stringtranslate.com

Техас и Пасифик 610

Texas and Pacific 610 , также известный как Will Rogers , — исторический паровоз . Это единственный сохранившийся образец локомотивов типа «Texas» класса I-1AR 2-10-4 компании Texas and Pacific Railway (T&P). Построенный компанией Lima Locomotive Works в июне 1927 года, № 610 и его класс были основаны на прототипе конструкции Lima «Super Power» 2-8-4, и T&P включили их в список для тяги быстрых и тяжелых грузовых поездов.

№ 610 последний раз работал на T&P в 1949 году, прежде чем был выведен из эксплуатации в следующем году. Затем он был выставлен на статическую экспозицию в Will Rogers Memorial Coliseum в Форт-Уэрте, штат Техас . В конце 1960-х годов № 610 рисковал быть списанным до тех пор, пока 610 Historical Foundation, группа железнодорожных фанатов , не приобрела локомотив. В 1975 году начались работы по восстановлению № 610 до рабочего состояния, и в следующем году он тянул техасскую часть American Freedom Train .

С 1977 по 1980 год № 610 был арендован Southern Railway для буксировки экскурсионных поездов для их паровой программы. В 1981 году № 610 вернулся в Форт-Уэрт своим ходом. В следующем году он переехал в небольшой музейный комплекс для показа. В 1986 году он был снова перемещен на Texas State Railroad в Палестине, штат Техас . По состоянию на 2024 год № 610 остается на хранении в собственности Texas State Railroad и буксируется на открытом воздухе для показа во время периодических мероприятий.

Строительство и дизайн

В 1920-х годах Texas and Pacific Railway (T&P) проходила процесс реструктуризации под руководством президента компании Джона Л. Ланкастера . [7] Ланкастер стремился к тому, чтобы T&P приобрела более быстрые и мощные локомотивы, чем их типы G-1 Class 2-10-2 «Santa Fe», чтобы конкурировать с междугородними грузовыми перевозками и помогать бурно развивающейся нефтяной промышленности Техаса . [7] [3] В 1925 году Lima Locomotive Works из Лимы, штат Огайо, построила и продемонстрировала свой прототип A-1 Class 2-8-4 , который был разработан Уильямом Э. Вудардом и был провозглашен «сверхмощным» локомотивом с его высокой выходной мощностью. [4] [8] [9]

A-1 был испытан на путях, принадлежащих будущей материнской компании T&P, Missouri Pacific (MoPac), и после наблюдения за работой A-1 руководители T&P были впечатлены. [7] [10] В результате в июне 1925 года T&P разместила заказ на постройку и доставку десяти экземпляров A-1, но с десятью ведущими колесами вместо восьми. Они стали первыми в мире локомотивами, построенными с колесной формулой 2-10-4. [9] [10] [1] [a] Новые 2-10-4 (№№ 600-609) были классифицированы как I-1, а колесная формула была названа типом «Техас» от имени T&P. [9] [1] [11] Они были оснащены несколькими конструктивными особенностями, идентичными особенностям Lima A-1, включая ведущие колеса диаметром 63 дюйма (1600 мм), сочлененные боковые тяги, сочлененные задние тележки и клапанный механизм Baker. [1] [5]

I-1 также были оснащены цилиндрами размером 29 на 32 дюйма (737 мм × 813 мм) и давлением в котле 250 фунтов на квадратный дюйм (1724 кПа). Они могли производить 83 000 фунтов силы (369 кН) тягового усилия, растягиваясь до 96 000 фунтов силы (427 кН) при активации их усилителя Franklin Railway Supply. [1] [12] Когда в 1927 году T&P была удовлетворена производительностью своих I-1, железная дорога заказала еще пятнадцать экземпляров из Лимы, построенных и доставленных летом. [9] [2] Пятнадцать локомотивов (№№ 610-624) были классифицированы как I-1A, поскольку некоторые из их конструктивных особенностей были изменены по сравнению с I-1; Их тип дросселя был изменен, чтобы освободить место для богато украшенного фланца на дымовой трубе , а давление в котле было увеличено до 255 фунтов на квадратный дюйм (1758 кПа). Это увеличило тяговое усилие локомотивов до 84 600 фунтов силы (376 кН) (97 900 фунтов силы (435 кН) через усилитель). [2]

T&P заказала в Лиме дополнительные измененные партии 2-10-4: I-1B (№№ 625–639) весной 1928 года, I-1C (№№ 640–654) летом 1928 года и I-1D (№№ 655–669) осенью 1929 года. [2] Имея семьдесят локомотивов, T&P владела крупнейшим парком 2-10-4 в Соединенных Штатах вплоть до введения класса J1 Пенсильванской железной дороги в начале 1940-х годов. [12] [2] Единственным серьезным конструктивным недостатком T&P 600 были плохо сбалансированные ведущие колеса; при скорости 45 миль в час (72 км/ч) ведущие колеса отрывались от рельсов, поэтому локомотивы получили ограничение скорости для движения на более низких скоростях, несмотря на их способность двигаться на более высоких скоростях. [3] [9] [13]

