поуэй обсуждалось ещё в 2003 году местной консультативной группой, работающей с Ассоциацией правительств Сан-Диего. [59] Город Поуэй выступил против этого плана в 2001 году, заявив, что вместо этого следует улучшить SR 67; он был исключён из городских планов в 1980 году. [60] До сих пор ни одно предложение о продлении SR 125 дальше на север не было включено в Региональный транспортный план SANDAG 2050. [61]
В 1986 году проект реконструкции развязки I-8 был в процессе реализации, стоимостью 80 миллионов долларов (около 189 миллионов долларов в долларах 2023 года); [20] он позволил бы продлить SR 125 на север за пределы I-8 до Fletcher Parkway. [62] В том же году SR 125 был усечен Законодательным собранием, чтобы начаться на SR 905 , поскольку последний был сформирован как маршрут от I-5 до границы. [63] В 1988 году велись работы по добавлению полос к SR 125 с юга от Lemon Avenue до северной конечной остановки, стоимостью 17,2 миллиона долларов. [64] В следующем году некоторые жители Бониты высказали возражения против предлагаемого расширения к югу от Ла-Месы, поскольку они были обеспокоены дополнительной перегрузкой и урбанизацией из-за автострады, проходящей через Бониту. [65]
Комиссия по транспорту Калифорнии решила перераспределить финансирование части SR 125 с SR 94 на SR 54; они переместили его на завершение части 40th Street I-15 . [66] Год спустя город Санти выразил обеспокоенность по поводу расширения SR 125 и SR 52 до Санти до того, как обе эти дороги будут соединены с SR 67, из-за увеличения трафика, которое это приведет к увеличению. Однако Caltrans заявил, что это было неизбежно из-за нехватки средств для немедленного выполнения соединений. [67]
Жители Ла-Меса также выразили обеспокоенность по поводу разрушения домов в рамках некоторых предложений по проекту развязки Amaya Drive, [68] которые городской совет также одобрил. [69] Однако совет одобрил строительство и проектирование развязки Fletcher Parkway в январе 1991 года, несмотря на эти возражения. [21] В следующем году домовладельцы Lemon Grove высказали дополнительные опасения, связанные с развязкой. [70] В августе 1993 года Caltrans согласилось спроектировать новую автостраду так, чтобы она проходила к западу от водохранилища Sweetwater, что удовлетворило Spring Valley, но вызвало обеспокоенность у жителей Bonita, которые будут находиться ближе к этому новому маршруту. [71]
Северная часть SR 125 будет построена поэтапно, в то же время, что и часть к югу от SR 94. Реконструкция развязки с I-8 была завершена в апреле 1993 года. [72] Процесс строительства начался в апреле 1996 года, его стоимость составила 177 миллионов долларов в виде налоговых поступлений. [73] Первая фаза строительства восточной части автострады SR 54 совпадала со строительством SR 125 к северу от бульвара Джамача до SR 94; строительство началось в 1996 году, его стоимость составила 313,5 миллионов долларов, с использованием налоговых поступлений. Планировалось исключить спорные съезды на улицах Трой и Палм. [74] После задержек строительства, связанных с погодными условиями из-за сезона Эль-Ниньо зимой 1997–1998 годов, а также из-за объявления подрядчиком о банкротстве, 9 мая 1998 года было открыто расширение SR 52 между Mission Gorge Road и SR 125, а также SR 125 от Mission Gorge Road до Grossmont College Drive. [75]
Другие выдвинули некоторые жалобы во время строительства на автостраде к югу от SR 94. Предлагаемый водосборный бассейн вызвал опасения по поводу потенциального места размножения комаров, расположенного вблизи домов. [76] Позднее местные суды обязали Caltrans выплатить компенсации в размере миллионов долларов местным владельцам бизнеса за недооценку собственности, изъятой в результате принудительного отчуждения . [77]
Часть от Флетчер-Парквэй до съездов, расположенных на Амайя-Драйв, была закончена в начале 2001 года. Участок к северу от Навахо-Роуд должен был открыться позднее в том же году, а строительство части оттуда до Гроссмонт-Колледж-Драйв должно было начаться в начале 2001 года. [78]
Дом Х. Ли, историческое место, построенное в 1928 году, был перенесен Caltrans за 1,5 миллиона долларов в парк City Center в Лемон-Гроув. Часть от SR 94 до бульвара Джамача была завершена в 2003 году за 277 миллионов долларов; на тот момент единственная часть автострады от SR 54 до SR 52, которая не была завершена, находилась между Navajo Road и Grossmont College Drive. Во время строительства жители испытывали неудобства из-за грязи, избыточного шума и освещения, работающего в ночное время. [79] Вся автострада от SR 52 до I-8 была завершена к середине 2004 года. [80]
