Suzuki Fronte ( яп .スズキ・フロンテ) — автомобиль , впервые представленный в марте 1962 года как седан-версия Suzulight Van. Фирменная табличка использовалась для автомобильных седанов Suzuki Kei , а также для некоторых производных коммерческих моделей, пока в сентябре 1988 года она не была заменена названием Alto (первоначально использовавшимся только для коммерческих автомобилей). Слово «fronte» намекает на тот факт, что автомобиль является переднеприводным, хотя в те годы, когда Fronte был заднемоторным и заднеприводным , Suzuki заявляла, что это относится к автомобилю, находящемуся в передней части класса Kei.
TLA Fronte на базе фургона Suzulight был представлен в марте 1962 года как легковая версия популярного легкого фургона. Suzulight Fronte был основан на более ранней серии Suzulight SS, которая сама по себе представляла собой довольно простую копию еще более старого Lloyd LP400 , и поэтому имела поперечно расположенный двухцилиндровый двухтактный двигатель , приводивший в движение передние колеса. Подвеска всех четырех колес была независимой, с поперечными двойными рессорами на обеих осях. [1] За первый год было построено 2565 автомобилей. [1] Мощность составляла 25 л.с. (18 кВт) при 6000 об/мин от уникального двигателя (также называемого «TLA») с цилиндрами, отлитыми отдельно, а не в одном блоке. При объеме 360 куб.см (64,0 × 56,0 мм) этот метод позволил снизить себестоимость производства и улучшить охлаждение, что позволило Suzuki установить цену на TLA ниже, чем на более спартанский TL Van. [2] Как и в легких рекламных роликах, на которых он был основан, трансмиссия представляла собой трехступенчатую механическую коробку передач с несинхронизированной первой передачей и переключателем на рулевой колонке. [3]
Всего через год производства TLA появился новый двигатель FEA с автоматической системой смазки SELMIX, который улучшил экономию топлива и устранил необходимость в предварительно смешанной бензиновой смеси для двухтактного двигателя. Мощность несколько снизилась до 21 л.с. (15 кВт). Этому противодействовала установка новой полностью синхронизированной четырехступенчатой коробки передач.
В мае 1963 года два недавно представленных Suzuki Frontes с двигателем FE [4] заняли первое и второе места в своем классе на первом Гран-при Японии (класс C1, для двигателей объемом менее 400 куб.см) со средней скоростью 89,763 куб.см. км/ч (55,776 миль в час). [5] [6] Еще два Frontes заняли четвертое и восьмое места. [7] Победителем стал Осаму Мотидзуки (望月 修), который пересек финишную черту чуть раньше своего товарища по команде Харухиса Фудзита (藤田 晴久), оба на целую минуту опередили Subaru 360 , занявшую третье место . [8] Самый быстрый круг также проехал Fronte, занявший восьмое место Исаму Кавасима, который развил скорость круга 90,72 км / ч (56,37 миль в час) на дистанции 6 км (3,7 мили). [8]
В октябре 1965 года был выпущен усовершенствованный двигатель CCI (Cylinder Crank Injection), который еще больше снизил расход масла и дымность при запуске. Двигатель FEA-II также получил дополнительную мощность, в общей сложности до 22 лошадиных сил. FEA-II также получил новую переднюю часть, копируя своего старшего брата Fronte 800 . В то время производство составляло около 150 автомобилей в месяц, что было очень мало по сравнению с примерно 2000 Subaru 360 , выпускавшимися ежемесячно. [9] В 1966 году он стал известен как «Новый FEA» после еще одной небольшой реконструкции, которая включала новую приборную панель. [10] К концу производственного цикла (1967 г.) Suzulight Fronte начал выглядеть довольно устаревшим, особенно сзади, а шасси было явно архаичным.
Двухдверный седан Suzuki Fronte 360 (код шасси LC10) был представлен в марте 1967 года, чтобы заменить более ранний Suzulight Fronte . [11] «Y-16», как назывался проект, имел задний двигатель и десятидюймовые колеса для максимальной компоновки. [12] Автомобиль возник из проекта «FC» 1961 года, также с задним расположением двигателя, но с распашными дверями, задним стеклом с обратным углом наклона (как у Ford Anglia ) и в целом лихим профилем. [13] Этот более ранний мертворожденный проект, названный «Suzulight Sports 360», был реакцией на успех Subaru 360 с задним расположением двигателя и имел уникальный двухцилиндровый двигатель объемом 360 куб.см. Еще раньше (1960 г.) существовал открытый двухместный прототип под названием FA, с тем же двигателем и компоновкой, что и на FC. [14] Новый испытательный трек Suzuki в Рюё интенсивно использовался для программы развития, а испытания в тропическую и холодную погоду проводились в Таиланде и на Хоккайдо соответственно. [14] На внутреннем рынке Японии Fronte напрямую конкурировал с Mitsubishi Minica , Honda N360 , Daihatsu Fellow и Subaru 360 .
