Судно на воздушной подушке SR.N4 ( Saunders-Roe Nautical 4) [1] (также известное как судно на воздушной подушке класса Mountbatten ) представляло собой комбинированный пассажирский и транспортно-транспортный класс судов на воздушной подушке . Этот тип отличается тем, что является самым большим гражданским судном на воздушной подушке, когда-либо вводившимся в эксплуатацию.
Работы над SR.N4 были начаты в 1965 году компанией Saunders-Roe . К тому времени, когда в начале 1968 года прошли первые испытания автомобиля, компания Saunders-Roe объединилась с подразделением судов на воздушной подушке Vickers и образовала British Hovercraft Corporation , которая продолжила разработку. Мощность обеспечивалась четырьмя морскими турбовальными двигателями Rolls-Royce Proteus, каждый из которых приводил в движение собственный подъемный вентилятор и установленный на пилоне управляемый гребной винт. SR.N4 был самым большим судном на воздушной подушке, построенным на тот момент и рассчитанным на перевозку 254 пассажиров в двух каютах, а также четырехполосный автомобильный отсек, вмещавший до 30 автомобилей. Машины выезжали с носовой рампы прямо перед рулевой рубкой. Первая конструкция имела длину 40 метров (131 фут), весила 190 длинных тонн (193 т ), развивала скорость 83 узла (154 км/ч) и могла двигаться со скоростью более 60 узлов (111 км/ч).
SR.N4 выполняли регулярные рейсы через Ла-Манш в период с 1968 по 2000 год. В ответ на требования операторов были разработаны удлиненные версии SR.N4, кульминацией которых стал вариант Mk.III, который имел почти вдвое большую вместимость для перевозки обеих машин. и пассажиров, как Mk.I. Хотя был выражен интерес к военному применению этого типа, в конечном итоге ни одна машина для таких целей не использовалась. После вывода флота из межканального обслуживания единственный оставшийся экземпляр Mk.III, GH-2007 Princess Anne , по состоянию на август 2021 года остается на статической экспозиции в Музее судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент .
В августе 1962 года от первоначальной концепции SR.N4, которая была задумана одновременно с разработкой SR.N2 , отказались. [2] Эта первоначальная концепция фактически представляла собой пару удлиненных двигателей SR.N2, скрепленных вместе и располагавшихся рядом, и приводилась в движение четырьмя парами турбовальных двигателей Blackburn A.129 . Вместо него было предложено новое судно на воздушной подушке, которое также называлось SR.N4, было значительно больше и тяжелее и оснащалось тремя парами маринованных газотурбинных двигателей Rolls-Royce Proteus . [3] Однако в начале 1963 года работа над SR.N4 была приостановлена из-за того, что больший приоритет был отдан завершению SR.N5 . В конце 1964 года было решено возобновить проектные работы по предложенному SR.N4. [4]
К концу 1964 года был сделан вывод, что из-за улучшения прогнозируемых характеристик гибкой юбки корабля, за счет снижения требуемой мощности, потребуются только две пары двигателей «Протеус» вместо трех. [5] На этом этапе предлагаемая конструкция SR.N4 имела водоизмещение 165 тонн и грузоподъемность до 33 автомобилей и 116 пассажиров; это не будет существенно отличаться от окончательной конструкции, принятой для этого типа. [5]
Опыт, полученный на SR.N5 и SR.N6 , будет способствовать разработке аспектов более крупного SR.N4, который будет в четыре раза больше любого предыдущего судна на воздушной подушке. [6] [7] Этот подход считается менее дорогим и позволил создать более коммерчески жизнеспособное судно на воздушной подушке, чем если бы оно было построено в соответствии с более ранней версией SR.N4, а затем требовалось внести модификации в улучшить возможности таких аспектов, как юбка, которые были значительно улучшены благодаря разработке SR.N5 и SR.N6. [8] Конкретные улучшения включали использование треугольных резиновых «пальцеобразных» креплений к занавеске, которые обеспечивали лучшее уплотнение между судном на воздушной подушке и поверхностью воды, а также были дешевле и проще в обслуживании, чем предыдущие конфигурации. [9]
