Автобусы являются наиболее распространенным и наиболее часто используемым видом общественного транспорта в Соединенном Королевстве. В Великобритании автобусный транспорт принадлежит и управляется компаниями частного сектора (подлежащими государственному регулированию), за исключением Большого Манчестера с Bee Network и Большого Лондона . Если социально желательная услуга не может быть экономически эффективной без субсидии, то местные советы могут поддержать автобусные компании в предоставлении услуги, часто после проведения открытых конкурсных торгов. В Северной Ирландии автобусные перевозки принадлежат государству, управляются и предоставляются им, как в случае с Республикой Ирландия .
Пассажиры садятся через переднюю дверь, и если только оплата проезда не автоматизирована, они должны сообщить водителю пункт назначения или какой билет требуется. Если нет отдельной выходной двери, выходящим пассажирам должно быть предоставлено место для выхода из автобуса, прежде чем они попытаются войти в автобус. Пассажиры автобусов обычно выстраиваются в очередь на автобусных остановках, что не всегда может быть очевидным. Вламываться в автобус или проталкиваться вперед считается неприемлемым поведением. Наличные принимаются в автобусах за пределами Большого Лондона, но городские автобусные службы часто не выдают сдачу, и точную стоимость проезда следует по возможности озвучивать. Многие пользователи — пожилые люди с проездными на автобус; в противном случае постоянные пользователи часто могут приобрести недельный или месячный проездной непосредственно у оператора. Некоторые местные власти также предлагают проездные нескольких операторов. Междугородние автобусы в сельской местности часто выдают сдачу из-за большего количества этапов проезда. На многих городских автобусных службах доступна бесконтактная оплата проезда.
Пассажиры с потенциальным плохим поведением должны ознакомиться с условиями перевозки оператора для получения информации о неприемлемом поведении на борту автобусов; все пассажиры соглашаются с этими условиями, пользуясь услугой. Во многих автобусных компаниях есть бюро находок для вещей, забытых или потерянных на борту автобусов; пассажиры, нашедшие потерянные вещи, должны передать их водителю, а не полиции, тем более, что многие полицейские силы не возвращают потерянные вещи их владельцам. [1] Бюро находок может взимать небольшую плату перед тем, как вернуть потерянные вещи их законному владельцу. Видеонаблюдение является обычным явлением на борту автобусов в Великобритании. Жалобы на автобусные перевозки следует направлять в первую очередь оператору автобусов или комиссару по дорожному движению — регулятору автобусных перевозок. Жалобы на прекращение автобусных перевозок следует направлять в соответствующие местные органы власти.
Исторически полноразмерные одно- и двухэтажные автобусы составляли основу автобусного парка Великобритании. Двухэтажные автобусы остаются распространенными по всей стране, часто курсируя в сельской местности. Соединенное Королевство является уникальным в западном мире, поскольку автобусные компании, как правило, свободны выбирать любое транспортное средство, отвечающее их потребностям, у поставщика по своему выбору, а не через государственный сектор закупок.
Первые автобусы с опущенным шасси были произведены в 1924 году компанией Guy Arab Motors. [2] Это значительно улучшило устойчивость за счет понижения центра тяжести, а также сократило время загрузки за счет сокращения количества ступенек для подъема в автобус.
За пределами Лондона в настоящее время очень мало случаев установки задних выходных дверей (часто называемых «средними дверями») в автобусах для ускорения посадки пассажиров. [ требуется ссылка ] Это делается для предотвращения безбилетного проезда и для избежания исков о причинении вреда здоровью в результате случайных или преднамеренных травм пассажирами, выходящими через заднюю дверь, когда она закрывается. [3]
В 1980-х годах микроавтобусы были разработаны на основе так называемых "van-derived" шасси микроавтобусов, таких как Ford Transit и Freight Rover Sherpa. По мере роста их популярности, дизайны стали больше ориентироваться на автобусы, с многочисленными моделями Mercedes-Benz.