Его общая форма имеет округлый профиль, который вскоре получил прозвище «Дарума» в честь японской неваляшки — это самый маленький (и, возможно, единственный автомобиль Кей Дзидоша ), в котором использован « стиль бутылки из-под кока-колы », ставший популярным в Соединенных Штатах. для модели 1965 года. Колесная база составляла 1960 мм (77,2 дюйма), подвеска независимая с винтовыми пружинами, а двигатель представлял собой совершенно новый трехцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 356 куб.см, который также назывался LC10 . Коробка передач была четырехступенчатой механической, первоначально с синхронизатором только на трех верхних передачах. В нарушение переднеприводных традиций Fronte трансмиссия была расположена сзади поперечно, что становилось нормой для кей-каров того периода. Маркетинговый отдел Suzuki назвал LC10 Fronte «Королевой кейсов» [13] – утверждение, которое, возможно, побудило Subaru назвать свою замену 360 « Rex ». [15]
LC10 был представлен с большой помпой и масштабной маркетинговой кампанией, включавшей телевизионную рекламу. Впервые поступив в дилерские центры 27 мая 1967 года, реакция рынка была немедленной и сильной. Первоначально запланированное производство составляло 3000 штук в месяц, но вскоре оно увеличилось почти втрое. Ежемесячное производство оставалось выше 8000 до конца срока службы LC10. [16] Новый дополнительный завод в Ивате был открыт в августе 1967 года для увеличения дополнительных мощностей. [14] Хотя в целом автомобиль был довольно простым и легким, тройные карбюраторы были неудобно расположены в передней части двигателя, за задним сиденьем. Чтобы их отрегулировать, механику придется просунуть руку через небольшое яйцеобразное отверстие на заднем сиденье. [13] Еще одна жалоба касалась отсутствия в автомобиле места для багажа. [17] В задних фонарях и передних указателях использовались одни и те же линзы, только разных цветов. Была даже брошюра с изображением Fronte 360, продаваемого в США, со спидометром, указывающим количество миль в час, и открытыми фарами с закрытым светом, но, скорее всего, ни один из них не был привезен. [18] Вскоре Фронт получил очень незначительное обновление, отражающее ужесточение законов о безопасности; по состоянию на октябрь 1968 года он имел встроенный подголовник со стороны водителя, ремни безопасности спереди и указатели поворота на всех четырех углах. [19]
В ноябре 1968 года появился Suzuki Fronte SS 360 мощностью 36 л.с. (26 кВт), а в апреле 1970 года последовал более спортивный, но Suzuki Fronte SSS. SS был самым быстрым кей-каром на тот момент, сумевшим преодолеть двадцатисекундный барьер в достижении 400. метров из положения стоя за 19,95 секунды. [11] У автомобиля были другие колеса, а также тахометр. [13] Он был представлен с помощью необычного маркетингового трюка: автогонщик Стирлинг Мосс и победитель TT мотогонщик Мицуо Ито были приглашены проехать на двух SS Frontes (один красный, другой бледно-желтый) в высокоскоростном демонстрационном путешествии по Италии длиной 750 км. (466 миль) Автострада дель Соле , ведущая из Милана в Неаполь. В итоге средняя достигнутая скорость составила 122,44 км/ч (76,08 миль в час), что вполне прилично для автомобиля с двигателем меньшего, чем у большинства мотоциклов. [20] Оригинальный автомобиль в настоящее время находится в музее Suzuki в Хамамацу . В 1969 году также появилась модель SS Standard с мощным двигателем, но с минимальной комплектацией, специально предназначенная для соревнований.
