Ferrari 250 Testa Rossa , или 250 TR , — спортивный гоночный автомобиль, выпускавшийся Ferrari с 1957 по 1961 год. Он был представлен в конце гоночного сезона 1957 года в ответ на изменения правил, которые установили максимальный рабочий объем двигателя в 3 литра для гонок 24 часа Ле-Мана и чемпионата мира по спортивным автомобилям . 250 TR был тесно связан с более ранними спортивными автомобилями Ferrari, разделяя многие ключевые компоненты с другими моделями 250 и 500 TR . [1]
Модель 250 TR добилась множества успехов в гонках, ее модификации одержали 10 побед в чемпионатах мира по спортивным автомобилям, включая « 24 часа Ле-Мана» в 1958, 1960 и 1961 годах, « 12 часов Себринга» в 1958, 1959 и 1961 годах, « Тарга Флорио» в 1958 году, « 1000 км Буэнос-Айреса» в 1958 и 1960 годах и « 4 часа Пескары» в 1961 году. Эти результаты привели к завоеванию Ferrari титулов конструкторов чемпионатов мира по спортивным автомобилям в 1958, 1960 и 1961 годах.
250 Testa Rossa изначально разрабатывалась для участия в гоночном сезоне чемпионата мира по спортивным автомобилям 1957 года в ответ на изменения правил, запланированные на предстоящий сезон 1958 года, которые предусматривали максимальный рабочий объем двигателя в 3 литра. Целью было усовершенствование существующего 4-цилиндрового 2.0L 500 TR / 500 TRC Testa Rossa путем интеграции более мощного 3.0L V12, разработанного Коломбо, который использовался в серии 250 GT . Наряду с новым двигателем Ferrari улучшила существующее шасси и кузов Testa Rossa. Как и в случае с другими гоночными автомобилями Ferrari, Энцо Феррари требовал абсолютной надежности от всех компонентов, что привело к несколько консервативному подходу к проектированию, нацеленному на успех в гонках на выносливость за счет прочности, а не общей скорости. Карло Кити был главным конструктором во время разработки 250 TR, и его постоянные эксперименты уравновесили консерватизм г-на Феррари и привели к многочисленным доработкам, которые сохранили конкурентоспособность автомобиля до 1962 года. [1] [4] Другие инженеры Ferrari внесли большой вклад в 250 TR, в частности Джотто Биццаррини , который помог с аэродинамическими улучшениями для сезона 1961 года, [5] и Андреа Фраскетти, который помог разработать первый прототип 250 TR до своей смерти в 1957 году во время тест-драйва. [4]
250 TR участвовал в гонках и постоянно совершенствовался Scuderia Ferrari с 1957 по 1962 год. Всего было построено 33 250 TR всех типов между 1957 и 1962 годами. [4] [6] [7] [8] [9] [10] [11] В это общее количество включены 19 «клиентских версий» 250 TR, проданных независимым гоночным командам, заменив 500 TRC для этого рынка. Все клиентские автомобили имели кузова Scaglietti «понтонное крыло» с левым рулем и ведущие задние мосты. Они не получили выгоды от постоянных улучшений автомобилей Scuderia Ferrari, хотя многие независимые команды модифицировали свои 250 TR или покупали бывшие автомобили Scuderia Ferrari, чтобы оставаться конкурентоспособными. [1] [12] [4]
Двигатель 250 Testa Rossa был основан на разработанном Коломбо 3,0-литровом V12, который использовался в дорожных и гоночных автомобилях 250 GT. Карло Кити и другие инженеры Ferrari внесли несколько изменений, чтобы повысить производительность этого уже проверенного двигателя. Отправной точкой был блок цилиндров в стиле 1953 года с общим объемом 2953 куб. см, диаметром цилиндра 73 мм и ходом поршня 58,8 мм . Шесть двухкамерных карбюраторов Weber 38 DCN питали двигатель, что больше, чем 3 карбюратора, типичных для двигателей 250 GT. Головки цилиндров использовали одинарные верхние кулачки , 2 клапана на цилиндр и винтовые двухвитковые пружины клапанов (впервые для Ferrari). [13] [14] [6]
Винтовые пружины клапанов были намного меньше, чем ранее использовавшиеся торсионные пружины , что позволило усилить головки цилиндров и закрепить их 24 шпильками вместо 18 в предыдущих двигателях 250. Это повысило общую надежность двигателя за счет улучшения уплотнения прокладки головки . На цилиндр использовалась одна свеча зажигания, и ее положение было изменено по сравнению с более ранними конструкциями 250, теперь она располагалась снаружи V-образного развала двигателя между выпускными отверстиями. Это позволило улучшить положение искры и обеспечить более эффективное сгорание. Поршневые шатуны теперь изготавливались из стальной заготовки , а не ковались , что привело к большей устойчивости к нагрузкам на более высоких оборотах . [1] Крышки кулачков были окрашены в ярко-красный цвет, откуда и произошло название «Testa Rossa» (буквально «Красная голова»). Эта традиция и название возникли с 500 TR. [6]
Получившийся двигатель был обозначен как Tipo 128 и вырабатывал 300 л. с. (220 кВт) при 7000 об/мин. Соотношение мощности к рабочему объему 100 л. с./литр было предметом особой гордости для Ferrari, поскольку оно демонстрировало, как инженерное мастерство Ferrari могло создать конкурентоспособный двигатель даже в условиях правил, ограничивающих рабочий объем. Команда инженеров улучшила хорошо понятную, проверенную конструкцию, внедрив новые технологии и укрепив известные слабые места. Они создали исключительно прочный двигатель, огромное преимущество в гонках на выносливость . Другие гоночные автомобили Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) добились гоночного успеха с тем же базовым двигателем вплоть до 1960-х годов, спустя годы после того, как шасси 250 TR устарело.