В 1937 году Джон Ланкастер, предвидевший начало Второй мировой войны и последовавшее за ней военное движение, приказал перестроить все семьдесят T&P 600 в железнодорожных мастерских Ланкастера в Форт-Уэрте, чтобы исправить проблемы с уравновешиванием и увеличить предел скорости до 70 миль в час (110 км/ч). [13] [14] Локомотивы получили новые клапанные пилоты, легкие никель-стальные главные и боковые тяги и дисковые ведущие колеса, отправленные с локомотивного завода Болдуина . 600-е были оснащены оборудованием паровой и сигнальной линий для обслуживания пассажиров. [13] [14] [15] Каждый 600-й получил букву «R» в своих классификационных названиях, и процесс перестройки проходил с декабря 1937 года по август 1941 года. [13]

История

Налоговая служба

№ 610 был первым локомотивом класса I-1A, построенным и поставленным T&P в июне 1927 года по цене 106 656,41 долларов США. [11] [2] [16] № 610 в основном использовался в коммерческих целях для перевозки тяжелых грузовых поездов дальнего следования на 860-мильной (1380 км) магистральной линии T&P между Тексарканой и Эль-Пасо , и по пути локомотив проезжал через города Маршалл , Лонгвью , Даллас , Форт-Уэрт, Абилин , Мидленд и Одесса . [11] [15] № 610 также регулярно перевозил грузовые поезда из Шривпорта, штат Луизиана . [15]

№ 610 изначально был ограничен скоростью ниже 45 миль в час (72 км/ч) из-за плохо сбалансированных ведущих колес, но в августе 1938 года № 610 был перестроен в мастерских Ланкастера в Форт-Уэрте с дисковыми ведущими колесами Болдуина и легкими стержнями из никелевой стали, чтобы устранить ограничение скорости, и он был переклассифицирован как I-1AR. [3] [13] [14] Во время Второй мировой войны № 610 и другие 600 локомотивов были назначены для перевозки поездов с солдатами и военными материалами по маршруту Эль-Пасо-Тексаркана и по MoPac из Лонгвью в Палестину, а начиная с 1939 года они тянули поезда из Форт-Уэрта в Денисон . [14] [15] [17]

В 1945 году Джон Ланкастер ушел на пенсию из T&P, и Уильям Г. Фоллмер стал его преемником на посту президента. [18] [5] Под руководством Фоллмера железная дорога начала заказывать тепловозы у Electro-Motive Division (EMD) для замены своего парового парка. [14] [18] [5] Набрав 1 152 872 мили (1 855 368 километров) в коммерческих перевозках, № 610 был выведен из эксплуатации в июле 1949 года, а затем был выведен из эксплуатации в феврале 1950 года. [11] [14] [18] T&P полностью перешла на дизельное топливо к концу 1951 года. [18] [19]

Первый выход на пенсию

В январе 1951 года, после того как мэр города Форт-Уэрт Ф. Эдгар Дин попросил Фоллмера сохранить паровоз T&P, Фоллмер удержал № 610 от утилизации и передал его в дар Амону Г. Картеру , местному издателю и председателю совета директоров Southwestern Exposition и Fat Stock Show . [16] [5] [20] Затем Картер передал № 610 в дар Southwestern Exposition, и были приняты меры по перемещению I-1AR на территорию выставки около Will Rogers Memorial Coliseum, а железная дорога Фриско предоставила подъездную ветку для локомотива, чтобы въехать на новую экспозиционную площадку. [5] [20] [21] 27 января № 610 был выставлен на статической экспозиции на территории выставки, и состоялась церемония посвящения, на которой локомотив был назван в честь юмориста и комментатора Уилла Роджерса . [5] [20] [21]

После церемонии вандалы начали снимать детали с локомотива № 610, но в 1952 году Картер установил ограждение вокруг локомотива для защиты, а экспозиция потратила 500 долларов на замену недостающих деталей. [21] [22] В 1955 году № 610 стал последним оставшимся образцом парка 2-10-4 T&P, поскольку остальные 600 локомотивов были списаны; I-1BR Class № 638, который находился на статической выставке на Государственной ярмарке Техаса в Далласе с декабря 1949 года, был списан после сильного вандализма. [11] [18] [21] Амон Картер умер в том же году, и без его защиты № 610 медленно тускнел под воздействием внешних факторов в последующие годы. [21] [22] [23] К 1968 году и Southwestern Exposition, и Fat Stock Show, и город Форт-Уэрт отказались от права собственности на № 610, и они не смогли содержать локомотив. [22] [24]

Местные жители Форт-Уэрта опасались повторения списания № 638, и они начали кампанию за то, чтобы город пожертвовал № 610 группе фанатов железной дороги и экспертов, которые смогли бы поддерживать локомотив в хорошем состоянии. [22] [25] В апреле 1969 года Техасский христианский университет , братство Phi Delta Theta , начали перестраивать свою собственность рядом с Колизеем Уилла Роджерса, и при этом они должны были снести часть подъездной дороги, которая соединяла выставочную площадку № 610 с Национальной железнодорожной сетью. [26]

