Паратранзит (термин, используемый в Северной Америке ) или промежуточный общественный транспорт (также известный под другими названиями, такими как общественный транспорт ( Великобритания )) — это тип транспортных услуг, которые дополняют общественный транспорт с фиксированным маршрутом, предоставляя индивидуальные поездки без фиксированных маршрутов или расписаний. [1] Услуги паратранзита могут значительно различаться по степени гибкости, которую они предоставляют своим клиентам. В простейшем случае они могут состоять из такси или небольшого автобуса, которые будут курсировать по более или менее определенному маршруту, а затем останавливаться, чтобы забрать или высадить пассажиров по запросу. На другом конце спектра — полностью реагирующий на спрос транспорт — наиболее гибкие системы паратранзита предлагают услугу вызова по вызову от двери до двери из любого пункта отправления в любой пункт назначения в зоне обслуживания. Помимо агентств общественного транспорта, услуги паратранзита могут предоставляться общественными группами или некоммерческими организациями, а также коммерческими частными компаниями или операторами.
Концепция промежуточного общественного транспорта (IPT) или паратранзита демонстрирует значительные различия между развитыми и развивающимися странами. В развитых странах это, как правило, гибкая, реагирующая на спрос форма общественного транспорта, предназначенная для предоставления услуг из пункта в пункт. Эти системы, как правило, хорошо структурированы и организованы. С другой стороны, в развивающихся странах IPT часто действует как неформальная, экономически эффективная альтернатива формальным видам транспорта. Он, как правило, неорганизован и подлежит минимальному государственному регулированию, выступая в качестве распространенной формы спонтанного общественного транспорта, который обеспечивает быстрые и удобные поездки. [2]
Значение IPT может выходить за рамки мобильности, поскольку оно также может способствовать экономическому благосостоянию тех, кто управляет этими услугами. В некоторых случаях водители транспортных средств, таких как Tempos и авторикши, могут получать существенный ежедневный доход, который поддерживает их средства к существованию. [3]
Обычно для предоставления услуг паратранзита в США используются микроавтобусы . Большинство транспортных средств паратранзита оборудованы подъемниками для инвалидных колясок или пандусами для облегчения доступа. [4]
В Соединенных Штатах частные транспортные компании часто предоставляют услуги паратранзита в городах и мегаполисах по контракту с местными агентствами общественного транспорта.
Использование термина «паратранзит» («paratransit», «para-transit») претерпело изменения и приобрело два довольно разных широких набора значений и применений в Северной Америке; в остальном мире этот термин используется редко.
Более общее значение включает в себя любую транзитную службу, работающую наряду с обычными услугами по фиксированному маршруту, включая лимузины в аэропортах и карпулинг . [5] С начала 1980-х годов, особенно в Северной Америке, этот термин стал все чаще использоваться для описания второго значения: специальные транспортные услуги для людей с ограниченными возможностями. В этом отношении паратранзит стал подсектором и самостоятельным бизнесом. Термин паратранзит редко используется за пределами Северной Америки.