После неудачных проектов специального назначения, таких как Bedford JJL , и ограниченного использования укороченных шасси, таких как Seddon Pennine и Dennis Domino , Dennis Dart представил концепцию мидибуса на британском рынке в больших количествах в 1990-х годах. Начав как автобус с короткой колесной базой, некоторые проекты мидибусов стали такими же длинными, как полноразмерные автобусы.
Такие разработки, как Optare Solo, еще больше размыли различия между мини- и миди-автобусами.
С середины 1990-х годов все типы автобусов должны соответствовать правилам Easy Access , а наиболее заметным изменением стало внедрение технологии низкого пола . По состоянию на 2022 год 99% автобусного парка Великобритании имеют низкий пол [4] , а 95% имеют бортовую систему видеонаблюдения.
За исключением короткого эксперимента в 1980-х годах в Шеффилде с Leyland-DAB, сочлененные автобусы (artics; «bendy bus») не закрепились на рынке Великобритании. В новом тысячелетии artics были введены в различных частях Великобритании после спорного первоначального введения в Лондоне . Однако к 2011 году все лондонские artics были сняты с производства. [5]
В 1829 году Джордж Шиллибир начал первый омнибусный сервис в Лондоне, повторно используя конструкцию экипажа, которую он разработал в Париже. В течение следующих нескольких десятилетий конные автобусы развивались в Лондоне, Манчестере и других городах. Двухэтажные омнибусы были введены в 1850-х годах, с доступом на верхний этаж по лестнице и с «сидениями в виде доски для ножей», где пассажиры сидели спиной друг к другу лицом наружу на одной большой объединенной скамье в центре верхнего этажа «доски для ножей». [6] На Великой выставке 1851 года, которая изначально проходила в Гайд-парке, омнибусы были перегружены спросом до такой степени, что вагон рухнул под тяжестью дополнительных пассажиров. [7] Рост пригородных железных дорог, конных трамваев (с 1860 года) и электрических трамваев (с 1885 года) изменил модели обслуживания конных автобусов, но конные автобусы продолжали процветать, особенно там, где другие виды транспорта были запрещены законом, как это было в случае с трамваями и наземными железными дорогами в некоторых районах. Вагоны улучшились, лестница уступила место (незащищенной) винтовой лестнице - что означало, что женщины в очень длинных юбках могли попасть на верхний этаж - и сидения на верхнем этаже изменились с доски для ножей на сидения в стиле "сада", т.е. сиденья-скамьи, обращенные вперед. К 1900 году в Лондоне было 3676 конных автобусов. [8]
В 1830-х годах проводились эксперименты с паровыми автобусами [9] , но Закон о локомотивах 1861 года [10] фактически устранил механический дорожный транспорт в Великобритании до тех пор, пока закон не был изменен в 1896 году. [11]
Моторные автобусы были быстро приняты и вскоре затмили конные автобусы. Первыми операторами были трамвайные компании, например, British Electric Traction Company, и железнодорожные компании. В Лондоне конные автобусные компании, London General Omnibus Company и Thomas Tilling представили моторные автобусы в 1902 и 1904 годах, а National Steam Car Company начала обслуживание паровых автобусов в 1909 году. Было смешение видов топлива: бензин, дизельное топливо и, конечно, первый электробус . До Первой мировой войны бывшие водители лошадей, которые боролись с переключением передач, отдавали предпочтение автобусам на бензине и электричестве. [12] К моменту Первой мировой войны BET начала превращаться в национальную силу. [13]
Автобусный транспорт был лицензирован, с правилами, сосредоточенными на весе транспортных средств и персонале, являющихся «здоровыми и порядочными людьми», и минимальными правилами маршрута — любой человек с лицензированным транспортным средством и персоналом мог выйти на рынок и предоставлять автобусные услуги, без каких-либо требований к фиксированному маршруту, номеру маршрута или расписанию, хотя на практике эта информация предоставлялась в той или иной форме для привлечения покровительства. После Первой мировой войны наблюдалось значительное увеличение числа дизельных автобусов из-за предпочтения Вооруженных сил дизельным транспортным средствам и демобилизации многих водителей и механиков. Первым так называемым «пиратским автобусом» был Chocolate Express, который начал работу в августе 1922 года. [14] За этим разрушителем рынка последовало множество других небольших компаний, вышедших на рынок, что серьезно снизило доходы действующих трамвайных, железнодорожных и автобусных компаний. Это привело к так называемому «кризису пиратских автобусов» 1924 года, [15] когда работники трамвая возглавили UERL и работников LGOC на общелондонской забастовке из-за оплаты труда.