1957–1958 250 TR использовали 4-ступенчатую коробку передач , а в 1959 году — 5-ступенчатую. Клиентские автомобили были оснащены трансмиссией в стиле 250 GT, расположенной непосредственно за двигателем, в то время как автомобили команды Scuderia Ferrari иногда использовали заднеприводные коробки передач для лучшего распределения веса. [6]
В 250 Testa Rossa использовалось трубчатое стальное шасси с пространственной рамой, похожее на то, что использовалось в 500 TR. По сравнению с 500 TR, колесная база была увеличена на 10 см до 2,35 метра. Шасси получило репутацию прочного, поскольку было спроектировано в соответствии со стремлением Энцо Феррари к абсолютной надежности даже за счет избыточного веса. [1] [4] [13] [15]
Все 250 TR использовали независимую переднюю подвеску с пружинами . Все клиентские автомобили имели ведущие задние мосты . [4] [6] Автомобили заводской команды до 1960 года использовали либо ведущие задние мосты, либо задние мосты de Dion [4] [6], в то время как 250 TRI60 1960 года и 250 TRI61 1961 года использовали независимую заднюю подвеску. [1]
250 TR 1957 и 1958 годов были оснащены барабанными тормозами на всех четырех колесах. Энцо Феррари настаивал на использовании барабанных тормозов в ранних 250 TR, поскольку он считал, что они были более надежными и предсказуемыми в том, как они изнашивались по сравнению с более мощными, но относительно новыми дисковыми тормозами . Барабанные тормоза были непопулярны среди водителей, поскольку для их работы требовались огромные физические усилия из-за отсутствия сервопривода и чрезвычайно жестких, долговечных колодок, используемых в гонках на выносливость. Несмотря на обширное воздушное охлаждение, используемое в автомобилях с кузовом «понтонное крыло» 1958 года, барабанные тормоза все еще были подвержены изнашиванию из-за нагрева . [4] В конце концов они были заменены дисковыми тормозами Dunlop во всех автомобилях Scuderia Ferrari к гоночному сезону 1959 года. [15]
Все 250 TR имели 2-местные спайдерные кузова, как и более ранние 4-цилиндровые Testa Rossas. В то время это считалось самой легкой и аэродинамичной конфигурацией для гоночного спорткара.