Исследования воздействия на окружающую среду начались на участке SR 125 к югу от SR 54 в 1987 году. [81] В 1990 году Caltrans предложил построить южную часть как платную дорогу, эксплуатируемую частными фирмами; California Transportation Ventures (CTV) и PrivaCAL обе подали заявки на эту роль. [82] В сентябре государственные чиновники одобрили это предложение, которое, как ожидалось, обойдется в 400 миллионов долларов. [83] В соглашении 1991 года Caltrans согласилась не строить более одной полосы для транспортных средств с высокой посещаемостью в каждом направлении на I-805, чтобы снизить конкуренцию со стороны SR 125. [84] CTV вскоре заявила, что они рассмотрят множество потенциальных маршрутов для дороги, включая те, которые Caltrans отклонил. [85] В следующем году, когда компания надеялась начать исследование воздействия на окружающую среду, были высказаны возражения по поводу увеличения загрязнения и трафика на дороге, а также по поводу части соглашения о франшизе, которая позволяла бы компании взимать компенсацию, если бы SR 905 была построена с более чем шестью полосами, поскольку она конкурировала бы с предлагаемой платной дорогой. [86]
Транспортная комиссия Калифорнии согласилась обеспечить финансирование южного соединения от SR 125 до новой платной дороги в мае 1996 года. [87] Большая часть маршрута для SR 125 к югу от SR 54 была определена в марте 1997 года, [88] а Федеральное управление шоссейных дорог определило маршрут «San Miguel Connector», который соединит новую автостраду с SR 54 в августе. Выбор маршрута из-за опасений по поводу уничтожения среды обитания виреона Least Bell's Vireo вызвал возражения со стороны должностных лиц округа из-за близости к домам и прохождения через поле для гольфа Bonita и поле Little League . [89] CTV потратила 14 миллионов долларов на благоустройство парков и строительство полей и троп Little League, чтобы компенсировать последствия строительства дороги. [90] Однако должностные лица Чула-Висты посчитали, что строительство как SR 125, так и Olympic Parkway необходимо для дальнейшего развития восточной части города. [91]
Обеспокоенность по поводу уничтожения бабочки Quino checkerspot была высказана общественной группой Preserve South Bay. [92] Эта группа подала в суд на застройщика, а также на Caltrans и SANDAG в августе 1999 года после одобрения последним проекта. [93] В начале следующего года отчет о воздействии на окружающую среду предположил, что Бонита может столкнуться с негативными последствиями от автострады, такими как шум и разделение проезжей части на части. [94] Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) разрешило проект в том же году, хотя Агентство по охране окружающей среды возражало против него. [95] Вскоре подрядчиком для проекта была компания California Transportation Ventures. [96] Другая группа, Citizens for 125, собрала 7000 подписей в поддержку дороги. [97]
Однако Совет по контролю качества воды региона Сан-Диего отклонил свое разрешение в декабре 2000 года из-за опасений, что водохранилище Суитуотер может быть загрязнено в процессе. [98] Такое одобрение было необходимо в соответствии с Законом о чистой воде для получения необходимого одобрения от Инженерного корпуса армии США (USACE). [99] Иск Preserve South Bay был отклонен в марте 2001 года на том основании, что законодательному органу не нужно было рассматривать аннексию государственных парковых территорий для шоссе, поскольку это было сделано в рамках права принудительного отчуждения собственности. [100] В апреле Совет по контролю качества воды региона Сан-Диего одобрил проект на нескольких условиях, включая мониторинг качества воды, чтобы гарантировать, что водохранилище Суитуотер останется источником чистой воды для местных жителей. [101] Апелляция в Совет по контролю за водными ресурсами штата с целью отмены одобрения оказалась безуспешной. [102] В июле USACE одобрил разрешение на водно-болотные угодья для южной части SR 125. [95]
Sierra Club и San Diego National Audubon Society , а также некоторые другие группы подали в суд на FHWA, USACE и US Fish and Wildlife Service , чтобы заблокировать строительство платной дороги из-за предполагаемых нарушений Закона об исчезающих видах в октябре 2001 года; однако судья Сан-Диего встал на сторону подрядчика и федерального правительства в марте 2003 года. Застройщик разрешил экологические проблемы за 3,07 миллиона долларов и соглашение о работе вне периода размножения исчезающих видов в мае того же года. Взамен экологические группы согласились не обжаловать решение суда. [103] [104] Некоторые общественные группы также выступили против проекта. [105]