Проекты в более широком смысле были задокументированы Институтом города в книге 1974 года «Паратранзит: забытые варианты городской мобильности » [6] , за которой год спустя последовал первый международный обзор «Паратранзит: обзор международного опыта и перспектив » [7] . Книга Роберта Серверо 1997 года « Паратранзит в Америке: переосмысление массового транспорта » приняла это более широкое определение паратранзита, утверждая, что сектор массового транспорта Америки должен расшириться, включив в себя микроавтобусы, и услуги такси общего пользования, которые можно найти во многих развивающихся городах. [8] Паратранзит, как альтернативный вид гибкого пассажирского транспорта, который не следует фиксированным маршрутам или расписаниям, распространен и часто предлагает единственные механизированные варианты мобильности для бедных во многих частях развивающегося мира. [9]
Некоторые системы паратранзита начали субсидировать частные такси или поездки с заказом такси в качестве альтернативы государственным или контрактным системам. Например, в 2010 году округ Солано, Калифорния, распустил Solano Paratransit и разрешил пассажирам, имеющим право на паратранзит, покупать купоны на такси на сумму 100 долларов за 15 долларов. Это устранило необходимость для пассажиров бронировать билеты за неделю вперед и снизило стоимость для округа с 81 до примерно 30 долларов. [10]
В 2016 году [11] Управление транспорта залива Массачусетс начало пилотную программу, которая субсидировала пассажиров паратранзита на Uber , Lyft и Curb до лимита в 42 доллара за поездку. Это сохранило возможность бронировать по телефону, снизило стоимость проезда для пассажиров, устранило необходимость бронировать поездку за день вперед, устранило совместные поездки, сократило время в пути и сократило время ожидания посадки с 30 минут до всего лишь 5 минут в центре города. [12] Первоначально установив лимит субсидии в размере 13 долларов, MBTA снизило среднюю стоимость поездки паратранзита с 35 до 9 долларов. [11] Участники пилотной программы в среднем существенно увеличили количество совершаемых ими поездок, но все еще при более низких общих расходах для агентства. [13] Наличие транспортных средств, доступных для инвалидных колясок, оставалось эпизодической проблемой, но они были нужны только примерно 20% пассажиров паратранзита. [11]
До принятия Закона об американцах с ограниченными возможностями 1990 года (ADA) паратранзит предоставлялся некоммерческими агентствами по оказанию социальных услуг и агентствами общественного транспорта в ответ на требования Раздела 504 Закона о реабилитации 1973 года. Раздел 504 запрещал исключение инвалидов из «любой программы или деятельности, получающей федеральную финансовую помощь». В Разделе 49 Части 37 (49 CFR 37) Свода федеральных правил Федеральное управление транзита определило требования к обеспечению доступности автобусов или предоставлению дополнительных услуг паратранзита в зонах обслуживания общественного транспорта.
Большинство транзитных агентств не считали доступность фиксированного маршрута желательной и выбрали гибкую систему небольших транспортных средств паратранзита, работающих параллельно с системой более крупных автобусов с фиксированным маршрутом. Ожидалось, что услуги паратранзита не будут интенсивно использоваться, что делает гибкую систему небольших транспортных средств менее дорогой альтернативой для доступности, чем варианты с более крупными транспортными средствами с фиксированным маршрутом. Однако в конечном итоге это не так. Часто услуги паратранзита были заполнены до предела. В некоторых случаях это приводило к тому, что люди, которым требовалась услуга «от двери до двери», предоставляемая паратранзитом, не могли ею воспользоваться из-за того, что инвалиды, которые могли пользоваться транспортными средствами с фиксированным маршрутом, также оказывались пользующимися этими услугами паратранзита. [14]
С принятием ADA Раздел 504 Закона о реабилитации был расширен, включив в него все виды деятельности государственных и местных органов власти. Его положения не ограничивались программами, получающими федеральное финансирование, и применялись ко всем услугам общественного транспорта, независимо от того, как эти услуги финансировались или управлялись. Раздел II ADA также более четко определял право инвалида на равное участие в программах транзита и ответственность поставщика за обеспечение возможности такого участия. [15]
В поправках к разделу 49 часть 37 Федеральное управление транзита определило объединенные требования ADA и Закона о реабилитации для поставщиков транзита. Эти требования включали «дополнительный» паратранзит в пункты назначения в пределах 3/4 мили от всех фиксированных маршрутов (49 CFR 37.131) и представление плана по соблюдению дополнительных правил обслуживания паратранзита (49 CFR 37.135). Обслуживание паратранзита является нефинансируемым мандатом . [16]
Согласно ADA, дополнительная услуга паратранзита требуется для пассажиров, которые 1) не могут пользоваться общественными автобусами, 2) не могут добраться до пункта, из которого они могли бы воспользоваться общественными автобусами, или 3) имеют временную потребность в этих услугах из-за травмы или какой-либо ограниченной по времени причины инвалидности (49 CFR 37.123). Раздел 49 Часть 37 подробно описывает правила соответствия требованиям, а также требования, регулирующие то, как должна предоставляться и управляться услуга. В Соединенных Штатах услуги паратранзита в настоящее время строго регулируются и тщательно контролируются на предмет соответствия стандартам, установленным Федеральным управлением по транзиту (FTA).
