Glasgow and South Western Railway (G&SWR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Она обслуживала треугольную область юго-запада Шотландии между Глазго , Странраером и Карлайлом . Она была образована 28 октября 1850 года путем слияния двух более ранних железных дорог, Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway и Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway . Уже основанная в Эйршире, она укрепила свои позиции там и расширилась на юг, в конечном итоге достигнув Странраера. Ее основным бизнесом были перевозки полезных ископаемых, особенно угля, и пассажиров, но ее более южная территория была очень малонаселенной, а местное движение, пассажирское и грузовое, было ограничено, в то время как эксплуатационные части ее сети были затруднены.
Позже она заключила союз с английской Midland Railway и запустила экспресс-пассажирские поезда из Глазго в Лондон с этой компанией, конкурируя с Caledonian Railway и ее английским партнером London and North Western Railway , у которых был более легкий маршрут. В 1923 году G&SWR стала частью группы London Midland and Scottish Railway .
Большая часть сети остается активной и в настоящее время; особенно развились перевозки в Глазго, и части сети были электрифицированы. Многие из более ранних горнодобывающих предприятий и веток, построенных для их обслуживания, прекратили работу, и многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.
В 1921 году G&SWR имела 1128 миль (1815 км) линий (рассчитанных как протяженность однопутной железной дороги плюс подъездные пути), а капитал компании составлял около 19 миллионов фунтов стерлингов.
В начале 1830-х годов в Шотландии уже действовало несколько железных дорог для добычи полезных ископаемых; местные по масштабу, они в основном строились для обслуживания угольных шахт и другой горнодобывающей деятельности. Успешная эксплуатация Ливерпульско -Манчестерской железной дороги в качестве междугородней линии, а затем и Гранд-Джанкшен-железной дороги, идущей на север, заставили железнодорожных промоутеров на западе Шотландии задуматься о том, что однажды может появиться сквозная железнодорожная линия в Лондон.
Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK&AR) была разрешена в 1838 году и открыла свою линию до Эра в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время она открыла свою ветку от Далри до Килмарнока, намереваясь продлить ее до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города с юга. GPK&AR предполагала построить свою разрешенную линию, а затем и расширение, но к 1846 году возникло безумие конкурирующих схем, которые угрожали разрушить основной бизнес компании. Немногие из них были реалистичными, но сама GPK&AR чувствовала себя обязанной продвигать многочисленные ответвления, многие из которых были тактическими, чтобы не допустить конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железной дороги последовал спад, когда было трудно найти деньги, и эти факторы помешали GPK&AR реализовать свое расширение до Карлайла.
Энтузиазм по поводу соединения с английскими железными дорогами продолжался, однако, и был усилен продвижением других схем по соединению центральной Шотландии и Англии. Интересы, дружественные GPK&AR, сформировали железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл (GD&CR), чтобы протянуться от южной оконечности GPK&AR до Карлайла; их маршрут стал известен как маршрут Нитсдейла . Оппоненты-промоутеры выдвинули так называемую центральную линию через Карстерс и Битток, которая имела преимущество в виде более короткого расстояния и возможности обслуживать Эдинбург напрямую, но недостаток в виде гораздо более сильных уклонов и прохождения через менее населенную область. Этот маршрут стал известен как маршрут Аннандейла .
GD&CR была уполномочена актом парламента, [ каким? ], но конкурирующая Caledonian Railway (CR) уже имела разрешение на строительство своей линии по маршруту Аннандейл; финансовое положение GD&CR заставило ее отказаться от намерения построить независимую линию до Карлайла, и она изменила свой план таким образом, чтобы присоединиться к CR в Гретна-Джанкшен, полагаясь на переговоры о полномочиях на движение своих поездов, чтобы добраться до Карлайла.