В январе 1969 года была также представлена экспортная версия Suzuki Fronte 500 с двигателем объемом 475 куб.см. Он выпускался только в комплектации De Luxe. [14] Модель 500 производит 29 л.с. (21 кВт) при 6000 об/мин, что на четыре больше, чем у оригинальной экспортной версии 360. В мае 1969 года Fronte претерпел первую настоящую реконструкцию. Приборную панель модернизировали двумя квадратными приборами вместо большой овальной, ключ зажигания перенесли с приборной панели на рулевую колонку, а двухцветный салон поменяли на просто черный. [14] Внешне декоративные элементы передней решетки и воздухозаборников сзади были заменены настоящими решетками. Первая передача также была синхронизирована, в отличие от более ранних автомобилей. В июле 1969 года появился Fronte S, который предлагал комплектацию SS, но с более экономичным двигателем мощностью 25 л.с. [21] Еще один фейслифтинг произошел в апреле 1970 года, когда решетка радиатора стала более богато украшенной, а спортивная версия получила новое название «SSS». В маркетинговых материалах эта версия упоминается как «Новый фронт». Были установлены два новых двигателя мощностью 31 и 34 л.с. (23 и 25 кВт), а производство оригинальной версии мощностью 25 л.с. было снято с производства. Более мощная версия устанавливалась в версии Hi-Super DX и S. [22] Производство закончилось в октябре 1970 года, раньше, чем появился следующий «Stingray» Fronte. [11]
В январе 1969 года появился трехдверный универсал Suzuki Fronte Van (LS10) в качестве преемника фургона Suzulight серии FE, который производился вместе с LC10 в течение нескольких лет. LS10 имел традиционную компоновку трансмиссии (двигатель спереди, задний привод), задний жесткий мост с листовыми рессорами и колесную базу 1995 мм (78,5 дюйма). Дизайн был квадратным по стилю и радикально отличался от седана Fronte. Начнем с того, что задний проем представлял собой единое целое, шарнирно закрепленное вверху. Двигатель представлял собой двухтактный трехцилиндровый двигатель LC10 объемом 356 куб.см с воздушным охлаждением, мощность которого здесь была настроена на 25 л.с. (19 кВт) для максимальной скорости 105 км/ч. [23] Фургон (и его последующие братья и сестры) имеет стойки МакФерсон спереди и полуэллиптические рессоры сзади. [24] Что необычно для японских автомобилей, запасное колесо было установлено в моторном отсеке (что чаще встречается во французских автомобилях), чтобы освободить больше места для багажа.
К июлю 1969 года появилась трехдверная версия универсала, предназначенная для частного использования, LS11 Suzuki Fronte Estate , чтобы дать покупателям легковых автомобилей модель с большим багажным отделением без унижения необходимости покупать коммерческий автомобиль. [21] Универсал имел такое же заднее отверстие с верхними петлями, но имел более удобное, но при этом складывающееся заднее сиденье. В багажнике также была складная полка для багажа. [24] Обеспечение безопасности, уже несколько лучшее, чем у обычного Fronte из-за расположения двигателя и расположения сиденья водителя дальше назад, включало антибликовую приборную панель и круглую накладку звукового сигнала на рулевом колесе.
В июне 1970 года на смену модели Estate пришла Suzuki Fronte Custom . Custom имел тот же кузов универсала, но не имел верхнего отверстия сзади. [31] Хотя он получил новую решетку радиатора, он поставлялся только с открывающейся вниз крышкой багажника, возможно, чтобы угодить частному клиенту, который нашел багажное отделение в заднемоторном Fronte слишком маленьким, замаскировав тот факт, что универсал (не популярный в Японии) в те дни) участвовал. Таким образом, Fronte Custom стал одним из двух универсалов, когда-либо не имеющих открытия задней части снизу вверх, вторым был Chrysler Town and Country 1941–42 годов ( Austin A40 Farina имел аналогичную компоновку, но в этой форме продавался как седан). . Более роскошная и мощная (30 л.с. или 22 кВт, 110 км/ч) версия Hi-Custom была добавлена два месяца спустя, но вся линейка Custom была удалена в 1971 году. [22] Также в 1971 году Fronte Van претерпел небольшой фейслифтинг. (в маркетинговых материалах того времени он назывался «Fresh New Fronte Van»), включая новую решетку радиатора в стиле барокко и новую, состоящую из двух частей горизонтально разделенную заднюю дверь. Сдвоенные круглые задние фонари также были заменены прямоугольными. В этой версии также использовалась новая самосмазывающаяся система Suzuki «CCIS» ( цилиндр C ранга впрыска и S elmix).
В марте 1972 года Fronte Van получил двухцилиндровый двухтактный двигатель L50 с водяным охлаждением мощностью 28 л.с., который также использовался в Suzuki Carry , ставший в процессе LS20 . Новая решетка радиатора выдала изменения под кожей, как и заметные значки с водяным охлаждением на задней части. Помимо двигателя, самым важным изменением было то, что задняя крышка снова стала цельной с верхними петлями. Как и раньше, были доступны версии Standard, DeLuxe и Super DeLuxe. В апреле 1973 года на смену Fronte Van пришел странно выглядящий Fronte Hatch. За тринадцать месяцев его производства было построено чуть менее 28 000 фургонов LS20.