С вступлением в силу ADA в 1992 году (49 CFR 37.135) FTA потребовало от транзитных систем в Соединенных Штатах планировать и начинать внедрять услуги, соответствующие ADA, с полной реализацией к 1997 году (49 CFR 37.139). В этот период спрос на паратранзит и услуги быстро росли. Этот рост привел к появлению множества новых подходов к управлению и предоставлению этих услуг. Компьютеризированное резервирование, планирование и диспетчеризация для паратранзита также существенно развились и в настоящее время, возможно, являются одними из самых сложных систем управления, доступных в мире транзита на резиновых шинах (наземный нежелезнодорожный общественный транспорт).
После принятия ADA, паратранзитная служба быстро росла как вид общественного транспорта в Соединенных Штатах. Можно ожидать дальнейшего роста из-за старения поколения бэби-бумеров и инвалидов войны в Ираке. [17] Рост числа людей, которым требуется паратранзит, привел к увеличению расходов для паратранзитной отрасли на поддержание этих услуг. Результатом этого роста расходов является то, что паратранзитная отрасль пытается заставить людей перейти от зависимости от паратранзитных транспортных средств к маршрутным транспортным средствам. Из-за стремления сделать паратранзитные транспортные средства основным средством передвижения для людей с ограниченными возможностями до принятия ADA, паратранзитной отрасли трудно заставить людей перейти на маршрутные транспортные средства. [18]
Начиная с 2004 года отраслевой журнал автобусных, железнодорожных и моторвагонных перевозок Metro Magazine начал проводить ежегодные опросы государственных и частных поставщиков паратранзитных услуг:
Счетная палата США (GAO) опубликовала в ноябре 2012 года отчет для Федеральной администрации транзита , в котором «рассматривались: (1) степень соответствия требованиям ADA к паратранзиту, (2) изменения в спросе и стоимости паратранзита ADA с 2007 года и (3) действия, предпринимаемые транзитными агентствами для решения проблем, связанных с изменениями в спросе и стоимости услуг паратранзита ADA». В отчете было установлено, что «среднее количество ежегодных поездок ADA по паратранзиту, предоставляемых транзитным агентством, увеличилось на 7 процентов с 2007 по 2010 год» и что средняя стоимость предоставления поездки по паратранзиту «приблизительно в три с половиной раза дороже, чем средняя стоимость предоставления поездки по фиксированному маршруту в размере 8,15 долл. США». [27]
Управление транзита Мэриленда сообщило об увеличении пассажиропотока паратранзита на 15% в 2012 финансовом году, а в 2013 и 2014 финансовых годах ожидается двузначный рост. [28] Стоимость предоставления услуг паратранзита значительно выше, чем у традиционных автобусных маршрутов, при этом служба мобильности Мэриленда сообщила о расходах на одного пассажира более 40 долларов за поездку в 2010 году. [29] Рост пассажиропотока паратранзита более чем на 10% в год был зарегистрирован в столичном округе Колумбия в период с 2006 по 2009 год. Служба MetroAccess Управления транзита столичного округа Вашингтон в Вашингтоне, округ Колумбия, провела экспертную оценку крупных городских систем паратранзита в США в 2009 году: [30]
В ответ на рост пассажиропотока и расходов на предоставление услуг паратранзита WMATA внесла два существенных изменения, начиная с 2010 года: зона обслуживания паратранзита была сокращена с границ юрисдикции до требований ADA в пределах коридора фиксированных маршрутов в 3/4 мили; [31] и тарифы были привязаны к фиксированным маршрутам WMATA и взимались в соответствии с допустимым максимумом ADA, равным двукратному эквиваленту самого быстрого автобусного или железнодорожного тарифа. [32] [33] Эти изменения помогли привести к первому в истории сокращению количества поездок из года в год в период с 2011 по 2012 год. [34]
Ежегодно Канадская ассоциация городского транспорта публикует книгу фактов, содержащую статистические данные по всем специализированным службам общественного транспорта Онтарио; по состоянию на 2015 год их было 79. [35]
Сложность предоставления услуг паратранзита в соответствии с рекомендациями ADA привела к разработке сложного программного обеспечения для этой отрасли.