GD&CR и GPK&AR сформировали определенное намерение слияния; сначала GD&CR потребовала чрезмерных условий, особенно из-за слабого собственного финансового положения: они финансировали строительство своей линии деньгами, взятыми взаймы у GPK&AR. Однако позже появились более реалистичные ожидания, и актами парламента [ какими? ] 1846 и 1847 годов было определено, что две компании объединятся, когда GD&CR завершит строительство своей линии. GPK&AR простиралась до Хорсклеу (между Камноком и Нью-Камноком), и GD&CR достигла там конечного пересечения, завершив сквозную линию 28 октября 1850 года. [2]
Соответственно, 28 октября 1850 года была образована G&SWR. [3] Хотя это было описано как слияние, реальность была такова, что нищая GD&CR была распущена, ее деятельность перешла к GPK&AR, и последняя компания изменила свое название на G&SWR. GPK&AR работала на линии GD&CR с тех пор, как она (частично) открылась.
Новая компания имела следующие направления:
Поезда на линии Дамфрис теперь ходили до Карлайла, поскольку была достигнута договоренность с Каледонской железной дорогой, разрешающая это. Однако CR не поощряла G&SWR, и только 1 марта 1851 года кассиру по бронированию билетов было предоставлено жилье на пассажирской станции Карлайл-Цитадель. Это было предоставлено при условии, что G&SWR никогда не будет вмешиваться в деятельность CR или Ланкастерской и Карлайлской железной дороги , и за пользование линией от Гретны и за насыпные грузы, проходящие через Карлайл, взималась пошлина, независимо от того, перегружали их или нет. CR гарантировала, что все перевозки между югом Карлайла и Глазго или Эдинбургом будут направляться по ее собственной линии. [2]
Отчеты за первое полугодие, подготовленные в марте 1851 года, показали, что валовой доход за шесть месяцев составил 87 186 фунтов стерлингов, и были объявлены дивиденды в размере 2¼%. Компания владела 72 локомотивами, 171 пассажирским вагоном и 2416 непассажирскими транспортными средствами. Несмотря на хорошие результаты, длинная главная линия до Гретны не давала многого из-за доминирования конкурирующего маршрута Каледонской железной дороги, и бизнес в целом пошел на спад после первого полугодия. Соглашение об объединении было заключено в 1853 году, что смягчило некоторые из самых высоких сборов за проезд, но маршрутизация грузовых перевозок через CR стала обязательной во многих ситуациях. Соглашение включало всеобъемлющее ограничение на вторжение любой железной дороги на территорию другой. [2] [4]
В годы, непосредственно последовавшие за образованием G&SWR, нехватка капитала привела к тому, что не было предпринято никаких определенных шагов для дальнейшего расширения. Однако местные инициативы поощрялись, и G&SWR предоставляла некоторое финансирование и в большинстве случаев эксплуатировала линию, когда она была завершена.
Закон о железной дороге Эйр и Далмеллингтон 1853 года был принят 4 августа 1853 года. В то время станция G&SWR Эйр находилась к северу от реки Эйр, а A&DR должна была ходить от Фолкленд-Джанкшен, на небольшом расстоянии к северу от станции, и вокруг восточной стороны города. Новая линия имела пассажирскую станцию Эйр (сначала временную), но она была менее удобна, чем старая конечная; до января 1860 года старая конечная станция G&SWR продолжала использоваться некоторыми поездами. На землях около Далмеллингтона находились важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Хоулдсворт, а также месторождения железной руды и угля. Независимая компания A&DR работала под управлением G&SWR и позже была поглощена 1 августа 1858 года.
10 июля 1854 года железной дороге Ayr and Maybole Junction было разрешено достичь Maybole через соединение с Ayr and Dalmellington; соединение должно было называться Maybole Junction, но было названо Dalrymple Junction , когда линия открылась для грузового движения 15 мая 1856 года. Открытие пассажирского движения было отложено до 2 августа 1856 года из-за недовольства инспектора Совета по торговле работами поначалу. Эта линия также эксплуатировалась G&SWR.
Обсуждалось дальнейшее расширение железной дороги до Гервана и развитие гавани там, возможно, как паромного порта для Ирландии: железная дорога Мэйбола и Гервана была образована в 1855 году; она получила свой разрешающий акт 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G&SWR. Линия Мэйбола и Гервана открылась 24 мая 1860 года; старая станция Мэйбола, к востоку от Редбре, была непригодна для дальнейшего маршрута и была обойдена, новая пассажирская станция находилась на Калзин-роуд.