В июне 1969 года владелец местной механической мастерской Дэвид Ф. Пирсон узнал, что № 610 будет закрыт для выхода к морю, и он также опасался, что локомотив будет отправлен на слом. [16] [26] [27] Он и группа других фанатов железной дороги вели переговоры с городом Форт-Уэрт, чтобы получить право собственности на № 610 за символическую плату в 1 доллар, с условием, что он будет вывезен с места показа. [28] [29] [30] Впоследствии № 610 был перемещен на северную сторону железной дороги Фриско для временного хранения, а затем снова перемещен в армейское депо Форт-Уэрта. [26] [30] [31] Дэйв Пирсон стремился восстановить № 610 до рабочего состояния, чтобы тянуть экскурсионные поезда между Форт-Уэртом и Далласом, и создал некоммерческую организацию 610 Historical Foundation, чтобы начать проект. [26] [31] [32] Фонд начал кампанию по сбору средств для покрытия первоначальной предполагаемой стоимости реставрации в размере 10 000 долларов США, и они начали искать экспертов по паровозам для помощи. [17] [26] [32]

В 1970 году Фонд 610 начал переговоры с T&P о разрешении проводить пассажирские экскурсии по их основной линии Даллас-Форт-Уэрт, но вице-президент по операциям MoPac, Э. Л. Манион, отказался предоставить группе права на рельсы, сославшись на то, что это нарушит безопасность и регулярные грузовые операции на полосе отвода, а все подходящие объекты были недоступны. [30] [33] Фонд также вел переговоры с другими железными дорогами, включая Санта-Фе и Рок-Айленд , о правах на рельсы для эксплуатации № 610, но безуспешно. [26] [30] [33] В начале-середине 1970-х годов Фонд 610 изо всех сил пытался собрать необходимые средства. [22]

Реконструкция и обслуживание поезда American Freedom

В 1974 году был разработан американский поезд свободы (AFT), который должен был праздновать двухсотлетие Соединенных Штатов в 1976 году , и общенациональный поиск паровоза для его перевозки был в самом разгаре. [34] Фонд 610 вел переговоры с фондом AFT, чтобы разрешить № 610 тянуть поезд свободы по всему Техасу и, возможно, другим частям юго-запада Соединенных Штатов. [22] К июлю 1974 года Дон Болл, который был вице-президентом по правительственным и деловым связям фонда AFT, пообещал, что № 610 будет тянуть техасскую часть поезда в начале 1976 года при условии, что его восстановление будет завершено вовремя. [22] [24] [35] 1 августа была запущена новая кампания по сбору средств. Восстановление № 610 было переоценено и обошлось в 100 000 долларов, при этом 75 000 долларов должны были быть пожертвованы жителями Техаса. [36] [37]

В то же время Дэйв Пирсон подружился с Амоном Картером-младшим, местным издателем и сыном Амона Г. Картера, и он присоединился к Фонду 610 и начал финансировать проект. [33] [38] 16 февраля 1975 года № 610 был перемещен в район складов Форт-Уэрта , где в следующем месяце начался процесс реставрации при содействии комитета по реставрации района складов. [16] [28] [35] Пирсон нанял чикагского любителя железных дорог и механика паровозов Ричарда Дженсена для руководства процессом реставрации. [16] [39] [40] Дженсену пришлось приобрести около 3000 новых деталей, изготовленных на заказ, чтобы заменить те, что были на № 610, в то время как другие части локомотива были очищены и отремонтированы. [16] [28] [39] На реставрацию было сделано много пожертвований, включая 435 долларов от художественной выставки начальной школы Western Hills, а также был предоставлен частный заем в размере 50 000 долларов для продолжения работ без остановок. [41] [42]

2 октября котел локомотива прошёл требуемое правительством штата гидростатическое испытание. [28] Под руководством Дженсена восстановление № 610 отставало от графика; восстановление планировалось завершить к 1 декабря, но крайний срок был перенесён на 1 января 1976 года, а затем на февраль. [16] [28] 28 января восстановление № 610 было завершено, и на следующий день I-1AR двинулся своим ходом по железнодорожным станциям Форт-Уэрта. [42] [43] [44] Впоследствии железная дорога Форт-Уэрта и Денвера (FW&D) запросила, чтобы № 610 был застрахован, но стоимость страховки составила 10 миллионов долларов, а у Фонда 610 было только 2 миллиона долларов. [45] Фонд AFT быстро получил необходимое покрытие от своих страховых брокеров в Калифорнии. [46]

4 февраля № 610 совершил свой первый тестовый пробег по магистрали FW&D из Форт-Уэрта в Уичито-Фолс с работающим на холостом ходу EMD SD7 , четырьмя крытыми вагонами и служебным вагоном, но по пути локомотив сломался из-за одного из подшипников около Элворда , и ремонт задержал его прибытие в Уичито-Фолс на два часа. [44] [47] [48] 7 февраля № 610 вернулся в Форт-Уэрт, таща за собой грузовой поезд, который был приблизительно такого же веса, как Freedom Train, и пробег прошел без происшествий. [44] [49] План Фонда AFT относительно техасской части тура Freedom Train заключался в том, чтобы № 610 отправился в Одессу, где его должны были поменять местами с Southern Pacific 4449 во главе поезда, но по неизвестным причинам замена локомотива была перенесена в Остин . [45] [48] [50] 13 февраля № 610 отправился в Остин, а два дня спустя его поменяли местами с № 4449 перед составом AFT. [51] [52] [53]