В ноябре 1970 года было представлено двухдверный седан Suzuki Fronte 71 (LC10 II) третьего поколения . Его агрессивный дизайн обычно называли «Sting Ray Look». Конструкция шасси с задним расположением двигателя и двигатель остались такими же, как у его предшественника LC10, хотя с немного большей колесной базой - 2010 миллиметров (79,1 дюйма). Другими незначительными отличиями шасси были добавление переднего стабилизатора поперечной устойчивости и переход на заднюю подвеску с полуприцепными рычагами. [15] Были доступны версии мощностью 31, 34 или 36 л.с., причем линейку возглавляли версии S, SS, SSS и SSS-R (буква «R» просто указывает на установку радиальных шин). [32] По состоянию на май 1971 года версия с водяным охлаждением, LC10W, стала доступна либо в версиях GL-W (34 л.с.), либо в версиях GT-W/GTR-W мощностью 37 л.с. («R» снова означает радиальные шины). Успех моделей с водяным охлаждением побудил Suzuki быстро представить новые версии, а два месяца спустя появились меньшие модели GO-W и GS-W (также с 34 л.с.).
К ноябрю 1971 года, после незначительного фейслифтинга, включая новую решетку радиатора, автомобили стали называть Suzuki Fronte 72 . От спортивных двигателей с воздушным охлаждением отказались, поскольку более совершенные двигатели с водяным охлаждением становились все более популярными, за исключением самого нижнего сегмента рынка. В марте 1972 года были добавлены GD-W (делюкс) и GU-W (стандарт) с водяным охлаждением. [33] На экспортных рынках существовал Suzuki Fronte 500 с двигателем LC50 объемом 475 куб.см , также продававшийся как Suzuki LC50 (29 л.с., 115 км/ч). В октябре 1972 года Fronte 72 был заменен на New Fronte (с новой облицовкой и капотом). К этому времени только модель Standard («U») сохранила двигатель воздушного охлаждения с доступным автоматическим сцеплением. Топовая модель GT-W Type II была оснащена передними дисковыми тормозами, как и ее родственная модель Fronte Coupé GXCF.
В сентябре 1971 года появилось оригинальное Fronte Coupé, разработанное Джуджаро , предшественник хорошо известной линейки Cervo . Первоначальная концепция Джуджаро представляла собой переработанную версию однообъемной конструкции, которую он уже использовал для городского автомобиля Rowan Elettrica 1967 года. Затем Suzuki значительно модифицировал дизайн, изменив пропорции и добавив украшения. [18] Основанное на модели Stingray «LC10 II», Fronte Coupé когда-либо предлагалось только с задним расположением двигателя LC10W с водяным охлаждением . Первоначально они были доступны только в двухместном исполнении, но постепенно их заменили четырехместные версии. Сначала были доступны только две версии: обычная GE и роскошная GX (или GER/GXR для моделей с радиальными шинами), обе с версией LC10W мощностью 37 л.с. (27 кВт). [33] Изменения модели:
На экспортных рынках Fronte Coupé назывался просто Suzuki LC10W , где оно получило двигатель объемом 356 куб.см мощностью 35 л.с. (26 кВт). Fronte Coupé было возрождено в переработанной и более крупной форме под названием Suzuki Cervo в октябре 1977 года, после того как в январе 1976 года были изменены правила использования автомобилей Kei .
В июле 1973 года New Fronte стал старым Fronte, поскольку его заменил новый LC20. Его очень закругленный дизайн «овальной оболочки» радикально отличался от своего предшественника и во многом напоминал стиль Datsun Cherry E10 1970 года . Однако основа осталась прежней, однако сохранились двигатели с водяным охлаждением и подвеска от LC10 с колесной базой, увеличенной на 20 мм (2030 мм). Габаритные размеры, продиктованные регламентом кей-кара, остались 2995×1295 мм. Двигатели с воздушным охлаждением были сняты с производства, но код двигателя остался LC10W — причем буква «W» обозначала водяное охлаждение. Радиатор установлен спереди. Бамперы были очень маленькими, не более чем обшивкой. Странная и угрюмая передняя часть уступила место овальной задней части, кульминацией которой стала крышка двигателя, перфорированная как минимум 50 вентиляционными отверстиями. На задних крыльях два вентиляционных отверстия с жалюзи пропускают воздух в моторный отсек; правый также открывается, открывая доступ к топливному баку. Наконец, открывающееся безрамное заднее стекло обеспечивает некоторую практичность хэтчбека. [15]
Большим достижением для Suzuki стало появление четырехдверной версии, отстававшей от конкурирующих предложений от Daihatsu , Subaru и Honda . С двумя двигателями, двумя типами кузова и несколькими различными уровнями оснащения предлагалась ошеломляюще большая линейка: двухдверные GU, GD, GH, GC, GT, GT type II и четырехдверные FU, FD, FH, FC, ФТ. В июле 1974 года мощность двигателя GT мощностью 37 л.с. была понижена до 35 л.с., а версия мощностью 34 л.с. была заменена двигателем мощностью 32 л.с. Модели мощностью 32 и 34 л.с. с самой низкой мощностью имели одинарные карбюраторы Solex, а не тройные, используемые на более мощных моделях. [35] Позже ассортимент был рационализирован, и модели были переименованы в Standard, Deluxe и Custom.