Первый прототип 250 Testa Rossa (номер шасси 0666TR) дебютировал на Нюрбургринге 1000 км 1957 года . Этот наспех подготовленный прототип был основан на шасси 290 MM и имел обычный кузов от Scaglietti, очень похожий на кузов 4-цилиндрового 500 TR, за исключением большого выступа капота. [1] [16]
Для 250 TR 1958 года новый кузов был разработан в сотрудничестве между Scaglietti и Chiti с несколькими инновациями по сравнению с предыдущим 4-цилиндровым кузовом Testa Rossa. Вместо обычного полностью закрытого передка новый кузов имел характерный срезанный нос, напоминающий болид Формулы 1. Выпуклый центральный воздухозаборник теперь был обрамлен глубокими каналами, а фары были установлены в гондолы - или понтон -подобные крылья, которые охватывали каждое переднее колесо. Целью этой конструкции было направлять охлаждающий воздух внутрь к тормозным барабанам , смягчая постоянную проблему выцветания, связанного с нагревом . Нижняя часть кузова была утоплена внутрь за передними колесами, чтобы отводить тепло от тормозов и выхлопной системы. Передний капот был увенчан большой выпуклостью и воздухозаборником (направленным вперед на некоторых автомобилях, назад на других), чтобы обеспечить зазор для вертикально ориентированных карбюраторов. Задняя часть кузова была более традиционной, включая конический обтекатель за головой водителя и два небольших стоп-сигнала, установленных в вертикальных плавниках. [1] [6] [13] [14]
Отличительный кузов с вырезом спереди автомобилей 1958 года стал самым культовым стилем 250 TR и использовался на всех автомобилях, проданных новыми частным клиентам. Это привело к разговорному названию ранних 250 TR с кузовом Scaglietti: «понтонное крыло». Несмотря на их радикальный внешний вид, гонки и тестовые заезды вскоре показали, что эта конструкция создавала значительное аэродинамическое сопротивление и нестабильность на высокой скорости. Это было особенно заметно во время соревнований на высокоскоростных трассах, таких как Circuit de la Sarthe, против более аэродинамичных автомобилей, таких как Maserati Tipo 61 и Jaguar D-Type . В результате кузов Scaglietti вскоре был пересмотрен, и с 1958 по 1961 год было создано большое количество альтернативных стилей. Даже в 1958 году некоторые автомобили Scuderia Ferrari были оснащены более традиционными кузовами в стиле прототипа 1957 года. [1] [4] [6] [13] [14]
Открытый интерьер 250 TR был простым и утилитарным, без роскошных деталей, которые можно найти в автомобилях Ferrari GT . Приборы и органы управления были полностью сосредоточены вокруг водителя. Как и другие спортивные автомобили Ferrari 1950-х и 1960-х годов, 250 TR были оснащены открытым рычагом переключения передач и деревянным рулевым колесом Nardi .
250 TR подвергался постоянным итерациям и усовершенствованиям с 1957 по 1961 год, что привело к многочисленным различиям между отдельными автомобилями, которые могли совпадать или не совпадать с разными датами производства шасси. Как это было принято с гоночными автомобилями Ferrari 1950-х и 1960-х годов, 250 TR часто модифицировались и обновлялись заводом Ferrari и/или частными владельцами. Кузов часто менялся для улучшения характеристик или для ремонта повреждений при аварии. Историки Ferrari отслеживают эти изменения с помощью нумерационного суффикса, основанного на годе производства (например, 250 TR61 для автомобиля в стиле 1961 года), а также с помощью описаний, таких как «Spider Fantuzzi», для обозначения автомобилей с кузовами, изготовленными Fantuzzi. Несмотря на эту историографическую систематизацию, мелкосерийный, изготовленный вручную характер этих автомобилей и их использование и модификация в определенный период означают, что различия наиболее подробно объясняются в контексте истории отдельного шасси.
Для сезона 1959 года дизайн кузова 250 TR был слегка переработан Pinin Farina , а изготовлением кузовов занимался Fantuzzi . Вырезанный нос с понтонными крыльями исчез, заменившись более аэродинамичным дизайном, который по-прежнему включал множество вентиляционных решеток и воздухозаборников. [1] [14] [15]
250 TR 1959 года был первым спортивным автомобилем Ferrari, в котором использовались дисковые тормоза (производства Dunlop). Дисковые тормоза гораздо менее подвержены перегреву и выцветанию, чем барабанные тормоза, поэтому дополнительное воздушное охлаждение, обеспечиваемое кузовом Scaglietti 1958 года, больше не было необходимости. [1] [14] [15]
В 1959 году была также представлена 5-ступенчатая коробка передач, установленная непосредственно за двигателем. [1] [15]
Системы смазки с сухим картером стали стандартным оборудованием для всех 250 TR в 1960 году. Это позволило расположить двигатель ниже в шасси, понизив центр масс автомобиля для улучшения управляемости и обеспечив более низкий, более аэродинамичный передний профиль. [13]
Задняя независимая подвеска была введена в 250 TR в 1960 году. Автомобиль, оснащенный независимой подвеской, получил обозначение 250 TRI60 (шасси 0780TR) и на протяжении всего сезона участвовал в гонках вместе с 250 TR60, оснащенным обычной задней осью de Dion . [1] [13]