18 февраля № 610 — при содействии MoPac Bicentennial GP18 № 1776 и 1976 — потянул состав по главной линии MoPac из Остина в Хьюстон . [44] [54] Перед поездкой из Остина в Хьюстон было обнаружено, что тормозные колодки локомотива не соответствуют федеральным нормам, и I-1AR был временно оснащён тормозными колодками от выставочного локомотива города Остин, Southern Pacific 786. [ 54] [55] 25 февраля № 610 потянул поезд Freedom Train по главной линии Санта-Фе из Хьюстона в Форт-Уэрт при содействии Santa Fe Bicentennial SD45-2 № 5704, но поездка была задержана из-за длинной очереди людей, осматривавших состав в Хьюстоне. [44] [56] [57]

29 февраля № 610 потянул состав AFT в Даллас. [58] 5 марта локомотив снова вернулся в Форт-Уэрт, и его поменяли местами с № 4449, который потянул поезд Freedom Train на север в Уичито-Фолс. [44] [59] № 610 не мог работать за пределами техасского графика, так как требовался обширный ремонт его коронных медных литых пар. [22] После окончания тура AFT по Техасу Фонд 610 продолжил изучать способы эксплуатации № 610 в качестве экскурсионного средства, но железные дороги Техаса по-прежнему отказывались проводить паровые экскурсии по своей основной линии. [27] [44] [60]

Экскурсионное обслуживание Южной железной дороги

В 1976 году, когда Southern Railway (SOU) проводила программу основных паровых экскурсий и хотела получить более крупный паровоз для удовлетворения спроса на более длинные экскурсионные поезда, они изначально предложили арендовать № 4449. [61] Фонду AFT пришлось отказаться, поскольку они уже пообещали городу Портленду , что вернут локомотив в Орегон после окончания туров Freedom Train. Дойл МакКормак, который был машинистом № 4449 и 610 во время туров Freedom Train, предложил руководителям SOU вместо этого арендовать № 610. [61] [62] Менеджер паровой программы SOU Джеймс А. Бистлайн, главный механик Билл Пурди и Дон Пурди впоследствии отправились в Форт-Уэрт, чтобы осмотреть состояние № 610. [22] [63] К февралю 1977 года SOU и Фонд 610 достигли соглашения, по которому первый арендовал локомотив на два года; Позднее срок аренды был продлен до трех лет. [27] [60] [64]

В марте Билл Пёрди заставил № 610 работать своим ходом через MoPac, Иллинойсский Центральный залив и SOU из Форт-Уэрта в Бирмингем, штат Алабама . [60] [65] В Минеоле, штат Техас , локомотив перегрелся , и его пришлось ремонтировать, пока он стоял в Шривпорте, а затем проезжал через затопленные районы в Миссисипи . [60] [66] [67] По прибытии в Бирмингем № 610 был перемещен в паровозную мастерскую SOU в соседнем Айрондейле для капитального ремонта и перекраски в рамках подготовки к его первым экскурсионным рейсам по железной дороге. [22] [60] I-1AR получил незначительные косметические украшения, символизирующие его статус на SOU, включая латунный орнамент в виде орла над передней фарой и пару круглых эмблем «SR» на щитках воздушного компрессора. [60]

Черный паровоз тянет за собой длинный состав пассажирских вагонов, на заднем плане — множество деревьев и сигнальная башня.
T&P No. 610 тянет специальный поезд Piedmont Limited/610 во время проведения динамометрического испытания на SOU, 20 августа 1977 г.

№ 610 совершил свои первые поездки для SOU 9–10 июля 1977 года; два круговых рейса между Бирмингемом и Чаттанугой, штат Теннесси , и каждый поезд перевез более 800 пассажиров. [60] [68] Редактор журнала Trains Дэвид П. Морган впоследствии обратился к президенту SOU Л. Стэнли Крейну с просьбой, чтобы № 610 работал с испытательным вагоном на буксире для динамометрического испытания. [69] 20 августа, когда № 610 тянул специальный рейс Piedmont Limited/610 из Александрии в Монро, штат Вирджиния , он буксировал исследовательский вагон SOU № R-2 с группой исследователей, регистрирующих выходную мощность локомотива. [60] [69] Конечные результаты показали, что № 610 был способен генерировать 4400 лошадиных сил (3300 кВт); такую ​​же мощность, как у двух EMD SD24 . [60] [70] [71]

Экскурсия также сопровождалась различными проблемами: № 610 сошел с рельсов на станции Александрия и повредил свою направляющую ось, а процесс повторной постановки на рельсы задержал его отправление на 1 час; в Монро № 610 пришлось дозаправить, так как насос между его тендером и вспомогательным вагоном заклинил; в Ремингтоне у локомотива сгорела латунь и цапфа в направляющей тележке, поэтому его пришлось отложить для ремонта, в то время как GP18 и GP38-2 вернули поезд в Александрию; из-за проблем возвращение поезда в Александрию было отложено до 3:30 утра. [64] [71] [72] Впоследствии бригадам пришлось заменить направляющие подшипники № 610. [72]