LC20 был снят с производства в конце мая 1976 года, хотя двери и базовая компоновка продолжали использоваться в последующей серии SS10 (Fronte 7-S). LC20 также поступил как в CBU, так и в CKD в Индонезии, сначала он поступил как подразделения CBU в 1974 году под PT. Индонезийская автомобильная компания, а затем в 1976 году производство агрегатов CKD началось с местным партнером Suzuki PT Indomobil Group. Он, наряду с ST10 Carry , был первым четырехколесным Suzuki, построенным там. [36] Он был построен там всего около года и вскоре был заменен новым SS10.
В апреле 1973 года LS30 Fronte Hatch заменил LS20 Suzuki Fronte Van. Он использовал двухцилиндровый двухтактный двигатель L50 с водяным охлаждением мощностью 28 л.с. объемом 359 куб.см , который также использовался на Carry и Jimny , и имел переднемоторную и заднеприводную компоновку. Хэтч был доступен в четырех уровнях оснащения: от самого базового «E», в котором не было даже обогревателя, до «B» и «D» до топовой версии «T». Будучи более комфортабельным, чем фургон LS20, который он заменил, Hatch имел подголовники на обоих передних сиденьях и ту же приборную панель, что и Sting Ray Fronte (хотя и только с двумя датчиками). [37]
Что касается более раннего LS20 Fronte Van, запасное колесо у Hatch было установлено в моторном отсеке, чтобы освободить больше грузового пространства сзади. Хотя Hatch продавался как «LS30», код шасси Hatch оставался LS20, как и у его предшественника. Чтобы выделить его, номера шасси пропущены до LS20-200001.
К декабрю 1974 года автомобиль потерял значок Fronte, но сохранил название Fronte в маркетинговых материалах. Также в 1974 году (май) выбросы стали чище, чтобы соответствовать правилам выбросов 50年 (1975 г.), но мощность снизилась до 26 л.с. Базовая версия «E» была исключена. Первым косметическим изменением, которое претерпел Хэтч серии 360, стала модификация крышки багажника для установки номерных знаков большего размера (330 × 165 мм), предусмотренных законом с 1 января 1975 года. На экспортных рынках автомобиль также был доступен с панелями задних боковых окон. В 1976 модельном году была потеряна еще одна мощность, поскольку правила выбросов были постепенно ужесточены, и Хэтч получил новую решетку радиатора, задние фонари удерживались на месте двумя, а не тремя винтами, а логотип на задней стойке был изменен. В 1976 году также была выпущена более роскошная модель «Custom». У нее была более удобная (более мягкая) подвеска, позволяющая снизить грузоподъемность с 300 до 200 кг (с 660 до 440 фунтов). [37] Производство закончилось в мае 1976 года.
Отражая новые правила для автомобилей Kei, в июле 1976 года длина Хэтча была увеличена до 3190 мм (колесная база до 2100 мм), что превышает брандмауэр. Новая передняя часть и новые большие бамперы сделали и без того странную машину еще более странной. Теперь Suzuki Fronte Hatch 55 (или 550) получил трехцилиндровый двигатель LJ50 объемом 539 куб.см , который представлял собой очищенный от дыма двигатель L50 с прикрепленным дополнительным цилиндром: в других приложениях он также был известен как T5A /T5B . Код новой модели был SH10 . Внутренняя часть осталась почти без изменений, а единственными отличиями сзади были новый бампер большего размера и замена задней двери на одинарную стойку для улучшения доступа. Мощность осталась 25 л.с., как и у последней модели 360 Hatches, но крутящий момент значительно увеличился. Модельный ряд снова был ограничен моделями B, D и T, при этом T получил хромированные, а не окрашенные бамперы.
В 1979 году модели были переименованы в Standard, Deluxe и Super Deluxe. [39] На смену Hatch в мае 1979 года пришел SS30 Alto .
