Национальная трансконтинентальная железная дорога ( NTR ) была исторической железной дорогой между Виннипегом , Манитоба, и Монктоном , Нью-Брансуик, в Канаде . Большая часть линии в настоящее время эксплуатируется Канадской национальной железной дорогой .
Завершение строительства первой трансконтинентальной железной дороги Канады , Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR), 7 ноября 1885 года, предшествовало колоссальному экономическому росту и иммиграционному буму в западной Канаде в конце XIX и начале XX веков, но монополистическая политика CPR в сочетании с ее южным направлением (новые научные открытия отодвигали северную границу посевов зерновых культур) привели к росту недовольства запада железной дорогой и федеральной транспортной политикой.
Федеральное правительство поощряло систему Grand Trunk Railway (GTR) в 1870-х годах рассмотреть возможность строительства трансконтинентальной железнодорожной линии. В то же время правительственная исследовательская партия под руководством Сэндфорда Флеминга отправилась через Канаду, чтобы исследовать маршруты для предлагаемой железной дороги. «Canadian Pacific Survey», как ее называли, исследовала маршруты к ряду пунктов назначения на побережье Тихого океана (включая Викторию на острове Ванкувер). Когда Grand Trunk отказалась строить железную дорогу с использованием результатов исследования, правительство обратилось к частной Canadian Pacific. CPR, одним из директоров которой был Джеймс Дж. Хилл , канадец, поселившийся в Миннесоте (и в конечном итоге строитель трансконтинентальной Великой Северной железной дороги, расположенной к югу от границы США и Канады), отдала предпочтение маршруту южнее, поскольку Хилл надеялся использовать грузопотоки из северных штатов США. [ необходима цитата ] Это оставило Канаду с единственным трансконтинентальным маршрутом, расположенным недалеко от границы с США, поскольку CPR решила использовать перевалы Роджерс и Кикинг-Хорс , а не обследованный маршрут через Йеллоухед .
К началу 1900-х годов GTR была готова рассмотреть возможность строительства второй трансконтинентальной системы для страны, если бы получила государственную помощь, аналогичную сделке CPR. Однако, пока правительство и GTR размышляли о том, продолжать ли и вели переговоры об условиях, Канадская Северная железная дорога уже строила вторую трансконтинентальную железнодорожную линию.
Канадская Северная железная дорога (CNoR) была новой региональной системой для прерий, которая началась в Манитобе под руководством предпринимателей Уильяма Маккензи и Дональда Манна в 1899 году путем объединения нескольких более мелких веток. CNoR начала процесс строительства второй трансконтинентальной системы Канады между 1903 и 1912 годами. Система была построена от Виннипега на запад до Ванкувера и на восток до Торонто и Монреаля . В дополнение к обширной сети веток в прериях, CNoR имела много веток в Онтарио, Квебеке и Приморских провинциях.
Но Маккензи и Манн отвергли предложение федерального правительства о помощи в расширении CNoR в 1903 году, и, сделав это, федеральное правительство под руководством премьер-министра Уилфрида Лорье взяло на себя обязательство построить трансконтинентальную систему в партнерстве с GTR. В соответствии с тенденцией железных дорог к освоению нетронутых территорий, поддерживаемый правительством «транскон» должен был пройти от порта Принс-Руперт, Британская Колумбия , через северную часть прерий до Виннипега, а оттуда через северное Онтарио и Квебек до Квебек-Сити , где он пересечет реку Святого Лаврентия и продолжит свой путь до своей восточной конечной станции в Монктоне, Нью-Брансуик , по маршруту, непосредственно пересекающему центральный Нью-Брансуик .
Совет директоров GTR хотел взять на себя финансовые риски только для части системы к западу от Виннипега, поэтому соглашение привело к тому, что правительство финансировало две железнодорожные системы: Grand Trunk Pacific Railway , которая должна была пройти от Виннипега до Принс-Руперта и быть построена и эксплуатироваться GTR как дочерней компанией, и принадлежащая государству и построенная им Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR), которая должна была пройти от Виннипега до Монктона и после завершения строительства эксплуатироваться GTR.
Сделка GTPR/NTR была заключена в последние бурные дни железнодорожного бума в Канаде и вскоре оказалась финансовой соломинкой, сломавшей хребет канадской железнодорожной отрасли во время Первой мировой войны . Канада поддерживала две трансконтинентальные железнодорожные системы в течение многих лет, но даже в 1914 году не было ясно, хватит ли трафика для трех. Система GTPR/NTR была обследована и строительство началось в 1905 году, а вся система была завершена (за исключением моста Квебек ) в 1913 году. Задача была монументальной, и не жалели средств на строительство железнодорожной системы с минимальными уклонами и кривизной. При пересечении Аппалачских гор восточного Квебека и северного Нью-Брансуика NTR использовала массивные мосты, такие как эстакада Кап-Руж и эстакада Литтл-Салмон-Ривер (второй по величине железнодорожный мост в Канаде), чтобы перекрыть широкие долины. Мост Квебек через реку Св. Лаврентия , самый большой консольный пролет в мире, обошелся в 40 миллионов долларов из общей стоимости проекта в 170 миллионов долларов. Территория через северный Квебек и Онтарио до Виннипега, через сердце Канадского щита , представляла собой чрезвычайно сложное препятствие для строительства. Он также генерировал очень мало трафика.