Закон о дорожном движении в Лондоне 1924 года был быстро принят после кризиса с пиратскими автобусами того года. Закон позволял министру транспорта объявлять любую улицу в лондонском Сити или районе столичной полиции улицей с ограниченным движением, предотвращая введение любых новых автобусных маршрутов в этом районе. Закон также требовал, чтобы все маршруты были пронумерованы и зарегистрированы у комиссара полиции. [16] Эффект ограниченных улиц, разрешенный этим законом, был протекционизмом для действующих автобусных компаний, поскольку он давал уверенность инвесторам и кредиторам, что любой выкупленный конкурент не будет немедленно заменен новыми участниками рынка, и, следовательно, сектор мог быть объединен в местную монополию, конкурирующие (дублирующие) услуги могли быть рационализированы для сокращения расходов, а уличная конкуренция избегалась. Независимые автобусные компании сумели собрать петицию с почти миллионом подписей в 1926 году, чтобы отменить закон, но это не увенчалось успехом. [17]
В течение 1930-х годов более мелкие автобусные компании скупались более крупными компаниями, многие из которых, в свою очередь, были куплены Большой четверкой железных дорог. Это консолидировало транспортный сектор в частную олигополию перед Второй мировой войной. В Лондоне UERL , включавшая доминирующего автобусного оператора, в 1933 году стала Лондонским советом по пассажирскому транспорту, ранним quango, управляющим большей частью общественного транспорта в Лондоне, за исключением железных дорог, управляемых Большой четверкой, в которую входило большинство железных дорог к югу от Темзы. Совет не получал государственных субсидий, за исключением Программы новых работ , и принятие решений не включало Лондонский совет графства.
Послевоенное лейбористское правительство приступило к программе национализации транспорта. Согласно Закону о транспорте 1947 года , Британская транспортная комиссия приобрела автобусные службы Thomas Tilling , Scottish Motor Traction и крупную независимую Red & White . В результате национализации железных дорог BTC также приобрела доли во многих автобусных компаниях BET, но BET не была вынуждена продавать свои компании, и они не были национализированы.
В 1962 году автобусные компании BTC были переданы Transport Holding Company . Затем в 1968 году BET продала свои автобусные компании в Великобритании Transport Holding Company. К тому времени почти вся автобусная индустрия Великобритании принадлежала правительству под управлением National Bus Company или местным органам власти.
Число пассажиров автобусов продолжало снижаться в 1960-х годах. Закон о транспорте 1968 года был попыткой рационализировать общественные автобусные службы и обеспечить основу для субсидирования неэкономичных, но социально необходимых услуг. Закон:
В 1972 году компания National Bus Company провела корпоративную реструктуризацию, в результате которой бывшие компании были объединены в более единообразный бренд и под единым брендом. Междугородние перевозки осуществлялись под одним брендом — National Travel, который в конечном итоге трансформировался в National Express .
Многие муниципальные и бывшие компании NBC с трудом приспосабливались к конкуренции на дорогах и были проданы своему руководству, сотрудникам или другим операторам, которые в свою очередь были куплены одной из доминирующих в настоящее время групп автобусных операторов, иногда называемых «частными» или «групповыми» операторами. PTE также были обязаны разделить и продать свои автобусные отделы. Крупнейший из групповых операторов — FirstGroup начинался как муниципальный транспортный отдел Абердина, затем переименованный в Grampian Regional Transport, — который был добровольно продан местными властями и вырос за счет поглощения.