Правительство планировало постепенно увеличить максимальный объем двигателя автомобиля Kei до 550 куб.см, чтобы освободить место для более чистых четырехтактных двигателей и обратить вспять замедляющуюся кривую продаж автомобилей Kei. Многие производители ответили промежуточными моделями объемом 500 куб.см в 1976 году, в том числе Suzuki. В июне 1976 года был представлен Fronte 7-S , код модели SS10 . Согласно новым правилам, он был на 100 мм (3,9 дюйма) шире, чем серия LC20, и имел двигатель объемом 443 куб.см. Колесная база осталась на уровне 2030 мм (79,9 дюйма), а общая длина выросла до 3190 мм (125,6 дюйма) благодаря новым бамперам большего размера и несколько более громоздкой задней части. Более квадратная передняя часть также позволила увеличить переднее багажное отделение. [40]
Двигатель T4A по-прежнему был трехцилиндровым двухтактным (просто расточенная версия LC10), поскольку Suzuki считала себя экспертами в этой конфигурации. Новая система выбросов Suzuki TC («Два катализатора») означала, что она временно соответствовала новым стандартам выбросов 1975 года (50年) благодаря двустороннему катализатору и устройству подачи вторичного воздуха. [41] Обратной стороной было то, что новый двигатель выдавал всего 26 л.с. (19 кВт) при 4500 об/мин, а не 32 л.с. (24 кВт) двигателя объемом 360 куб.см, который он заменил. Компоновка осталась RR , с четырехступенчатой механической коробкой передач. [42] «7-S» должно было означать S темп, Безопасность, Чувство , Экономия денег, Бесшумность , Выносливость и Suzuki TC, не обязательно всегда в одном и том же порядке . В январе 1977 года Fronte получил некоторые легкие изменения, включая новые сиденья, прямоугольный значок Suzuki на передней решетке, задние фонари новой конструкции и слегка переработанную крышку двигателя с несколько более широкой выемкой для номерного знака. Эту модель иногда называют SS10-2, чтобы отличить ее от модели до рестайлинга. [43]
Неспособность Suzuki полностью выполнить требования по выбросам 1978 года для двухтактного двигателя вынудила их подписать контракт с Toyota на закупку двигателей у их дочерней компании Daihatsu , главного конкурента Suzuki. Начиная с мая 1977 года на SS11 устанавливался четырехтактный двигатель AB10 мощностью 28 л.с. (21 кВт) Daihatsu с катализатором , который продавался параллельно [44] с двухтактным двигателем по несколько более высокой (на 18 000 иен) цене. [45] Четырехтактные двигатели имели логотип «4» на решетке радиатора. Это были очень слабые продажи, предлагающие гораздо меньший крутящий момент и управляемость, чем их двухтактные собратья. [46] Крутящий момент составлял 3,9 кгм при 3500 об/мин по сравнению с 4,6 кгм у меньшего двухтактного двигателя. Примерно в то же время, в попытке соответствовать более строгим стандартам выбросов 1978 года (53年) для двухтактного двигателя, был представлен новый SS12 Fronte 7-S. У него был еще более чистый двигатель T4A под названием TC53. [45] «TC53» обозначал Twin Catalyst , 53 год эры Сёва (1978 год нашей эры) . Однако этот новый, более чистый двигатель еще больше потерял мощность и крутящий момент, теперь он снизился до 25 л.с. (18 кВт), и по-прежнему едва соответствовал официальным стандартам выбросов. Всего было построено 6 421 SS12 по сравнению с 66 540 SS10 Frontes. [47]
Временный SS12 был заменен «полномасштабной» версией SS20 объемом 550 куб.см , представленной 27 октября 1977 года, с небольшим фейслифтингом, состоящим из новой решетки радиатора, измененной конструкции облицовки задних стоек и новой приборной панели. [48] SS20 оснащен двигателем T5A (впервые установленным на Jimny ) с объемом 539 куб.см и мощностью 28 л.с. (21 кВт) при 5000 об/мин и 5,3 кгм при 3000 об/мин, что помогло повысить максимальную скорость со 105 до 110 об/мин. км/ч (от 65 до 68 миль в час). [49] Чтобы использовать оставшиеся четырехтактные двигатели, SS11 получил тот же фейслифтинг, став SS11-2 . Однако SS11-2 просуществовал довольно недолго, поскольку новый двигатель T5A сам по себе соответствовал нормам выбросов, и теперь Suzuki смогла расторгнуть свой контракт с Toyota. [50] Разрыв в крутящем моменте между четырех- и двухтактными моделями еще больше увеличился: в то время как SS11 мог преодолевать уклон 0,34 tanα (18,8˚), SS20 мог преодолевать уклон 0,52 tanα (27,5˚). Производственный цикл SS20 также был не очень долгим и завершился чуть более чем через полтора года. [44]