Кузов 250 TR снова изменился в сезоне 1960 года, в первую очередь из-за новых правил, требующих ветрового стекла с вертикальной высотой 25 см. Новое, большее ветровое стекло сразу же не понравилось водителям, так как через него было трудно смотреть, плексигласовый материал не мог эффективно очищаться дворниками, а гораздо большая площадь поверхности увеличивала сопротивление. [1] [13] Избыточное сопротивление привело к тому, что максимальная скорость на прямой Мюльсанн в Ле-Мане составила 161 милю в час (259 км/ч). Для сравнения, во время той же гонки Maserati Tipo 61 Мастена Грегори развил приблизительно 175 миль в час (282 км/ч). [5]
Автомобили 1959 года, обновленные до спецификации 1960 года (без независимой задней подвески), часто обозначаются как 250 TR59/60. [15]
Все модели Testa Rossas 250 1961 года получили обозначение 250 TRI61, поскольку независимая задняя подвеска теперь стала стандартной. [1]
Из-за проблем с высоким сопротивлением и обзорностью кузова TR60 инженерам Ferrari, включая Джотто Биццаррини и Карло Кити, было поручено полностью перепроектировать кузов 250 TR для гоночного сезона 1961 года. В результате новый кузов TRI61, построенный Фантуцци, включал в себя ряд кардинальных изменений, основанных на новых аэродинамических теориях и испытаниях в аэродинамической трубе. Ветровое стекло теперь имело более плавный наклон и огибало обе стороны кабины, чтобы соответствовать заднему кузову. Вместо закругленного хвоста с обтекателем для головы водителя, TRI61 имел очень высокий задний кузов, который соответствовал задней кромке боковых окон и сужался к усеченному, слегка вогнутому хвосту Камма . [5] Этот тип кузова назывался «открытое купе» и был очень похож на кузова, используемые на среднемоторных спортивных гоночных автомобилях Ferrari, таких как 246 SP 1961 года . [17]
Передний воздухозаборник теперь был разделен на два отверстия, представляя характерный стиль «акулий нос» или «ноздря», который также использовался на других гоночных автомобилях Ferrari, таких как 246 SP и 156 Formula 1. [1] Этот стиль передней части впервые появился на трех Maserati 250F , которые Фантуцци переделал в 1958 году для гонщика Росса Дженсена и владельца команды Темпла Бьюэлла [18] [19] (сына архитектора с таким же именем ). Предположение Фантуцци о том, что двойные воздухозаборники улучшат проникновение воздуха, было подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе Чити, что привело к принятию этого стиля во всех гоночных автомобилях Ferrari 1961 года. [18]
Во время испытаний 250 TRI61 вдоль верхнего края заднего кузова была установлена полноразмерная угловая панель «дефлектора». Первоначально она была установлена для предотвращения попадания выхлопных газов в кабину при замедлении. После испытаний прототипа с дефлектором водитель Ричи Джинтер заметил, что устойчивость на высокой скорости, похоже, улучшилась при небольшом снижении максимальной скорости, что привело к включению этой функции во все кузова 1961 года. Инженеры Ferrari фактически создали задний спойлер задолго до того, как инженеры поняли аэродинамическую теорию, лежащую в их основе, и интегрировали их во многие конструкции автомобилей. [1]
Для сезона 1962 года Ferrari разработала последнюю версию Testa Rossa с передним расположением двигателя, 330 TRI/LM (LM означает Le Mans). Самым большим изменением по сравнению с 250 TR стал Tipo 163 4.0 Litre Colombo V12, разработанный на основе двигателя 400 Superamerica , дополнительно улучшенный головками цилиндров Testa Rossa и другими модификациями, которые можно увидеть на двигателях 250 TR. Этот двигатель выдавал 390 л. с. (290 кВт) при 7500 об/мин, что значительно больше мощности 3.0L агрегата 250-й серии. Эта конструкция двигателя будет снова использоваться в 330 P 1964 года .
Единственный 330 TRI/LM (шасси номер 0808) был построен из поврежденного 250 TRI60 (шасси 0780TR). Оригинальное шасси было удлинено, и был установлен спайдер-кузов в стиле TRI61 от Fantuzzi. На гонке 24 часа Ле-Мана 1962 года этим автомобилем управляли Оливье Гендебьен и Фил Хилл , и он стал последним автомобилем с передним двигателем, одержавшим победу в общем зачете в Ле-Мане. [1] [20] [21]
.jpg/1280px-Auto_race,_Leopoldville,_1958_(29389291161).jpg)
250 Testa Rossa успешно участвовала в гонках в конце 1950-х и начале 1960-х годов. Независимые команды участвовали в гонках на 250 TR вместе с автомобилями Scuderia Ferrari с 1958 года, хотя самые продвинутые версии автомобиля были ограничены только командами, одобренными заводом. [14]
250 TR были чрезвычайно конкурентоспособны в это время, выиграв 10 гонок чемпионата мира по спортивным автомобилям , включая 24 часа Ле-Мана 1958, 1960 и 1961 годов , [22] [23] [24] 1958, 1959 и 1961 годов , [ 25] [26] [27] Targa Florio 1958 года , [ 28] 1000 км Буэнос-Айреса 1958 и 1960 годов [29] [30] и 4 часа Пескары 1961 года . [31] Среди известных гонщиков были Фил Хилл , Оливье Жендебьен , Луиджи Муссо , Питер Коллинз , Дэн Герни , Вольфганг фон Трипс и Майк Хоторн .