После первоначального всплеска новых участников на рынке автобусных перевозок, вызвавшего автобусные войны , многие из этих новых компаний обанкротились, были приобретены другими операторами или иным образом покинули рынок, а новые участники рынка замедлили свой рост. Компании начали объединяться и расти в 1980-х и 1990-х годах, некоторые росли в погоне за листингом на фондовой бирже . Возникло пять основных автобусных групп - две ( FirstGroup и Go-Ahead Group ) были образованы из автобусных компаний NBC, проданных их руководству, две ( Stagecoach и Arriva ) были независимыми компаниями, которые проводили агрессивную политику поглощений, а National Express был приватизированным оператором автобусных перевозок, который диверсифицировался в автобусные перевозки.
Недавние тенденции привели к продаже относительно крупных компаний, доходы которых не соответствуют ожиданиям акционеров. Stagecoach Group зашла так далеко, что продала свои два крупных лондонских предприятия, сославшись на невозможность развивать бизнес в рамках лондонской регулируемой структуры. [19] Позже они выкупили свои лондонские предприятия в 2010 году, после того как они вошли в состав администрации. [20]
Некоторые крупные зарубежные группы также вышли на рынок автобусных перевозок Великобритании, такие как Transit Systems , которая приобрела лондонские операции First под названием Tower Transit [21] и ComfortDelGro , которая владеет Metroline и недавно приобрела New Adventure Travel.
Почти все автобусы не были доступны для пользователей инвалидных колясок, пока Закон о дискриминации по признаку инвалидности 2005 года не заставил автобусные компании приобретать доступные автобусы с низким полом. Это произошло после обширной кампании прямого действия групп инвалидов — часто блокирующих или приковывающих себя цепями к недоступным автобусам. [22] Доступные автобусы с низким полом постепенно вводились в эксплуатацию, и в 2017–2018 годах было запущено незначительное количество недоступных транспортных средств. [23]
В 2006 году шотландский исполнительный орган ввел первую национальную схему льготного проезда на автобусах для всех лиц в возрасте 60 лет и старше, заменив различные местные схемы льготного проезда. В Англии аналогичная схема была введена на национальном уровне, но с тех пор повысила возрастной ценз до государственного пенсионного возраста . Ни одна из этих схем льготного проезда не оказала заметного влияния на покровительство автобусам. Шотландское правительство ввело еще одну схему льготного проезда для лиц в возрасте 11–21 года в 2022 году. [24] Схема для молодых людей, по-видимому, оказалась более успешной в увеличении покровительства, чем предыдущие схемы.
Пассажиропоток автобусов резко сократился после карантина в ответ на пандемию COVID. Правительство Великобритании учредило грант на поддержку автобусных перевозок Covid (CBSSG), который выплачивался местным органам власти за пределами Большого Лондона для поддержания автобусных перевозок во время пандемии. [25] В Большом Лондоне была отдельная программа поддержки своих услуг, из-за которой часто возникали споры между правительством Великобритании и Садиком Ханом , мэром Лондона в то время.
Шотландия предоставила финансирование напрямую операторам автобусов через эквивалентную схему, грант поддержки Covid. [26] Правительство Уэльса поддержало свои автобусные перевозки через свою схему экстренной помощи автобусам [27]
В период с января 2022 года по январь 2023 года количество зарегистрированных автобусных маршрутов сократилось на 9,5%. [28]
Как и во многих других странах, многие водители автобусов заразились коронавирусом, при этом уровень смертности был выше, чем среди населения в целом. [29]
После снятия ограничений многие автобусные службы с трудом восстанавливали прежний уровень обслуживания из-за потери водителей автобусов в секторе грузоперевозок, которые предлагают лучшую оплату, выхода на пенсию, плохого здоровья или преждевременной смерти. Изменились схемы поездок, с упадком работы в центре города во многих районах, [30] что существенно влияет на доходы автобусных компаний. Правительства вмешались, чтобы поддержать автобусные службы различными способами, включая ограничение в 2 фунта стерлингов на единый тариф в Англии, которое было введено 1 января 2023 года. [31]
Правительство Великобритании и автономные администрации работали над переводом автобусов с дизельных двигателей на водородные топливные элементы или аккумуляторно-электрические силовые агрегаты. Программа Zero Emission Bus Regional Area предоставила финансирование местным органам власти в Англии для работы с автобусными компаниями по поставке автобусов с нулевым уровнем выбросов и вспомогательной инфраструктуры в их регионах. [32] Шотландские программы Ultra Low Emission Bus Schemes предоставили финансирование автобусным компаниям напрямую для приобретения аккумуляторных электрических автобусов и вспомогательной инфраструктуры. [33] Лондон [34] и Северная Ирландия [35] приобрели автобусы с нулевым уровнем выбросов напрямую из-за того, что эти рынки регулируются в их регионах.