Железная дорога Ардроссана долгое время была связана с G&SWR, и по акту парламента [ какого? ] от 24 июля 1854 года она была передана в собственность G&SWR, вступившему в силу 1 августа 1854 года. Линия проходила между гаванью Ардроссана и Килуиннингом, а ответвления по добыче полезных ископаемых тянулись дальше на восток. [2] [3]
На обширном пространстве сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гервана по-прежнему не было железнодорожного сообщения. В 1856 году временная железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CD&DR) набирала обороты. Она спонсировалась независимо, хотя и рассматривалась как возможный первый шаг в открытии всего региона; она была разрешена 21 июля 1856 года. Это побудило G&SWR переместить станцию Дамфрис в точку к северу от улицы Сент-Мэри; бывшая «временная» станция была понижена до статуса грузовой. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: ее описывали как «равную, если не превосходящую по легкости и красоте любую в Великобритании». [5] Линия CD&DR открылась 21 июля 1856 года. [примечание 1] [2]
В течение многих лет выдвигались планы достичь Портпатрика . Там была небольшая гавань, а паромные переправы в Донахади обеспечивали кратчайший путь к северу Ирландии. Почта, скот и солдаты перевозились таким образом, но добраться до Портпатрика по железной дороге через труднопроходимую и малонаселенную землю было непросто. Воодушевленные разрешением CD&DR, в конце 1856 года учредители решили построить британско-ирландскую железную дорогу Grand Junction в 62 милях (100 км) от замка Дуглас. Были даны правительственные заверения относительно использования морского пути для почты и улучшения крошечной гавани в Портпатрике, и внезапно конкурирующие железные дороги, включая английскую Great Northern Railway, поспешили вложить деньги в акцию. С капиталом в 460 000 фунтов стерлингов линия выглядела хорошо поддержанной и получила свой парламентский акт [ какой? ] 17 августа 1857 года, переименованный в Портпатрикскую железную дорогу . [6]
Строительство по труднопроходимой местности продолжалось, и по мере приближения завершения Portpatrick Railway планировала мероприятия по эксплуатации своей линии. G&SWR работали на CD&DR и предложили работать на линии Portpatrick за 72% валовой выручки. G&SWR недавно объявила, что она работает на своей собственной железной дороге менее чем за 38%, и Portpatrick line решила, что предложенная плата слишком высока; 28 марта 1860 года они решили, что «правление должно сохранить эксплуатацию линии под своим собственным управлением». G&SWR была уверена, что ее условия эксплуатации линии должны быть приняты; она обещала дополнительно 40 000 фунтов стерлингов на капитальные затраты Portpatrick Railway, и под каким-то предлогом теперь отказалась вносить этот платеж, еще больше оттолкнув Portpatrick Railway. Линия открылась, решительно независимая, 12 марта 1861 года до Странраера.
Правительство обещало улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь откладывало; железная дорога Портпатрика тоже откладывала, но в конце концов завершила линию от Странраера до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя маршрут в какой-то степени использовался, ожидаемая крупная морская переправа так и не состоялась, и со временем Странраер стал более важным портом. [3] [6] [7] [8]
До появления G&SWR, ее предшественник, GPK&AR, приобрел Paisley and Renfrew Railway , конную железную дорогу с колеей на каменных блоках, а GS&WR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала помехой, и давление со стороны Бурга Ренфрю заставило G&SWR модернизировать линию для локомотивной тяги, перевести ее на стандартную колею и соединить с главной (объединенной) линией в Гринлоу, к востоку от Пейсли и напротив Глазго. Работа была завершена к сентябрю 1867 года, и были введены сквозные пассажирские поезда между Глазго и Ренфрю. [2]
По мере увеличения трафика зависимость от станции Бридж-стрит как станции G&SWR Глазго становилась все более напряженной, и было предложено номинально независимое центральное конечное место; это включало бы строительство первого железнодорожного моста через эту часть Клайда — ранее в Глазго не было никакого сообщения через реку. G&SWR и Edinburgh and Glasgow Railway были партнерами и пригласили Caledonian Railway присоединиться, но CR отказалась.