Строительство платной дороги SR 125 началось в сентябре 2003 года; ее открытие планировалось на 2006 год. [106] В течение следующих нескольких лет было взорвано 1,5 миллиона кубических метров породы 160 отдельными взрывами, чтобы построить развязку с SR 54. [107] В 2005 году дороге дали название South Bay Expressway. [108] South Bay Expressway продлила SR 125 на юг от SR 54 до Otay Mesa . Эта платная дорога была одним из четырех проектов платных автомагистралей, финансируемых из частных источников, включая 91 Express Toll Lanes , которые были одобрены в 1990 году; [109] она также была одной из двух платных дорог, финансируемых и контролируемых как государственными, так и частными источниками, хотя 91 Express Lanes, другая дорога, вскоре стала полностью государственной. Эксплуатацией дороги занималось товарищество, известное как South Bay Expressway, а австралийская компания Maquarie Group Ltd. занималась финансовыми и строительными вопросами. [110]
К 2006 году подрядчик столкнулся с задержками из-за нехватки материалов и рабочей силы. [111] Первоначальные ставки платы за проезд были объявлены в начале 2007 года, при этом минимальная плата была установлена на уровне 75 центов. [112] Платная дорога открылась 19 ноября того же года. Общая стоимость участка скоростной автомагистрали составила 843 миллиона долларов, оплаченных South Bay Expressway за право владения франшизой на платный участок SR 125. Развязка с SR 54 была построена за счет государственного финансирования в размере 160 миллионов долларов. [113]
В 2008 году по скоростной автомагистрали ежедневно проезжало 30 000 транспортных средств, что соответствовало ожиданиям штата; [114] однако, были высказаны жалобы на машины для взимания платы из-за их низкой высоты и необходимости в точной сумме платы. [115] В конце 2009 года партнерство South Bay Expressway, которое управляло дорогой, поставило под сомнение ценность платной дороги для целей налога на имущество, заявив, что она стоит на 330 миллионов долларов меньше, чем изначально оценивалась, из-за низкого объема трафика, использующего дорогу. [116] 22 марта 2010 года оператор платной дороги подал заявление о защите от банкротства по Главе 11 , сославшись на то, что количество трафика составляет менее 40 процентов от первоначальной оценки из-за экономического спада . Некоторые водители решили не пользоваться платной дорогой из-за недавнего повышения платы за проезд. [117] В редакционной статье газеты San Diego Union-Tribune также обвинили задержку открытия платной дороги и связанные с ней штрафы, проценты и судебные издержки в финансовом положении компании. [118] Согласно заявлению о банкротстве, у скоростной автомагистрали было $510 млн непогашенных кредитов, из которых $170 млн приходилось на Министерство транспорта США . Кроме того, было более $600 млн неразрешенных судебных разбирательств со строительными подрядчиками. Валовая прибыль ( EBITDA ) за финансовый год, закончившийся 30 июня 2009 года, составила приблизительно $3 млн при выручке в $21 млн. [119]
Обсуждения относительно потенциальной покупки дороги компанией SANDAG начались в октябре 2010 года. [120] 29 июля 2011 года компания SANDAG согласилась выкупить аренду автострады у South Bay Expressway LLC; [121] хотя исследование показало, что агентству, возможно, придется потратить миллионы долларов на поддержание и ремонт частей шоссе. [122] Возражения против покупки, высказанные на этапе переговоров, включали необходимость получения кредита от федерального правительства в размере 1,5 миллиона долларов для завершения покупки и возможное увеличение трафика через Лемон Гроув. [123] Продажа прав франшизы до 2042 года была завершена 16 декабря 2011 года по цене 341,4 миллиона долларов и 10,2 миллиона долларов дополнительных сборов, при этом 254 миллиона долларов были получены из доходов от налога с продаж TransNet, часть из которых должна была быть погашена за счет доходов от платы за проезд. В то время SANDAG заявили, что они снизят плату за проезд, чтобы привлечь большее использование и уменьшить трафик на I-805 , что означало бы, что на этом маршруте не нужно будет строить дополнительные полосы. [124] Несмотря на это, оператор решил вместо этого увеличить плату, даже несмотря на низкий спрос на использование дороги; газета San Diego Union-Tribune раскритиковала это решение. [125] В середине 2011 года проезд по всей платной части дороги стоил 4 доллара. [121]
Плата за проезд по платному участку была снижена в 2012 году до 25–40 процентов по сравнению с тем временем, когда дорога находилась в частной собственности. В результате количество транспортных средств, использующих этот участок, увеличилось на 19 процентов в том году по сравнению с предыдущим годом. [126] Было подсчитано, что дорога будет полностью окуплена в 2042 году, и были сообщения о снижении трафика на улицах Чула-Виста и росте розничной торговли. [127]