Автобусы на водороде были введены в эксплуатацию в качестве эксперимента в 2015 году в Абердине [ 36] и работали до 2020 года. [37] В следующем году в городе начали курсировать первые в мире двухэтажные автобусы на водороде. [37] Позднее в 2021 году Transport for London представила 20 двухэтажных автобусов на водороде. [38] [39]
Сегодня предоставление автобусных услуг для общественного транспорта в Великобритании регулируется различными способами. Автобусные перевозки в Лондоне регулируются Transport for London . [40] Автобусные перевозки в некоторых крупных городских агломерациях регулируются Passenger Transport Executives . [41] Автобусные перевозки в других частях страны должны соответствовать требованиям местного дорожного комиссара и следовать к их зарегистрированным маршрутам. В условиях свободного рынка барьеры для входа в эксплуатацию общественного автобусного обслуживания должны быть как можно ниже.
Операторы сервисных автобусов и междугородных автобусов (PSV) должны иметь лицензию на эксплуатацию (лицензию «O»). Согласно лицензии «O», операторы регистрируются в Управлении комиссара по дорожному движению под названием компании и, если применимо, под любыми торговыми наименованиями , и им выделяется максимальный размер парка, который разрешается хранить в назначенных операционных центрах. Лицензия «O» требуется для каждой из 8 национальных зон движения, в которых у оператора есть операционный центр. Сокращение распределения транспортных средств или отзыв лицензии «O» могут иметь место, если будет установлено, что оператор действует с нарушением каких-либо законов или правил. [42]
В Северной Ирландии автобусные (и железнодорожные) перевозки остаются государственными и предоставляются компанией Translink . [43]
Используя пример роста пассажиропотока автобусов в Лондоне в результате изменений, внесенных Управлением транспорта Лондона , несколько партий выступили за возврат к более строгому регулированию автобусных перевозок по лондонской модели.
Закон о транспорте 2000 года ввел определенные положения для расширения сотрудничества между местными органами власти и автобусными операторами для принятия мер по улучшению услуг, такое сотрудничество ранее было запрещено законом о конкуренции. В соответствии с законом были разрешены партнерства по качеству автобусов, хотя они имели ограниченный успех. В Шеффилде первое партнерство по качеству было введено вдоль коридора Barnsley Road, вскоре за ним в Барнсли было введено партнерство, охватывающее A61 (север) и новую развязку Barnsley Interchange. В Кардиффе также использовалось партнерство по качеству автобусов с введением новых автобусов на автобусных маршрутах Cardiff Bus . Закон также включал меры, позволяющие регистрировать услуги по переменным маршрутам в качестве транспорта, реагирующего на спрос.
В 2004 году правила были изменены, чтобы еще больше разрешить полностью гибкие автобусные перевозки, отвечающие спросу . [44]
Почти все компании, занимающиеся автобусными перевозками, принадлежат частному сектору. Некоторые из них работают как общественные или некоммерческие организации, или как компании, работающие на условиях вытянутой руки с местными органами власти, как муниципальные автобусные компании . Существуют тысячи независимых автобусных компаний; некоторые из них по-прежнему принадлежат семьям. Эти компании часто выполняют работы по контракту, например, частный прокат, или предоставляют автобусные услуги, поддерживаемые советом.