Технологии интеллектуальных транспортных систем , в первую очередь GPS , мобильные терминалы данных , цифровые мобильные радиостанции и сотовые телефоны, а также программное обеспечение для планирования, диспетчеризации и бронирования вызовов в настоящее время все чаще используются в Северной Америке и Европе. Интерактивные системы голосового ответа и веб-инициативы являются следующими технологическими инновациями, ожидаемыми для услуг паратранзита. [36]
Расширенная аналитика — еще одна область, применяемая к паратранзитным операциям. Некоторые компании начинают интегрировать модели облачных вычислений , чтобы найти операционную эффективность и экономию средств для небольших поставщиков паратранзитных услуг.
Не существует законодательства, предоставляющего подробную информацию о стандартах паратранзита, но Канадская ассоциация городского транспорта предоставила добровольные руководящие принципы для транзитных агентств-членов, чтобы использовать их для определения потребностей и стандартов паратранзита. Различные операторы, включая TTC , BC Transit , OC Transpo и TransLink, предлагают эту услугу, [37] а в провинции Британская Колумбия паратранзит упоминается как HandyDART обоими основными транзитными операторами.
Системы паратранзита во многих городах развивающихся стран управляются частными лицами и малым бизнесом. Фрагментированный, чрезвычайно конкурентный характер отрасли делает государственное регулирование и контроль намного сложнее, чем традиционный общественный транспорт. Правительственные органы ссылаются на проблемы с небезопасными транспортными средствами и водителями как на оправдание усилий по регулированию и «формализации» операций паратранзита. [38] Однако эти усилия были ограничены невежеством со стороны регулирующих органов и недоверием между властями и операторами. [39]
В странах Африки к югу от Сахары этот вид транспорта (называемый по-французски «ремесленный транспорт») обслуживает более 70% пассажиров, он развился органически и заменил официальный транзит после обретения независимости. [40] Паратранзит может принимать различные формы: от 16-местных маршрутных такси (см. маршрутное такси ) до мотоциклов ( boda boda ).
В Соединенном Королевстве услуги называются общественным транспортом и предоставляются на местном уровне. Ассоциация общественного транспорта [41] является центральной организацией, признанной правительством, которая «способствует совершенству посредством обучения, публикаций, консультаций, мероприятий и поддержки проектов по добровольному, общественному и доступному транспорту».
В Загребе , Хорватия , муниципальный оператор общественного транспорта ZET управляет парком микроавтобусов, оборудованных несколькими сиденьями и подъемником для инвалидных колясок для перевозки по требованию людей с ограниченными возможностями. [42]
В Гонконге услуги Rehabus предоставляются Гонконгским обществом реабилитации. [43]
Транспортное агентство Новой Зеландии предоставляет полный список вариантов в стране, [44] включая Total Mobility (TM) в Окленде . [45]
В Австралии стандарты для инвалидов в отношении доступного общественного транспорта в соответствии с подпунктом 31 (1) Закона о дискриминации по признаку инвалидности 1992 года предписывают, что с 2002 года «все новые средства общественного транспорта, помещения и инфраструктура должны соответствовать транспортным стандартам. У уже работающих на тот момент объектов есть от пяти до тридцати лет, чтобы соответствовать стандартам». [46]
В некоторых частях мира транспортные услуги для пожилых людей и инвалидов доступны через маршрутные такси , часто без официального участия правительства.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
Словарное определение паратранзита в Викисловаре