Fronte 7-S никогда не пользовался большим спросом, так как у него была старая конструкция, а двухтактные двигатели начали терять популярность среди японских покупателей автомобилей. И SS10, и SS20 Frontes явно были основаны на старом LC20 , обходясь расширенным шасси LC20, а также дверями и многими деталями интерьера. Что касается SS20, Suzuki прибегала ко все более неуклюжим попыткам скрыть пышный дизайн LC20 квадратными пластиковыми блоками, но без особого успеха. [51] Производство закончилось в апреле 1979 года, когда Suzuki готовилась представить свое новое поколение переднеприводных кей-каров. На тех немногих экспортных рынках, где он был доступен, Fronte 7-S просто продавался как Suzuki SS10 и SS20, без названия Fronte. Он также был построен с левым рулем. SS10 получил двигатель, менее обремененный выбросами, чем модель японского рынка, мощностью 28 л.с. (21 кВт) при 4500 об/мин. Он был доступен как двухдверный FC (Custom) и четырехдверный GL (Deluxe). [52]
В мае 1979 года Fronte 7-S был заменен новым Fronte SS30/SS40. [53] Производство Fronte Hatch 55 также было прекращено, с этого момента все коммерческие версии использовали название Alto . Альто также стало названием, используемым на экспортных рынках. SS30S был версией Fronte с двухтактным двигателем (539 куб.см, три цилиндра, 28 л.с. (21 кВт) T5B ), в то время как SS40S получил недавно разработанный четырехтактный трехцилиндровый двигатель объемом 543 куб.см, F5A . Он развивал мощность 31 л.с. (23 кВт) и оказался очень популярным, вскоре полностью вытеснив двухтактный двигатель. T5B больше не будет доступен на Fronte после мая 1981 года. Легкие рекламные ролики Alto получили обозначение SS30 V / SS40 V и значительно более низкую передачу, поскольку они в основном предназначались для использования в городских условиях на короткие расстояния. И Alto, и Fronte имели заявленную максимальную скорость 110 км/ч (68 миль в час).
Новый Fronte стал большим шагом вперед по сравнению с SS20, перейдя от заднемоторной и заднеприводной конфигурации к более современному поперечно расположенному двигателю спереди, приводящему в движение передние колеса. Колесная база была увеличена с 2030 до 2150 мм и новая машина стала намного просторнее. Четырехдверный Fronte имел открывающееся заднее стекло, а двухдверный Alto получил полноценный задний люк. На некоторых экспортных рынках автомобиль был известен как Suzuki SS40. В Европе Fronte (обычно обозначаемый Alto) также продавался с четырехтактным трехтактным двигателем объемом 796 куб.см ( SS80 ) с июля 1981 года и был на 100 мм длиннее благодаря большим бамперам. Эти автомобили также получили более крупные 12-дюймовые колеса. Четырехдверные получили код шасси SS80F, а трехдверные пассажирские версии получили название SS80G. Другие рынки, такие как Чили, получили SS80 с значком «Fronte 800», перекликающимся с автомобилем 1960-х годов с таким же названием .
В октябре 1982 года Fronte/Alto претерпел небольшой фейслифтинг и теперь имел квадратные фары. В мае 1983 года двигатель Fronte был слегка обновлен, при этом снаружи появилась новая решетка радиатора и наружные зеркала заднего вида, а не на крыльях. Были отрегулированы фазы газораспределения и введено транзисторное зажигание, степень сжатия увеличена до 9,7:1 (с 9,5), улучшены система EGR и каталитический нейтрализатор. [54] Заявленная мощность снизилась до 29 л.с. (21 кВт) при 6000 об/мин. [55] Также была представлена новая топ-версия FS-QG. Он предлагал цифровые инструменты. [54] В целом продажи Alto превзошли Fronte примерно в пять раз, хотя Fronte оставался самым продаваемым легковым автомобилем в 1984 году. [56]
С 1984 года и до замены в 1986 году четырехдверный SS80 Fronte производился в Индии компанией Maruti как « 800 ».