29 июля 1864 года железнодорожная компания City of Glasgow Union Railway получила парламентское разрешение; капитал составил 900 000 фунтов стерлингов, при этом G&SWR и E&GR получили по одной трети акций каждая. [2] [9] (В следующем году две существующие компании согласились взять все акции себе.) Линия должна была пройти от перекрестка с объединенной линией Paisley на West Street [примечание 2] до Сайтхилла на E&GR, с новой пассажирской станцией в St Enoch, большой товарной станцией на земле, освобожденной Университетом Глазго , и соединением на West Street с товарной веткой General Terminus на берегу Клайда. [3]
Строительство шло медленно, а расходы были сильно превышены; 12 декабря 1870 года первые поезда пошли от Шилдс-роуд до временной центральной пассажирской конечной станции на Данлоп-стрит. 1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроув, соединившись там с Северной Британской железной дорогой (NBR) и образовав связующее звено с севера на юг, которое активно использовалось для перевозки грузовых поездов.
Только 1 мая 1876 года открылась станция St Enoch, и оттуда пошли поезда в Лондон. Станция была повсеместно признана великолепной, и в 1879 году открылся также сопутствующий ей отель St Enoch, крупнейший в Шотландии. К тому времени энтузиазм NBR по поводу общей центральной пассажирской станции угас, и северный выход со станции St Enoch использовался только местными поездами G&SWR до Спрингберна. 29 июня 1883 года станция и подъездные пути были переданы от CGUR к G&SWR.
За этим последовало разделение CGUR; участок к югу и западу от College Junction (рядом с High Street, NBR) отошел к G&SWR, а участок к северу и востоку от Bellgrove отошел к NBR. Эти изменения были приняты 29 июня 1883 года.
В 1890-х годах стало очевидно, что расширение церкви Святого Еноха необходимо, и 18 августа 1898 годаБыл принят Закон о железной дороге Глазго и Юго-Западной железной дороги 1898 года (61 & 62 Vict.c. clix) для расширения станции Сент-Энох. Была построена вторая арочная крыша и еще шесть платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно с 1901 года. Расширение было завершено в 1904 году, его стоимость составила 2 500 000 фунтов стерлингов.
GPK&AR отказалась предоставить Килмарноку прямой маршрут; она открыла свою линию через Далри в 1843 году. В 1848 году открылась Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway (GB&NDR) с конечной станции South Side в Глазго. Линия была дружественной Caledonian Railway. В 1865 году и Caledonian Railway, и G&SWR получили парламентское разрешение на строительство линии из Глазго в Килмарнок. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, и в 1869 году был получен парламентский акт [ какой? ] для Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway , совместно принадлежавшей обеим компаниям, идущей из Нилстона по GB&NDR. Она открылась в 1873 году с ответвлением от Lugton до Beith. Вскоре после этого было открыто соединение с линией St Enoch. [2] [3] [4]
Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G&SWR предложила большое количество ответвлений, большинство из которых были тактическими в плане конкуренции с Caledonian Railway. Это вызвало значительное беспокойство среди акционеров — то же самое было и в самой Caledonian company — и предложения были несколько смягчены. В рамках сближения G&SWR были предоставлены постоянные полномочия на движение между Гретной и Карлайлом за 5000 фунтов стерлингов в год.
В 1865 году были поглощены четыре железные дороги, вступившие в силу с 1 августа; это были Bridge of Weir Railway (из Элдерсли, открытая в 1864 году), Maybole and Girvan Railway (описанная выше; она никогда не приносила прибыли и у нее закончились деньги на завершение зданий и вспомогательных работ на линии); Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR); и Kirkcudbright Railway . CD&DR и Kirkcudbright Railway теперь работали как ветка Kirkcudbright как единое целое из Дамфриса. [3] Caledonian Railway получила право курсировать между Дамфрисом и Castle Douglas для поездов, которые она курсировала между Локерби и Странраером . [2]
С самого начала Гринок обслуживала Glasgow, Paisley and Greenock Railway , связанная с Caledonian Railway . Порт развивался и перевозил все больше грузов, а пассажиропоток паромов Clyde значительно вырос. G&SWR хотела получить долю этого ценного трафика, и Bridge of Weir Railway стала шагом в этом направлении. Дружественная Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) получила значительную поддержку (£300,000 из £350,000 акционерного капитала) от G&SWR и открыла свою линию от Bridge of Weir до своей станции Albert Harbour в Гриноке в 1869 году. Это дало пароходам возможность пересаживаться на причал в Гриноке, и началась ценовая война с устоявшейся линией CR, которая в конечном итоге разрешилась соглашением о разделе трафика: G&SWR получила 42,68% доходов.