Крупнейшими группами автобусных операторов в Великобритании являются:
В Великобритании действуют девять муниципальных автобусных операторов:
Из крупных автобусных групп только Stagecoach начинала как автобусный оператор, который ранее не был в государственном секторе, хотя позже она приобрела многие бывшие компании государственного сектора. Arriva была приобретена Deutsche Bahn в 2010 году.
Большинство автобусных перевозок как в городских, так и в сельских районах в настоящее время осуществляются дочерними компаниями нескольких крупных автобусных групп, некоторые из которых также владеют франшизами многих компаний-операторов поездов и систем легкорельсового транспорта .
Спорным является вопрос о том, субсидируется ли автобусный транспорт интенсивно или нет; льготная компенсация проезда составляет около 45 процентов доходов оператора, [46] особенно в Лондоне. Однако это компенсация доходов от платы за проезд, упущенных из-за взимания платы с этих пассажиров. Это периодически обсуждается на местном уровне в Англии, при этом оператор получает часть стоимости проезда для взрослых. Эта часть часто зависит от бюджетных ограничений местных органов власти. BSOG и поддерживаемые местными органами власти услуги (присуждаемые после конкурсного открытого тендера) составляют гораздо меньшую часть доходов операторов. [47]
В 2014/15 году [ требуется обновление ] в Великобритании было совершено 5,20 млрд автобусных поездок, 2,4 млрд из которых были в Лондоне. [18] Автобусная сеть Великобритании сократилась на 8% за последнее десятилетие из-за сокращения государственных субсидий и сокращения коммерческих операций на севере Англии. [48] [49] [50]
Схемы льготных поездок в Великобритании — это схемы, которые возмещают операторам автобусов упущенную выгоду в обмен на предоставление держателю карты бесплатного проезда на их сервисах. Возмещение операторам рассчитывается в соответствии с установленным процентом от единовременной платы за поездку, процент от единовременной платы варьируется в зависимости от транспортного управления. [51] Схемы разработаны таким образом, чтобы операторы не были в лучшем или худшем положении, чем если бы схемы не существовало. [52] Поэтому спорно, считается ли это субсидией оператору или даже стимулом для операторов к росту клиентуры, когда именно пассажир получает выгоду от того, что больше не платит за проезд на автобусе.
В 2014/15 [ требуется обновление ] субсидии (включая стоимость льготных тарифов) в Англии составили 2,3 млрд фунтов стерлингов, в том числе 826 млн фунтов стерлингов для Лондона, 516 млн фунтов стерлингов для столичных территорий за пределами Лондона и 951 млн фунтов стерлингов для не столичных территорий. [18] В Шотландии они составили 291 млн фунтов стерлингов в 2013/14. [53]
Интерес к сохранению исторических автобусов поддерживается в Великобритании различными музеями и группами по сохранению наследия/истории, начиная от попыток восстановить один автобус до целых коллекций. Хотя многие сохраненные автобусы являются винтажными, все чаще сохраняются «современные» типы, такие как Leyland National и Optare Spectra [54] . С заменой парка основных групп, не редкость, что многие сохраненные автобусы все еще имеют современные модели, которые все еще находятся в эксплуатации.
Ранние производители автобусов в Великобритании включали частные компании, такие как Guy Motors , Leyland Motors и AEC . Некоторые компании-операторы автобусов, такие как London General Omnibus Company и Midland Red , также производили автобусы.
В настоящее время британскими производителями автобусов являются Alexander Dennis , Plaxton , Switch (ранее Optare) и Wrightbus .
В ходе национализации два британских производителя перешли в собственность государства: Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works . Позднее Leyland Bus также был фактически национализирован.
До приватизации и все чаще после нее на рынок Великобритании выходили иностранные производители, такие как Scania , а за ними и такие компании, как Mercedes-Benz .