В середине 1960-х годов некоторые руководители British Rail заинтересовались возможностью использования парка судов на воздушной подушке для регулярных рейсов, которые будут связаны с национальной железнодорожной системой Великобритании. [10] В ноябре 1965 года Фрэнк Казинс , министр технологий , объявил, что British Rail примет участие в разработке SR.N4 и станет заказчиком этого типа. Хотя к этому моменту заказы на SR.N4 уже были размещены, Совет Британских железных дорог решил принять на себя обязательство принять первое произведенное судно; это было особенно удобно, поскольку два заказа, размещенные шведским оператором Cross-Channel Hover Services, прямо исключали приемку первого экземпляра. [11] К концу 1965 года, получив три твердых заказа, стало возможным продолжить производство SR.N4. [12]
Поняв, что рынок больших судов на воздушной подушке в то время еще недостаточно велик, чтобы поддерживать ряд конкурирующих компаний, в 1966 году подразделения судов на воздушной подушке Saunders-Roe и Vickers Supermarine объединились, чтобы сформировать новую объединенную компанию, известную как British Hovercraft Corporation (BHC), штаб-квартира которой находилась на острове Уайт . [13] Осенью 1966 года начались работы по производству конструкции первого SR.N4, который получил внутреннее обозначение 001 . Транспортное средство было собрано в том же ангаре, в котором 15 лет назад были построены три летающие лодки Saunders-Roe Princess . [8] [5] В 1967 году, когда 001 обретал форму, было объявлено, что SR.N4 получил название класса Маунтбаттен . [5] На протяжении всего процесса разработки и производства 001 компании Hoverlloyd и Seaspeed тщательно следили за ходом реализации проекта. [14]
В октябре 1967 года завершенный 001 был официально представлен собравшимся представителям прессы, а также различным представителям и высокопоставленным лицам. [15] 20 ноября 1967 года был выполнен первый запуск двигателя, после чего были проведены 11 недель интенсивных испытаний на суше и устранены выявленные неисправности. 4 февраля 1968 года 001 был впервые спущен на воду. [15] [16] Запуск, хотя и был успешным, был сопряжен с некоторым риском из-за нехватки места для маневра с непроверенной системой управления. Позже в тот же день 001 совершил свой первый полет . [15] [17]
По мере накопления опыта работы с прототипом система управления оказалась весьма эффективной даже в ограниченном пространстве; инциденты, связанные с потерей управления, действительно имели место во время программы испытаний, но в основном это произошло из-за ошибки оператора. [18] Рэй Уилер, главный инженер BHC, как сообщается, был очень доволен прогрессом, достигнутым в ходе первоначальных испытаний. В то же время 001 требовал существенной доработки и переделки, чтобы стать коммерчески жизнеспособным аппаратом. [19] Воздухозаборники пришлось существенно модифицировать, чтобы свести к минимуму попадание соли , а также была разработана пересмотренная система юбки. [19]
SR.N4 был самым большим судном на воздушной подушке, построенным на момент его появления. Его основная конструкция представляла собой большой модульный бак плавучести, внутренняя конструкция которого была разделена на 24 водонепроницаемых отсека. [20] Он имел такую же форму платформы, как и меньший SR.N5 : прямоугольную форму с полукруглой носовой частью и соотношением ширины к длине 1:1,66. [21] SR.N4 имел двойную радиолокационную систему навигации, позволяющую кораблю действовать в условиях нулевой видимости — Type Racal Decca Bridgemaster. Была установлена система GPS-навигации. [22]
SR.N4 оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Proteus . [5] [23] Каждый из двигателей Proteus приводил в движение набор управляемых винтов Dowty Rotol диаметром 19 футов (5,8 м) , расположенных двумя парами на пилонах, расположенных на вершине крыши корабля; на момент ввода в эксплуатацию SR.N4 это были самые большие гребные винты в мире. [21] Шесть независимых электрогидравлических систем, каждая из которых приводится в действие от главных редукторов , приводили в движение плавники и пилоны, а еще четыре агрегата использовались для приведения в действие гребных винтов изменяемого шага . [24]