В 1872 году G&AR была поглощена G&SWR. Попечители гавани Гринок продолжили развитие гавани Альберт, построив пирс Принсес с обширными причальными сооружениями для пароходов, а в 1875 году G&SWR переименовала свою собственную станцию в пирс Принсес.
Дальнейшее расширение портовых сооружений произошло на восточной стороне Гринока, в Гарвеле. G&SWR построила соединительную линию на восток от Линедоха, открывшуюся 5 августа 1886 года. Поездам G&SWR приходилось дважды давать задний ход, чтобы добраться до гавани по крутому склону. Ветка стоила £262,467. [2]
В 1870 году и в последующие годы была открыта сеть линий, соединяющих Эйр с минеральными районами в восточном Эйршире. Первая линия была от Эйра до Мохлина через Эннбанк, за ней последовала длинная петля от Эннбанка до Кронберри на линии Мьюркирк и соединение с Хоулхаус-Джанкшен на маршруте Далмеллингтон. Хотя соединение Мохлина облегчало некоторые пассажирские перевозки, минеральный транспорт был важнее пассажирских перевозок на этих линиях.
До Ардроссана уже давно дошли, но G&SWR хотели продлить его вдоль побережья до Ларгса. Сначала это вызвало сопротивление, и ветка Ларгс открывалась поэтапно между 1878 и 1885 годами со станциями в Уэст-Килбрайде, Фэрли и Ларгсе.
Была открыта станция Fairlie Pier: крыша станции была построена с использованием материалов, извлеченных из временной станции Dunlop Street. Развилась ожесточенная и разрушительная конкуренция за паромное сообщение с островными локациями. [2]
G&SWR достигла Гервана в 1860 году с помощью местных компаний-союзников. Продолжение от Гервана до Портпатрика, поскольку пересечение с севера Ирландии все еще было мечтой, но этот участок был самым трудным и малонаселенным. После нескольких неудачных стартов дружелюбные промоутеры выдвинули идею железной дороги Гервана и Портпатрика (G&PJR), получив разрешающий акт парламента [ какой? ] 5 июля 1865 года, чтобы закрыть разрыв. Сбор средств и осуществление строительства были намного сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была достичь Странраера, присоединившись к железной дороге Портпатрика в районе Чаллох-Джанкшен, продолжая по этой линии 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрика разрабатывалась Каледонской железной дорогой (CR), а CR была враждебно настроена к G&PJR, которую она считала союзником G&SWR.
Потребовалось до 5 октября 1877 года, чтобы открыть полное пассажирское сообщение по линии. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика как паромного порта для севера Ирландии рассеялись, и Странраер теперь считался лучшим портом. G&PJR была финансово истощена и слаба, управляя длинной главной линией с небольшим местным бизнесом. Финансовое положение ухудшилось, и 1 августа 1887 года компания была поглощена Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR). Новое владение, по-видимому, было спекулятивным шагом, но A&WR была не более платежеспособной, чем ее предшественница. В 1892 году G&SWR купила компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). Она ввела коридорные вагоны, которые были на лодочных поездах в 1899 году.
У Portpatrick Railway (PR) была своя установленная линия от Дамфриса до Странраера, также длинная линия через сложную местность с небольшим промежуточным бизнесом, но достигшая значительно лучших финансовых результатов. Соглашение с CR о том, чтобы эта компания работала на линии, истекло в 1885 году, и PR рассматривала, кто мог бы взяться за эту работу. И CR, и G&SWR были кандидатами, и две английские железные дороги, London and North Western Railway и Midland Railway, были заинтересованы в распространении своего влияния на Странраер, чтобы захватить ирландский бизнес.