Превосходные результаты 250 TR и опытные водители Scuderia Ferrari принесли Ferrari титулы чемпиона мира среди конструкторов среди спортивных автомобилей в 1958, 1960 и 1961 годах. [14]
Ближайшими конкурентами 250 TR в то время были Aston Martin DBR1 и Porsche 718. Стирлинг Мосс управлял DBR1, чтобы занять первое место против сильных соперников Ferrari на 1000 - километровой гонке Нюрбургринга 1958 года , [32] а DBR1 продолжили выигрывать более 250 TR в гонках Ле-Ман, Нюрбургринг и Tourist Trophy 1959 года, лишив Ferrari Кубка конструкторов в 1959 году. [14] [33] [34] [35]
Разработанный Коломбо 3,0-литровый V12 Tipo 128 , разработанный для 250 Testa Rossa, продолжал использоваться в гоночных автомобилях Ferrari вплоть до начала 1960-х годов. 250 GTO , 250 P и 250 LM добились успеха в гонках с этим двигателем. [1] [13] [14]
Эксперименты над кузовами 250 TR с 1957 по 1962 год дали инженерам Ferrari ценный опыт в разработке как аэродинамических кузовов с низким сопротивлением, так и способствующих устойчивости. 250 GTO, спортивные гоночные модели SP и 250/275/330 P стали непосредственными бенефициарами этих знаний.
Ferrari назвала дорожный автомобиль Testarossa 1984-1991 годов в честь 500 TR и 250 TR. В отличие от 250 TR с передним двигателем V12, Testarossa имеет конструкцию с центральным расположением двигателя , использующую оппозитный 12-цилиндровый двигатель , и была разработана как дорожный спортивный автомобиль , а не гоночный. [36]
250 Testa Rossa — один из самых ценных винтажных Ferrari (и, следовательно, один из самых ценных автомобилей любого типа) из-за его небольшого производства (всего 33, включая все варианты 250 TR), успеха в гонках и исторического влияния. Обычно считается, что 250 GTO имеет большую денежную стоимость, хотя истинную рыночную стоимость трудно определить из-за того, как редко обе модели продаются на аукционах. 250 TR часто можно увидеть на престижных автошоу, таких как Pebble Beach Concours d'Elegance [37] [38] и Goodwood Festival of Speed . [39]
250 TR 1957 года (шасси 0714TR) был продан за 9 020 000 евро на аукционе RM Sotheby's 2009 в Маранелло . [40] [41] Прототип 250 TR 1957 года (шасси 0666TR) был продан за 16,39 млн долларов на аукционе Gooding & Co Pebble Beach 2011 года . [42] [43] [44] Сообщается, что шасси 250 TR 0704 было продано частным образом в 2014 году за 39,8 млн долларов. [45]
Обширная коллекция автомобилей модельера Ральфа Лорена включает в себя два автомобиля 250 TR: автомобиль с кузовом Scaglietti 1958 года (шасси 0734TR) и 250 TR/61 Spider Fantuzzi 1961 года (шасси 0792TR). [46] [47]
Ценность, производительность и историческое значение, приписываемые 250 TR, побудили многих людей и компании создавать копии автомобилей. Продаваемые как «реплика», «воссоздание» или «репродукция», они могут значительно различаться по исторической точности и изысканности, иногда используя двигатели и шасси Ferrari или просто пытаясь воспроизвести стиль кузова оригинала с неродственной механической основой. [48] [49] Некоторые из этих копий были недобросовестно представлены как оригинальные, заводские 250 TR. [50]
По мере роста стоимости 250 TR некоторые сильно поврежденные или разрушенные 250 TR были восстановлены с использованием различного количества вновь изготовленных или неоригинальных компонентов. По крайней мере в одном случае это привело к спорному случаю идентичности, когда несколько восстановленных или воспроизведенных автомобилей претендовали на определенный заводской номер шасси. [51]