Кабина управления SR.N4 напоминала кабину экипажа самолета, будучи относительно тесной по сравнению с мостиком типичного судна. [25] В нем размещался экипаж из трех человек, в том числе капитан, первый помощник/бортинженер и второй офицер/штурман; Основная роль второго офицера заключалась в предотвращении столкновений, в первую очередь используя для этого радар Decca 629 . [25] [26] Органы управления полетом во многом напоминали типичный самолет: в них использовался набор педалей руля направления , джойстиков , штурвалов , отдельных уровней шага винтов и органов управления частотой вращения двигателя; однако их функциональность часто существенно различалась, например, способность штурвала управлять шагом всех четырех винтов. [25] [27]
SR.N4 оснащен 12-тонной юбкой, которая проходит по периметру всего корабля и имеет сложную конструкцию. [28] На нижней стороне баков плавучести были расположены пять 21-дюймовых [ нужных пояснений ] платформ (известных как «слоновьи ноги») так, чтобы корабль мог устойчиво опираться на три из них. [24]
Топливо находилось в гибких мешках, расположенных по всем четырем углам; Корабль можно было дифферентировать путем перераспределения топлива между носовым и кормовым баками, чтобы лучше соответствовать нагрузке и преобладающим погодным условиям. [21] Корабль будет потреблять 1000 галлонов в час при крейсерской скорости 50 узлов без дозаправки и иметь дальность полета примерно 150 миль (240 км). Максимальный запас топлива составлял 8 068 имп галлонов (36 680 л); около 29 тонн. [29]
В кормовой части корабля имелись большие двери для погрузки и разгрузки транспортных средств на автомобильную палубу, а также все четыре выхлопные трубы для двигателей «Протеуса». Еще один комплект погрузочных дверей располагался в носовой части. [23]
SR.N4 мог работать при ураганном ветре силой 8 баллов по шкале Бофорта и волнении моря до 3,5 метров. [30]
После завершения прототипа SR.N4 Чарльз Энтони Бриндл, управляющий директор British Rail Hovercraft, отвечал за создание первого маршрута через Ла-Манш для регулярных рейсов этого типа. [31] В октябре 1966 года Бриндл и несколько инженеров обследовали несколько потенциальных участков как на британской, так и на французской сторонах Ла-Манша, используя SR.N6, чтобы определить их пригодность для обслуживания судов на воздушной подушке, которым было присвоено название Seaspeed . Среди наиболее подходящих кандидатов были Дувр или Фолкстон с английской стороны и Кале или Булонь с французской стороны. [32] [33]
Вскоре было решено, что Дувр и Булонь будут предпочтительным вариантом для первого маршрута, и это решение было частично мотивировано тем, что местная торговая палата согласилась построить подходящий порт на воздушной подушке, чтобы облегчить такие операции. [34] Поскольку не было финансирования для предварительных пассажирских испытаний, первый сезон активных операций фактически послужил продолжением испытательной деятельности. Бриндл знал, что BHC не получит оплату до тех пор, пока SR.N4 не будет введен в эксплуатацию, и поэтому значительное внимание уделялось подготовке корабля к коммерческому использованию прямо в момент доставки. [35]
В августе 1968 года первый SR.N4 поступил в коммерческую эксплуатацию: GH-2006 Princess Margaret первоначально эксплуатировалась компанией Seaspeed между Дувром и Булонью, но позже корабль также пересекал маршрут Рамсгейт ( залив Пегвелл ) в Кале. Время в пути из Дувра в Булонь составило примерно 35 минут, при этом в часы пик совершалось шесть поездок в день. Самое быстрое пересечение Ла-Манша коммерческим судном на воздушной подушке за 22 минуты было достигнуто 14 сентября 1995 года судном SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne во время рейса в 10:00. [36] [37]
В 1972 году первые SR.N4 были временно сняты с производства для переоборудования в спецификацию Mk.II, которая предусматривала еще семь машиномест и еще 28 пассажиров. Первый из увеличенных самолетов, Swift , вступил в строй в начале февраля 1973 года. [38] Увеличение вместимости было достигнуто за счет удаления внутренней пассажирской кабины для размещения дополнительных автомобилей и расширения внешней пассажирской кабины: это было достигнуто. без изменения общей площади корабля. [38] Новые сиденья в авиационном стиле, обращенные вперед, создавали атмосферу повышенной изысканности, а обновленная юбка была призвана уменьшить количество брызг из окон, улучшить обзор для пассажиров и обеспечить более плавную езду в бурном море: тем не менее, в современных отчетах отмечается на «неподрессоренном» характере езды. [38]