Wigtownshire Railway была фактически ответвлением PR, идущим на юг от Ньютон-Стюарта, чтобы соединить качественные сельскохозяйственные земли вокруг Wigtown и морские порты Гарлистон и Wigtown. Их линия была разработана независимым подрядчиком, Томасом Уитли и его сыном.
После продолжительных переговоров было принято решение не формировать дальнейшее рабочее соглашение для PR, а вместо этого объединить PR и Wigtownshire Railway. Объединенная сеть образовала Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , купленную консорциумом заинтересованных крупных компаний G&SWR, CR, MR и LNWR. Соглашение было ратифицировано 6 августа 1885 года; продажная стоимость составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия эксплуатировалась G&SWR и CR совместно. [2] [4] [6] [7]
По мере развития движения, особенно смешения тяжелого минерального движения и пассажирских поездов, пропускная способность линии становилась все более серьезной проблемой. Это особенно касалось совместной линии Глазго и Пейсли, где приходилось иметь дело с движением конкурирующей Каледонской железной дороги. В 1881 году G&SWR представила парламентский законопроект об осушении несуществующего канала Глазго, Пейсли и Джонстон и строительстве на нем железной дороги. Законопроект был принят в качествеGlasgow and South Western Railway Act 1881 (44 & 45 Vict.c. cxlix), и G&SWR начали работу над тем, что сталоPaisley Canal Line. Новая линия отходила от бывшей City of Glasgow Union Line в Shields Junction, где она соединялась с Joint Line, и проходила через южную часть Paisley до Elderslie, где она снова соединялась с главной линией Ayr. В это время Paisley переживал очень значительный промышленный рост, и новая линия могла обслуживать соответствующие районы.
Следование по маршруту контурного канала включало множество извилистых кривых, самые сложные из которых были смягчены использованием земляных работ. Линия полностью открылась 1 июля 1885 года, и некоторые сквозные пассажирские поезда использовали линию, а также местные и минеральные поезда. Используя доступ к промышленности в Пейсли, в 1886 году была открыта ветка от линии канала до Поттерхилла.
В 1894–1895 годах в Беллахьюстоне на линии канала были построены новые подъездные пути для вагонов, а в Коркерхилле — новые паровозные депо, чтобы снизить нагрузку на центр города.
Промышленность также расширялась в Джонстоне, на северной стороне города, в районах, не обслуживаемых основной линией. Помимо предприятий по добыче полезных ископаемых, вдоль Black Cart Water располагались обширные текстильные фабрики, а в 1896 году была открыта короткая ветка от Cart Junction до Johnstone North.
Проблема с пробками также возникала на главной линии между Элдерсли и Далри (где линия Килмарнок расходилась), и было принято решение продублировать этот участок маршрута новой линией к северу от озер в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Джонстоун-Норт и шла от ее конечной (модернизированной и перенесенной) до Браунхилл-Джанкшен, к северу от Далри, через Лохвиннох. Это была линия Далри и Норт-Джонстоун , которая открылась в 1905 году. Разгрузка пропускной способности была продолжена в Далри путем учетверения пути от Браунхилл-Джанкшен, а сама развязка была летающей развязкой, первой в Шотландии.
Гораздо больше движения пошло по ответвляющемуся маршруту в Элдерсли к Карт-Джанкшен — весь новый трафик линии, а также быстрые поезда Greenock boat — и была использована возможность обеспечить рытье развязки в Элдерсли для этого маршрута: когда была построена главная линия Эйра, она пересекла канал по мосту. Канал давно не функционировал, и была построена новая линия, проходящая под мостом и идущая к Карт-Джанкшен, что устранило конфликтующее движение. Она открылась в 1906 году. [2] [3]
В 1896 году ветка Ньюмилнс была продлена до Дарвела. Когда в 1905 году Каледонская железная дорога достигла города с востока, вступило в силу соглашение о невмешательстве, и несколько миль линии от Дарвела до границы графства Ланаркшир были переданы от CR к G&SWR. На линии графства имелось конечное соединение.