1 сентября № 610 отправился в Роанок для участия в съезде Национального исторического общества железных дорог (NRHS) 1977 года, но из-за проблем с горячими кузовами его прибытие задержалось на семь часов. [70] [73] [74] 3 сентября № 610 отправился в двухколейный рейс с SOU 2-8-2 № 4501 по главной линии Норфолк и Вестерн (N&W) из Роанока в Линчберг , а № 610 вернулся в Роанок с пятью вагонами. [70] [75] 4 сентября № 610 отправился в рейс из Роанока в Блуфилд, Западная Вирджиния , но по пути, когда локомотив проезжал через туннель Монтгомери, выхлопные газы из его дымовой трубы потушили огонь в его топке, а кабина локомотива, бригада и первые несколько пассажирских вагонов почернели от мазута. [70] После того, как № 610 выехал из туннеля и остановился, огонь пришлось разжечь снова, чтобы продолжить движение до Блуфилда. [70]

Локомотиву пришлось остаться в Блюфилде для обслуживания его пилотного вагона, в то время как N&W Bicentennial SD45 № 1776 совершил экскурсию в Сидар-Блафф , а затем № 610 вернулся в Роанок с № 1776 и экскурсией без происшествий. [70] [75] Впоследствии I-1AR провел три дня в мастерских Роанока для необходимого ремонта, а масло после инцидента в Монтгомери было очищено. [70] Затем I-1AR был перемещен обратно в Бирмингем, чтобы определить причину проблем с его горячим коробом; выяснилось, что пилотная ось несла на 5 тонн (11 000 фунтов) больше своей обычной нагрузки на ось, после того как локомотив был поднят и опущен во время его ремонта для AFT. [75] К концу 1977 года паровые экскурсии SOU перевезли 76 157 пассажиров, многие из которых ехали в поездах позади № 610. [76]

Руководители SOU стали относиться неоднозначно к производительности паровоза № 610; хотя он мог тянуть длинные пассажирские поезда по системе железной дороги со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), он продолжал время от времени испытывать механические проблемы. [9] [70] [77] В 1979 году SOU начал брать в аренду паровоз № 2839 компании Canadian Pacific Royal Hudson для оказания помощи и в конечном итоге замены паровоза № 610 в программе, но паровоз № 2839 оказался непригодным для перевозки длинных маршрутов без посторонней помощи. [77] [78] В 1980 году SOU начал брать в аренду паровозы Chesapeake и Ohio 2716 у Железнодорожного музея Кентукки , и планировалось заменить паровозы № 610 и 2839 в паровой программе. [79] [80] Проехав 17 587 миль (28 304 километра) и перевезя 53 570 пассажиров по SOU, № 610 совершил свою последнюю поездку по железной дороге 24–25 января 1981 года; это была односторонняя поездка из Бирмингема в Мемфис, штат Теннесси , а затем он отправился налегке в Форт-Уэрт с товарным вагоном, полным запасных частей. [80] [81]

Изменение местонахождения и второй выход на пенсию

29 января № 610 прибыл в Форт-Уэрт и был помещен на временное хранение рядом с Федеральным центром записей . [38] [81] [82] Поскольку близлежащие основные железные дороги по-прежнему отказывались принимать паровые экскурсии на своей полосе отвода, Фонд 610 решил найти место для демонстрации № 610. [23] [38] [82] В июле Фонд 610 достиг соглашения с Администрацией общих служб (GSA) об аренде на двадцать лет части нетронутой земли, прилегающей к центру записей, и они быстро начали строительство здания для хранения локомотива. [82] [83]

4 апреля 1982 года, после двух задержек из-за проблем с путями, № 610 отправился в новое здание фонда на территории, Quartermaster Depot, где состоялась церемония открытия. [83] Фонд 610 начал выставлять локомотив на всеобщее обозрение в июне, и они сотрудничали с Trinity Valley Railroad Club, чтобы перестроить место хранения в музейную достопримечательность, похожую на Галвестонский железнодорожный музей . [82] [84] [85] После смерти Амона Картера-младшего в июле Фонд 610 начал терять деньги на поддержание № 610 в рабочем состоянии, и хотя Пирсон все еще продолжал искать способы его эксплуатации, он потерял веру в использование локомотива для экскурсионного обслуживания. [33] [86]

В 1984 и 1985 годах группа в Далласе разработала проект стоимостью 3 миллиона долларов под названием Texas Independence Express , выставочный поезд, который планировалось отпраздновать в 1986 году полуторавековой юбилей штата Техас, и № 610 был выбран для его буксировки. [87] [88] [89] Планы по созданию двухсотлетнего поезда провалились после того, как группе удалось собрать всего около 100 000 долларов, а окружающие железные дороги не хотели допускать № 610 на свою главную линию, опасаясь, что его большой вес повредит их компьютеризированные стрелки. [90] В 1986 году GSA решила перестроить собственность депо Quartermaster, поэтому они расторгли договор аренды, и музейный участок, где стоял № 610, пришлось закрыть. [91] Не желая содержать № 610 в порядке, Фонд 610 решил в декабре пожертвовать свой локомотив Техасской государственной железной дороге (TSR), туристической железной дороге, которая курсирует между Раском и Палестиной. [91] [92]