После 1976 года пара SR.N4 была переоборудована новыми глубокими юбками и удлинена почти на 56,1 футов (17,1 м), в результате чего вместимость увеличилась до 418 пассажиров и 60 автомобилей за счет увеличения веса примерно до 320 т (315 длинных тонн). . [39] Для поддержания скорости двигатели были модернизированы до четырех моделей мощностью на валу по 3800 лошадиных сил (2834 кВт), которые были оснащены четырьмя управляемыми гребными винтами Dowty Rotol диаметром 21 фут (6,4 м) . Работа стоила около 5 миллионов фунтов стерлингов за каждый корабль, и они получили обозначение Mark III; Улучшения позволили им работать в море высотой до 11 футов 6 дюймов (3,5 м) и при скорости ветра 57,5 миль в час (92,5 км/ч). [40]
Два основных коммерческих оператора (Hoverlloyd и Seaspeed) объединились в 1981 году и образовали Hoverspeed , который эксплуатировал шесть SR.N4 всех марок. [41] Последний корабль был выведен из эксплуатации в октябре 2000 года, а сам Hoverspeed прекратил работу в ноябре 2005 года. [42]
Большинство происшествий были безобидными, и в результате лишь транспортные средства были отбуксированы обратно на берег. В 1978 году судно «Принцесса Анна» GH-2007 потеряла большую часть своей юбки на воздушной подушке в сильном волнении в 7 милях от Дувра, что привело к расследованию MAIB . [43] Однако в марте 1985 года 4 пассажира погибли, когда GH-2006 «Принцесса Маргарет» врезалась в пирс у входа в гавань Дувра со стороны Кале при силе волнения от 6 до 7. [44] [45]
Королевский флот рассматривал вариант SR.N4 для траления мин , поскольку судно на воздушной подушке было практически неуязвимо для мин . Считалось, что тральщиковая версия SR.N4 способна нести то же оборудование, что и противоминное судно класса «Хант» , но при этом дешевле в покупке, но дороже в эксплуатации. Использование судов на воздушной подушке для траления так и не зашло дальше стадии концепции, хотя Межвидовое подразделение судов на воздушной подушке использовало SR.N3 для испытаний. [46]
Два оставшихся экземпляра корабля Mk.III (GH-2006 Princess Margaret и GH-2007 Princess Anne ) были куплены Уэнсли Хейдон-Бейли за £500 000 и хранились в Ли-он-Соленте , рядом с Музеем судов на воздушной подушке . Хейдон-Бейли является владельцем суперяхты Brave Challenger , на которой используются те же двигатели Rolls-Royce Proteus Marine, что и на SR.N4. В покупку вошли запасные части на семь лет, включая двигатели.
Зимой 2015 года с корабля были сняты все двигатели и ВСУ. SR.N4 были выставлены на продажу, и компания Hover Transit Services из Болтона, Онтарио , предложила снова ввести судно на воздушной подушке в эксплуатацию (после покупки и ремонта на сумму 10 миллионов долларов США ) на озере Онтарио с обслуживанием между Рочестером, Нью-Йорк , и Торонто, Онтарио. . [47] План не был реализован, а правительственные чиновники пришли к выводу, что организации не хватает опыта, необходимого для того, чтобы быть жизнеспособной. [48]
Земля, на которой стоит Музей судов на воздушной подушке, принадлежит Агентству домов и сообществ . Предлагаемая реконструкция объекта привела к тому, что два корабля оказались под угрозой сдачи на слом, но была подана петиция с целью сохранения одного из кораблей, [49] что привело к трехлетней аренде судна на воздушной подушке музею в В августе 2016 года с намерением впоследствии навсегда передать судно на воздушной подушке музею судно «Принцесса Анна» было выбрано для сохранения и будет восстановлено в прежней ливрее Seaspeed. [50]
В марте 2018 года принцесса Маргарет GH-2006 была разобрана в Ли-он-Солент ее последними владельцами, Homes England. GH-2007 «Принцесса Анна» остается на территории, сданной в аренду Музею судов на воздушной подушке. [51]
Построен как Mk.I, если не указано иное.
Компания Airfix, производящая пластиковые конструкторы, в начале 1970-х годов выпустила модель SR.N4 в масштабе 1:144 с прозрачным пластиковым верхним настилом, демонстрирующим детальный интерьер.
Модель SR.N4 GH-2006 Princess Margaret фигурировала в сценах из фильма о Джеймсе Бонде 1971 года « Бриллианты навсегда» с Шоном Коннери в главной роли . SR.N4 GH-2005 Sure снялся в фильмах « Жифль» с Изабель Аджани и «Черная ветряная мельница » с Майклом Кейном в главной роли , оба вышли на экраны в 1974 году. SR.N4 также фигурирует в фильме 1980 года « Классические игры» с Уолтером Мэттау и Глендой Джексон в главных ролях .