В начале 2022 года мэр Чула-Висты Мэри Салас заявила, что надеется отменить сбор платы к 2027 году вместо 2042 года, желая, чтобы SANDAG нашла способ погасить кредиты к тому времени, заявив, что это влияет на экономически неблагополучные слои населения и отпугивает компании. [128] [129] В апреле должностные лица SANDAG сообщили, что региональный орган потерял до 1,8 млн долларов дохода, когда датчики сбора платы были отключены в период с июня по август 2021 года. [130]
К июлю 2022 года должностные лица SANDAG объявили, что поддержат отмену платы за проезд к 2027 году, но им все равно придется искать способы погашения долга. [131]
До того, как SR 905 была преобразована в автостраду между бульваром Британия и дорогой Siempre Viva, она напрямую соединялась с SR 125 через два перекрестка на уровне дороги Otay Mesa Road. [4] Когда Caltrans открыл этот участок автострады SR 905 в 2010 году, они исключили развязку с SR 125, заставив транспорт на SR 905 и SR 125 съехать со своих автострад и использовать дорогу Otay Mesa Road (по которой в то время следовала SR 905) для соединения. Чтобы решить эту проблему, была запланирована прямая развязка автострады с автострады на автостраду, которая также включала новую автостраду SR 11 , когда она должна была быть построена, [132] строительство которой началось в конце 2015 года. [133] Планируется, что SR 11 станет платным объектом, который будет обслуживать новый пограничный переход к востоку от Otay Mesa. [134] Съезды с SR 905 в восточном направлении на SR 125 в северном направлении, с SR 905 в западном направлении на SR 125 в северном направлении и с SR 11 в западном направлении на SR 125 в северном направлении были завершены 30 ноября 2016 года, стоимостью более 21 миллиона долларов. [135] До 16 декабря 2021 года движение по южному направлению SR 125 было вынуждено съезжать на Otay Mesa Road на тогдашней южной конечной точке этой платной дороги, чтобы соединиться с SR 11 и SR 905. [3] Строительство съездов для этих соединений началось в 2018 году, [136] при этом съезды с SR 125 в южном направлении на SR 11 в восточном направлении и с SR 125 в южном направлении на SR 905 в восточном направлении были завершены 16 декабря 2021 года, стоимостью 74 миллиона долларов. [137] Съезд с SR 125 в южном направлении на SR 905 в западном направлении, который в то время все еще строился, изначально планировалось открыть для движения в 2023 году, [138] но вместо этого он был открыт для движения 26 июля 2022 года, окончательно завершив развязку. [139] Планов по строительству оставшихся соединений с SR 905 в западном направлении на SR 11 в восточном направлении и с SR 11 в западном направлении на SR 905 в восточном направлении нет.
Плата за проезд по шоссе South Bay Expressway зависит от того, использует ли водитель электронную систему взимания платы FasTrak или платит наличными или кредитной картой. Это последний оставшийся объект FasTrak, предлагающий оплату наличными. Те, кто использует транспондер FasTrak, проезжают под открытыми дорожными пунктами взимания платы на всех съездах и въездах и платят пропорциональную плату в зависимости от пройденного расстояния, аналогично системе взимания платы, используемой на нескольких платных автомагистралях в восточной части Соединенных Штатов . Водители, платящие наличными или кредитными картами, вместо этого платят более высокую фиксированную ставку в зависимости от того, через какой пункт взимания платы они проезжают, используя систему взимания платы со шлагбаумом . Необслуживаемые пункты взимания платы с автоматическими банкоматами и банкоматами для оплаты кредитными картами расположены на съездах на север и юг. Плата также взимается на главной платной площади Otay Mesa Toll Plaza около южного конца объекта, к северу от дороги Otay Mesa. [4] Например, любой водитель, расплачивающийся наличными или кредитной картой, который проезжает через пункт взимания платы Otay Mesa Toll Plaza, в конечном итоге платит максимальную ставку в размере 3,50 доллара США независимо от пройденного расстояния. [140]
Водители без FasTrak, кредитных карт или точной суммы должны в течение четырех дней после проезда по платной дороге сделать единовременный платеж «Pay-by-Plate» онлайн, а также заплатить комиссию за обработку в размере 2 долларов США, в противном случае им будет выставлен счет за нарушение правил взимания платы. [141]
В следующей таблице указаны ставки дорожных сборов для легковых автомобилей, как с FasTrak, так и без него (по состоянию на июль 2020 г.). Ставка дорожных сборов удваивается для транспортных средств с более чем двумя осями. [140]
Весь маршрут проходит по округу Сан-Диего .