Группа из Далласа, отвечающая за отмененный выставочный поезд в честь полуторавекового юбилея, пожертвовала свои средства, чтобы помочь перевезти № 610, и локомотив был вывезен из депо Quartermaster и отбуксирован на станцию ​​TSR в Палестине. [91] TSR использовала другие средства от празднования полуторавекового юбилея в Техасе, чтобы расширить свой магазин в Палестине, чтобы обеспечить место для хранения № 610. [93] TSR посчитала, что № 610 слишком велик для их небольших операций, и они начали время от времени подпирать I-1AR для показа возле своего депо туристам и пассажирам во время сезонов эксплуатации дороги. [91] [92] [93] № 610 выполнил один тестовый пробег по полосе отвода TSR в октябре 1987 года, и железная дорога выставила локомотив в аренду людям, желающим его эксплуатировать, но ни один арендодатель не проявил интереса. [92]

19 августа 1989 года № 610 был признан исторической достопримечательностью машиностроения, поскольку это последний сохранившийся образец раннего сверхмощного локомотива Лимы. [94] [95] В мае 2001 года TSR провел мероприятия, посвященные трем годовщинам, включая 25-ю годовщину перевозки № 610 Американского поезда свободы. [96]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Ранее на железной дороге Санта-Фе эксплуатировался локомотив 2-10-4 № 3829, но он был модифицирован из конструкции 2-10-2. [10]