Объем перевозок полезных ископаемых, направлявшихся в Трун и Эр, привел к заторам при проезде через станцию Килмарнок, и в 1902 году была открыта объездная линия на южной стороне города. Эти события описаны в статье « Транскантри-линии Глазго и Юго-Западной железной дороги» . [2]
Наблюдая успех линий Paisley Canal и Potterhill в обслуживании промышленности, как CR, так и G&SWR рассматривали линии в районе между Paisley и Barrhead. В 1902 году G&SWR открыла ветку Barrhead Branch от Potterhill до новой станции Barrhead Central с ответвлениями на маршрут GB&KJR. Некоторое время осуществлялось круговое пассажирское сообщение из St Enoch через Paisley Canal, Potterhill и Barrhead Central. Использование оказалось разочаровывающим, и в 1907 году оно вернулось к сокращенному обычному обслуживанию, а Barrhead Central закрылась для пассажиров в 1917 году. [2] [3] [4]
Небольшой промышленный городок Катрин давно мечтал о железнодорожном сообщении. Возможно, в ответ на петицию, G&SWR построила короткую ветку от Brackenhill Junction, к югу от Mauchline. Ветка Катрин открылась 1 сентября 1903 года, с поездным сообщением, управляемым рельсовым двигателем.
В 1905 году открылась железная дорога Cairn Valley Light Railway , соединившая Moniaive с главной линией G&SWR к северу от Дамфриса. Она приняла фирменную систему сигнализации на основе системы блокировки Sykes. Пассажирское использование было недостаточным и сильно пострадало от конкуренции со стороны автобусов, и линия была закрыта для пассажиров в 1943 году.
17 мая 1906 года открылась железная дорога Maidens and Dunure Light Railway . Она была предназначена для открытия отдаленных прибрежных поселений между Эр и Герваном, и ее развитию способствовало строительство роскошного отеля Turnberry Hotel. Были запущены прямые поезда из Глазго, и в обеих мировых войнах линия использовалась в военных целях. Местные пассажирские перевозки были прекращены в 1930 году, но связь в конце Гервана с Тернберри просуществовала недолгое время; в конце Эра действовал лагерь отдыха, принимавший отдыхающих поездом в Хедс-оф-Эйр до 1968 года. [10] [11]
В ранние дни на железных дорогах не было непрерывных тормозов (когда тормоза на всех или большинстве транспортных средств в поезде могли контролироваться машинистом). С течением времени аварии создали давление для их обеспечения на пассажирских поездах, но система, которая должна была быть принята, была спорной.
Сначала компания приняла простой вакуумный тормоз Смита, но хотя оборудование было простым, у него был недостаток, заключавшийся в том, что оно становилось неработоспособным в случае разделения поезда или отказа двигателя. Компания решила изменить систему: в конце 1878 года Совет по торговле был проинформирован о том, что у G&SWR было шесть двигателей, работающих с тормозом Смита, и 22 двигателя, работающих с тормозом Вестингауза . Система Вестингауза была намного сложнее, но это был автоматический тормоз.