Cooper Motor Corporation (CMC) из Найроби , Кения, также собирала четырехдверный SS80 в восьмидесятых годах. [57]
В Пакистане четырехдверная версия была доступна с двигателем F8B (800 куб.см, 40 л.с.) и продавалась как Suzuki FX 800. FX продавался с 1983 по 1988 год, когда его заменил кузов SB-308 ( также известный как CB72, производство которого прекратилось в начале 2020 года), под названием Suzuki Mehran. FX занимает видное место в качестве автомобиля, которым управляет главный герой дебютной работы Мохсина Хамида «Дым мотылька» .
В сентябре 1984 года был представлен новый Fronte CB71 . Теперь только с четырехтактным двигателем F5A, он сохранил подвеску модели SS40 ( рессорная , балочная ось ). Fronte теперь представлял собой полноценный пятидверный хэтчбек с колесной базой, увеличенной до 2175 мм (85,6 дюйма). Был доступен только двигатель F5A объемом 543 куб. См с выходной мощностью до 31 л.с. (23 кВт) при 6000 об / мин. Самая дорогая модель FG получила передние дисковые тормоза (меньшие версии обходились барабанами) и 5-ступенчатую механическую коробку передач или 2-ступенчатую автоматическую коробку передач. Как и раньше, Fronte получил более высокую передачу, чем Alto, что отражает его предполагаемое использование. Максимальная скорость составляла 120 км/ч (75 миль в час), что на 2 км/ч больше, чем у Alto.
В июле 1986 года после довольно тщательного фейслифтинга CB71 стал CB72 . Фары были новыми, кругового типа, а интерьер был заменен новой приборной панелью, но основные изменения были скрыты под кожей: старая задняя подвеска была заменена на запатентованную подвеску Suzuki ITL (я выделил T - рейлинги L ink). [58] Эта трехрычажная жесткая установка значительно улучшила плавность хода. К февралю 1987 года Fronte стал доступен в трехдверном исполнении с версией FS Twin Cam 12 с 12-клапанным двигателем DOHC F5A мощностью 40 л.с. (29 кВт) при 7500 об / мин ( FR в пятидверной версии). В Alto двигатель имел на две лошадиные силы больше; это связано с менее строгими стандартами выбросов для коммерческих автомобилей. В августе 1987 года стала доступна трехступенчатая автоматическая коробка передач, и, наконец, появилась также полноприводная версия пятидверного CB72 Fronte (CD72S , с января 1988 года). К сентябрю CB/CD72 был заменен. В Suzuki Cervo 1988 года использовалось шасси, передний зажим и дверные панели от CB/CD72 Fronte.
Экспортной моделью была немного более длинная и широкая версия (с большим бампером), оснащенная тем же двигателем объемом 796 куб.см, что и SS80, мощностью 40 л.с. (29 кВт). В Европе он продавался как Alto, в других странах как SB308 или с шильдиком Fronte. Обновленный Fronte также производился (или все еще строится) по лицензии многими другими производителями:
В сентябре 1988 года дебютировал новый CN11S Fronte. Предыдущее поколение было не таким просторным, как конкуренты, из-за сравнительно короткой колесной базы, но в новой версии эта проблема решена, ее удлинение на 160 мм (6,3 дюйма) до 2335 мм (91,9 дюйма). Более гладкий на вид кузов с задними боковыми окнами, охватывающими край крыши, также способствовал продажам. Помимо самых дешевых вариантов, Fronte получил передние дисковые тормоза и 12-дюймовые радиальные шины. Fronte также получил 12-клапанный двигатель SOHC F5B объемом 547 куб.см от Suzuki Cervo , развивающий 40 л.с. (30 кВт) при 7500 об/мин. Трехдверной версии на этот раз не было, но был доступен вариант с полным приводом (CP11).
А затем, всего шесть месяцев спустя, самая продолжительная табличка Suzuki была похоронена. Когда в апреле 1989 года японское налоговое законодательство для автомобилей класса «кей» было изменено, коммерческие автомобили «кей» уже не пользовались таким предпочтением, как раньше. Но поскольку Alto уже давно занимал гораздо большую долю рынка, чем Fronte, было решено отказаться от названия Fronte и сосредоточить маркетинговые усилия на Alto, который теперь стал доступен как пятидверный и трехдверный седан, а также как трехдверный фургон. CN11S Fronte с двигателем объемом 796 куб.см производился в Китае как Anchi 6330. CN11 никогда не экспортировался в Европу, поскольку вместо этого они получили Cervo Mode (обозначаемый как Alto). Однако южнокорейская компания Daewoo построила автомобиль по лицензии под названием Tico , и эта модель имела большие продажи, особенно в Восточной Европе.
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Ежемесячные продажи в феврале 1984 года составили 5500 экземпляров Fronte и 14 000 экземпляров Alto.