Ссылки

  1. ^ abcde Mizell (1978), стр. 24
  2. ^ abcdef Mizell (1978), стр. 25
  3. ^ abcd Mizell (1978), стр. 28
  4. ^ ab Withuhn (1978), стр. 38
  5. ^ abcdefg Хайнеке, Гарри (28 января 1951 г.). «Город, Шоу и Чиновники T&P помогают „уложить“ старый 610 в его последнем стойле». Fort Worth Star-Telegram . Том 17, № 362. С. 1, 16. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  6. ^ "Национальная информационная система регистра". Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.
  7. ^ abc Mizell (1978), стр. 22
  8. ^ "Новости и редакционный комментарий - Лабораторный локомотив" . Поезда . Том 38, № 4. Kalmbach Publishing. Февраль 1978. стр. 7. Получено 17 февраля 2024 г.
  9. ^ abcdef Бойд (1978), стр. 28
  10. ^ abc Mizell (1978), стр. 23
  11. ^ abcde Hancock, Orville (15 августа 1989 г.). «Локомотив считается достопримечательностью». Fort Worth Star-Telegram . стр. 10. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  12. ^ ab Withuhn (1978), стр. 39
  13. ^ abcde Mizell (1978), стр. 29
  14. ^ abcdef Бойд (1978), стр. 30
  15. ^ abcd Mizell (1978), стр. 30
  16. ^ abcdefg Вернетти, Джоанна (8 августа 1975 г.). «Двигателю № 610 нужно $60 000, чтобы вывести „пар“ на двухсотлетие». Fort Worth Star-Telegram . стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  17. ^ ab Jones, Spencer (21 октября 1970 г.). «Поезд может быть снова введен в эксплуатацию». The Shreveport Journal . Vol. 76. p. 36. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  18. ^ abcde Mizell (1978), стр. 32
  19. ^ Льюис, Эл (29 января 1981 г.). «Старый 610 проезжает через город». Longview News-Journal . стр. 3. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  20. ^ abc "T&P Steam Locomotive, Gift to City Will Keep Iron Horse Memories Alive". Fort Worth Star-Telegram . Том 17, № 353. 19 января 1951 г. стр. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  21. ^ abcde «Старый № 610 катится прямо; Далласский паровоз направляется на свалку». Fort Worth Star-Telegram . Том 75, № 3. 3 февраля 1955 г. стр. 12. Получено 26 октября 2024 г. – через Newspapers.com.
  22. ^ abcdefghij Бойд (1978), с. 31
  23. ^ ab Berryhill, Michael (29 января 1981 г.). «Железнодорожные любители в ожидании возвращения исторического поезда». Fort Worth Star-Telegram . стр. 74. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  24. ^ ab "Old Engine To Make '76 Trek". Fort Worth Star-Telegram . Том 94, № 165. 15 июля 1974 г. стр. 14. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  25. ^ Маклафлин, Э. Мартин (19 июня 1968 г.). «№ 610 — уникальное владение города». Fort Worth Star-Telegram . Том 88, № 140. стр. 10. Получено 13 ноября 2024 г. — через Newspapers.com.
  26. ^ abcdef Дэвис, Линда (14 марта 1970 г.). «No Steam, No Track Is Story of No. 610». Fort Worth Star-Telegram . Том 90, № 42. стр. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  27. ^ abc "610 получает новую жизнь". Fort Worth Star-Telegram . Vol. 97, no. 27. 27 февраля 1977 г. стр. 6. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  28. ^ abcde Marrs, Jim (25 февраля 1976 г.). «Сотни из-за приветствия двигателя 610». Fort Worth Star-Telegram . стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  29. ^ "Ceremony Set For Engine 610". Fort Worth Star-Telegram . 14 февраля 1975 г. стр. 5. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  30. ^ abcd "D-FW Train: Little Engine That Can't?". Fort Worth Star-Telegram . Том 91, № 166. 16 июля 1971 г. стр. 2. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  31. ^ ab "FW Group хочет восстановить локомотив". Fort Worth Star-Telegram . 26 сентября 1969 г. стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  32. ^ ab Harris, Chuck (6 сентября 1970 г.). «Все на борт» для Ol' 610 Awaits Man's Skills». Longview News-Journal . Том 40, № 214. стр. 71. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  33. ^ abcd Шеррод, Кэти (4 марта 1984 г.). «610: Мы не можем позволить мечте иссякнуть». Fort Worth Star-Telegram . стр. 181. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  34. ^ "Railnews - The Preamble Express". Railfan . Т. 1, № 2. Carstens Publications. Весна 1975. С. 16.
  35. ^ ab Teague, Raymond (17 февраля 1975 г.). «Паровоз 610 будет тянуть двухсотлетний поезд свободы». Fort Worth Star-Telegram . стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  36. ^ «$100,000 Needed to Put 'Old 610 Back in Action». Fort Worth Star-Telegram . Том 94, № 183. 2 августа 1974 г. стр. 67. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  37. ^ «Средства для поиска «старого № 610». Fort Worth Star-Telegram . Том 94, № 169. 19 июля 1974 г. стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  38. ^ abc Risenhoover, CC (1 февраля 1981 г.). «Старый 610: История въезжает в город с сотнями на станции». Fort Worth Star-Telegram . стр. 27, 33. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  39. ^ ab "Bicentennial Freedom Train To Roll In 1976". Longview News-Journal . 31 июля 1975 г. стр. 7. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  40. ↑ Конрад, Дэйв (ноябрь–декабрь 1991 г.). «Некрологи — Ричард Дженсен». Сохранение локомотивов и железных дорог . стр. 60.
  41. ^ «Техасский проект берет на себя инициативу». Longview News-Journal . 8 февраля 1976 г. стр. 68. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  42. ^ ab "Старый паровой двигатель готов к запуску". The Odessa American . Том 51, № 29. 29 января 1976 г. стр. 45. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  43. ^ "Новости и редакционный комментарий - Сверхдержава снова в строю" . Поезда . Том 36, № 6. Kalmbach Publishing. Апрель 1976. стр. 3. Получено 19 февраля 2024 г.
  44. ^ abcdefg "Железнодорожные новости". Рейлфан . Том. 1, нет. 7. Лето 1976 г., стр. 16–17.