В этот период существовало значительное несоответствие в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость между локомотивами и транспортными средствами другой компании, например, на сквозных поездах, была серьезной проблемой. Компания начала видеть свое будущее как союзника Midland Railway, крупной английской системы, использующей автоматический вакуумный тормоз, и в 1884 году решила перейти на эту систему. Был длительный переходный период, в течение которого совместимость с подвижным составом других компаний была проблемой. [12]
К концу 1900 года компания имела 210 локомотивов, оснащенных оборудованием непрерывного торможения, и 97% пассажирских миль перевозилось в таких условиях. 2 021 266 миль поездов были пройдены с автоматическим вакуумным тормозом и 69 160 миль с тормозами Westinghouse. [13]
Между 1888 и 1901 годами G&SWR эксплуатировала службу слип-вагонов . Секция слип-вагона была снята в Ирвине с поезда 4.15 вечера St Enoch to Ayr, который ходил без остановок от Пейсли до Прествика. Секция слип-вагона была прикреплена к остановочному поезду Ardrossan to Ayr, с которым она следовала за основным поездом. Для обслуживания были построены шестиколесные тормозные вагоны с торцевыми окнами. [14]
Свон, пишущий для G&SWRA, описал раннюю концентрацию сигнализации и примитивной блокировки в Дамфрисе:
В 1859 году железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис образовала узел в Дамфрисе и по просьбе G&SWR построила кирпичный «маяк» или восьмиугольную сигнальную будку на перекрестке Олбани. Он открывался двумя деревянными мачтами, встроенными в зубчатую телеграфную будку, самая высокая из которых служила для поднятия и опускания флага, указывающего, свободна ли главная линия на север до Сент-Эноха, а вторая, немного короче, — для подачи сигналов поездам на ветку Касл-Дуглас.
С открытием ветки Локерби в Дамфрис в 1863 году вышка стрелочника была удалена с перекрестка за Albany Place и была заново возведена на вершине склона в глубокой выемке к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл Дуглас и Локерби образовали узлы с линией G&SWR в выемке напротив вышки стрелочника.
Газета Kirkcudbright Advertizer (так в оригинале) далее сообщала: Стрелки на подъездных путях и перекрестках будут управляться с вершины этого берега с помощью стержней и рычагов. На башне возведены три сигнальных столба семафора; центральный столб, который выше остальных, предназначен для линии G&SWR; тот, что на восточной стороне, — для линии Локерби; и тот, что на западной стороне, — для линии Касл Дуглас. Семафоры для каждой линии будут связаны с рычагами, которые управляют стрелками, и, следовательно, когда стрелочник перемещает стрелки, семафор совершает то же самое движение, чтобы показать правильный сигнал... Ночью сигналы будут подаваться лампами, зажженными восковыми свечами. [15]
Обслуживая множество пирсов и гаваней на заливе Ферт-оф-Клайд, G&SWR, естественно, развила судоходные услуги на острова и другие пирсы. Этот трафик значительно увеличился в 1870-х годах, и экскурсионный трафик также стал значительным.
В 1960-х годах рассматривался вопрос рационализации железнодорожных объектов в Глазго, и было решено сосредоточить пассажирские перевозки на южной стороне на станции Glasgow Central, закрыв St Enoch. Закрытие произошло в 1966 году, и некоторое время депо использовалось в основном как автостоянка; крыша была снесена в 1975 году. Место было перестроено в St Enoch Centre , который открылся в мае 1989 года.
В 1966 году линия Гринок была сокращена и работала только между Элдерсли и Килмаколмом. В 1971 году ответвление Принсес-Пирс было соединено с линией Уэмисс-Бэй в районе Картсберн-Джанкшен для обслуживания контейнерного терминала Клайд-Порт-Ауторити .
В июне 1965 года была закрыта Port Road между Dumfries и Challoch Junction; поезда Stranraer boat trains были перенаправлены через Mauchline. В 1966 году местные услуги были отменены с линии Dalry to Kilmarnock; маршрут был полностью закрыт в октябре 1973 года после завершения электрификации West Coast Main Line .
Линия Paisley Canal была закрыта в январе 1983 года, а оригинальная станция Paisley Canal на восточной стороне улицы Коузисайд была переоборудована в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах линия за пределами Paisley была превращена в пешеходную и велосипедную дорожку . Она соединяет парк Lady Octavia в Гриноке, через верхний Порт-Глазго, Килмаколм и мимо деревни Куорриер с Paisley. Это часть Национального велосипедного маршрута Sustrans, соединяющего Эдинбург и Гурок . [16]
Основная линия G&SWR, от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис, продолжает работать в настоящее время. Линия от Глазго до Странраера через Эйр также продолжает использоваться, вместе с ответвлением от Килвиннинга до Ларгса. После периода закрытия линия Paisley Canal возобновила работу, работая только между Shields Junction и Paisley Canal. Пассажирские перевозки поддерживаются Strathclyde Partnership for Transport .