  45. ^ ab «На пути локомотива 610 могут возникнуть два препятствия». Fort Worth Star-Telegram . 1 февраля 1976 г. стр. 1–2 . Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  46. ^ "610 тестовый запуск запланирован на сегодня". Fort Worth Star-Telegram . 4 февраля 1976 г. стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  47. ↑ Coleman, Dan (5 февраля 1976 г.). «Engine 610 Steams In». Wichita Falls Record News . Vol. 56, no. 95. pp. 1–2 . Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  48. ^ ab "Успешный тест". Fort Worth Star-Telegram . 5 февраля 1976 г. стр. 3. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  49. ^ "Re-Arrival". Fort Worth Star-Telegram . 8 февраля 1976 г. стр. 62. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  50. ^ "Ready to Roll". Fort Worth Star-Telegram . 12 февраля 1976 г. стр. 3. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  51. ^ "A Smashing Sendoff". Fort Worth Star-Telegram . 13 февраля 1976 г. стр. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  52. ^ «610» тянет поезд свободы». Fort Worth Star-Telegram . 16 февраля 1976 г. стр. 7. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  53. ^ «Паровоз 4449, где вы?». Fort Worth Star-Telegram . 18 февраля 1976 г. стр. 2. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  54. ^ ab "Счет за поезд привязан к $1,000". Austin American-Statesman . Vol. 105, no. 145. 19 февраля 1976 г. стр. 23. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  55. ^ «Shoe offer too much for Freedom Train». Austin American-Statesman . Vol. 62, no. 184. 18 февраля 1976 г. стр. 12. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  56. ^ "Railroad News Photos" . Поезда . Том 36, № 7. Kalmbach Publishing. Май 1976. стр. 14 . Получено 22 февраля 2024 г. .
  57. ↑ Типтон, Дэйв (26 февраля 1976 г.). «Поезд свободы подошел к причалу FW на 610». Fort Worth Star-Telegram . стр. 1–2 . Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  58. ^ «Остановка американского поезда свободы». Denton Record-Chronicle . Том 73, № 181. 29 февраля 1976 г. стр. 10. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  59. ^ Грауэрхольц, Ларри (5 марта 1976 г.). «Поезд свободы въезжает в город». Wichita Falls Times . Т. 69, № 296. С. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  60. ^ abcdefghi Wrinn (2000), стр. 50
  61. ^ ab Wrinn (2000), стр. 48
  62. ^ «Машинист поезда «Свобода» знает, кто здесь главный». Fort Worth Star-Telegram . Том 96, № 27. 27 февраля 1976 г. стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  63. ^ Бойд (1978), стр. 26
  64. ^ ab Meem, Harry (29 августа 1977 г.). «Проблемы поездок на облачных поездах». Richmond Times-Dispatch . стр. 13, 17. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  65. ↑ Лич, Тед (3 марта 1977 г.). «Вспоминая старых инженеров и железные дороги». Longview News-Journal . Том 48, № 52. стр. 4. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  66. ^ "Old 610 takes short breather". Longview News-Journal . Vol. 48, no. 52. March 3, 1977. p. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  67. ↑ Стилл, Сьюзен (3 марта 1977 г.). «Старый 610, воспоминания проходят через депо Маршалла». The Marshall News Messenger . Том 100, № 230. стр. 1, 4 – через Newspapers.com.
  68. ^ Вринн (2000), стр. 113
  69. ^ ab Withuhn (1978), стр. 34
  70. ^ abcdefgh Wrinn (2000), стр. 51
  71. ^ ab Withuhn (1978), стр. 41
  72. ^ ab Boyd (1978), стр. 32
  73. ^ "Railroad News Photos" . Поезда . Том 38, № 3. Kalmbach Publishing. Январь 1978 г. стр. 17 . Получено 27 февраля 2024 г. .
  74. ↑ Хойл, Билл (2 сентября 1977 г.). «Trouble Jinxes Locomotive On Excursion to Roanoke». Richmond Times-Dispatch . стр. 22. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  75. ^ abc "Railnews - Национальное железнодорожное историческое общество". Railfan . Том 2, № 2. Carstens Publications. Февраль 1978. С. 14–15.
  76. ^ Вринн (2000), стр. 52
  77. ^ ab Wrinn (2000), стр. 53
  78. ^ Вринн (2000), стр. 54
  79. ^ "Arrivals & Departures - It's official" . Поезда . Том 40, № 5. Kalmbach Publishing. Март 1980. С. 16 . Получено 28 февраля 2024 .
  80. ^ ab Wrinn (2000), стр. 57
  81. ^ ab "Railroad News Photos" . Поезда . Том 41, № 8. Kalmbach Publishing. Июнь 1981 г. стр. 16 . Получено 28 февраля 2024 г. .
  82. ^ abcd Рогге, Кара (9 июля 1981 г.). «Локомотив 610 находит дом». Fort Worth Star-Telegram . Том 76, № 159. стр. 39. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  83. ^ ab Скотт, Мишель (20 марта 1982 г.). «Локомотив 610 завтра переезжает в свой новый дом». Fort Worth Star-Telegram . Том 77, № 44. стр. 29. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  84. ^ "Locomotive on display". Fort Worth Star-Telegram . Vol. 77, no. 130. 10 июня 1982. p. 27. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  85. ↑ Мастерс, Джеймс (23 марта 1983 г.). «Старый двигатель доминирует над новым домом». Fort Worth Star-Telegram Neighborhood Extra . стр. 1–2 . Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  86. ↑ Флеммонс, Джерри (25 июля 1982 г.). «Издатель Star-Telegram, Амон Г. Картер-младший, умирает». Fort Worth Star-Telegram . Том 77, № 175. стр. 1. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  87. ^ «Остерегайтесь истории Техаса». The Mesquite News . 21 ноября 1984 г. стр. 20. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  88. ↑ Бейкер, Анита (17 сентября 1985 г.). «SW Bell дает 80 000 долларов на восстановление локомотива». Fort Worth Star-Telegram . Том 80, № 261. стр. 16. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  89. ^ "Прибытия и отправления - Паровозы в Техасе?" . Поезда . Том 46, № 1. Kalmbach Publishing. Ноябрь 1985 г. стр. 18 . Получено 5 марта 2024 г. .
  90. ↑ Хэнкок, Орвилл (21 февраля 1986 г.). «Финансы сводят с рельсов поездку поезда». Fort Worth Star-Telegram . Том 81, № 24. стр. 28. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  91. ^ abcd Тедеско, Лорин (7 декабря 1986 г.). «610 врывается с воспоминаниями». Marshall News Messenger . Том 110, № 131. стр. 1, 8. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  92. ^ abc Keefe, Kevin P. (май 1988). "Что в депо на 1988 год?" . Поезда . Том 48, № 7. Kalmbach Publishing. стр. 18A . Получено 7 марта 2024 г. .
  93. ^ ab Kline, Tom (сентябрь–октябрь 1996 г.). «Столетие Lone Star Railroading: Texas State Railroad». Locomotive & Railway Preservation . Pentrex . стр. 23, 29.
  94. ^ «Давний железнодорожник увидит, как локомотиву воздают почести». Longview News-Journal . 18 августа 1989 г. стр. 2. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.
  95. ^ "Arrivals & Departures - Landmark" . Поезда . Том 50, № 2. Kalmbach Publishing. Декабрь 1989. стр. 11 . Получено 7 марта 2024 .
  96. ^ МакКоркл, Роб (6 мая 2001 г.). «Железная дорога Восточного Техаса продолжает пыхтеть». Victoria Advocate . стр. 105. Получено 13 ноября 2024 г. – через Newspapers.com.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Техас и Пасифик 610.