Маршрут Grand Trunk Pacific/National Transcontinental оставался нетронутым всего несколько лет во время Первой мировой войны. GTP был построен через перевал Йеллоухед на маршруте, параллельном позже канадскому Northern, но около горы Робсон , GTP направлялся к Принс-Руперту. Принс-Руперт был одним из нескольких возможных тихоокеанских конечных пунктов линии. Первоначально был выбран Порт-Симпсон на границе Аляски, но пограничный спор с Соединенными Штатами в начале 20-го века заставил Канаду беспокоиться об обороноспособности любого тихоокеанского железнодорожного терминала, и терминал для GTP был перенесен на юг, в Принс-Руперт. Этот выбор потенциально сэкономил день плавания для судов в Азию или из Азии.
Большая часть путей GTP через перевал Йеллоухед не просуществовала даже до конца Первой мировой войны. В качестве военной меры, введенной правительством для сбора рельсов для потенциального использования во Франции, в 1917 году была проведена консолидация путей между Лобстиком, Альберта , и Ред-Пасс-Джанкшен, Британская Колумбия, с канадской Северной, и рельсы были сняты с почти нового GTP. [1]
GTR отказалась от своей сделки с федеральным правительством по эксплуатации восточной секции (NTR), и правительство объединило ее вместе с Intercolonial Railway of Canada (IRC), Prince Edward Island Railway (PEIR) и Hudson Bay Railway (а также некоторыми более мелкими линиями) в Canadian Government Railways в 1915 году в административных и финансовых целях, хотя отдельные системы сохранили свои независимые названия. CGR и ее дочерние компании просуществовали до 1918 года.
6 сентября 1918 года CNoR была национализирована после того, как стала неплатежеспособной, и ее назначенным правительством директорам было приказано взять на себя управление системой CGR. 20 декабря 1918 года федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR), под управлением которых должны были работать CNoR и CGR.
Несколько лет спустя, 12 июля 1920 года, GTPR была национализирована и вошла в состав CNR. Сама GTR была передана под контроль правительства несколькими неделями ранее, 21 мая 1920 года; однако GTR не была объединена с CNR до 23 января 1923 года.
Значительный перерасход средств при строительстве NTR/GTPR способствовал падению Либеральной партии Лорье в 1911 году, но Консервативная партия Роберта Бордена была вынуждена завершить проект, включая катастрофическое сооружение моста через реку Святого Лаврентия с Квебекским мостом.
Маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио, вдали от крупных населенных пунктов, был одобрен правительством Лорье в основном из-за поддержки его фракции в Квебеке, чтобы сделать Квебек-Сити предпочтительным портом для поставок западного зерна. NTR в этих провинциях так и не оправдал ожиданий по созданию трафика, но на какое-то время он помог богатым ресурсами горнодобывающим общинам северного Онтарио и северо-западного Квебека.
Под руководством CNR (CN после 1960 года) маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио стал второстепенной магистралью, с небольшим количеством сквозных грузовых или пассажирских перевозок. В Накине CNR построила Longlac-Nakina Cut-Off , 29,4-мильный (47,3-километровый) участок пути, соединяющий NTR с канадской Северной линией в Лонглаке , который был завершен в 1924 году. 122-мильный (196-километровый) участок магистрали NTR между Накиной и Калстоком, Онтарио , был заброшен в 1986 году, а Ontario Northland Railway приобрела участок магистрали NTR между Калстоком и Кокрейном, Онтарио , в 1993 году. CN также отказалась от магистрали на 82 мили (132 км) к востоку от Кокрейна до Ла-Сарра, Квебек , в 1997 году.
К западу от Накины объединенная линия NTR/GTPR образует трансконтинентальную магистраль CN до Tête Jaune Cache, Британская Колумбия , и имеет очень интенсивное движение. От Tête Jaune Cache (Yellowhead Pass) линия GTPR до Принс-Руперта является второстепенной магистралью, поскольку линия CNoR на юго-запад от Tête Jaune Cache до Ванкувера образует магистраль CN. В 1990-х и 2000-х годах перегруженность многих портов вдоль западного побережья Северной Америки сделала развитие GTPR в Принс-Руперте привлекательной альтернативой. Канадские национальные железные дороги, теперь частная корпорация, по состоянию на 2012 год [обновлять]завершили строительство портовых сооружений в Принс-Руперте, способных обрабатывать два миллиона 20-футовых эквивалентных единиц (TEU) в год, и удлиняли разъездные пути на линии от Джаспера до Принс-Руперта. Теперь CN предлагает ежедневные контейнерные поезда между Принс-Рупертом, Чикаго и Мемфисом .
К востоку от Ла-Сарре до города Квебек бывшая главная линия NTR поддерживает сеть ответвлений CN в северной части Квебека, но Квебекский мост и связанные с ним пути в районе города Квебек интенсивно используются для грузовых и пассажирских перевозок в рамках коридора Квебек-Сити–Виндзор .
От города Квебек на восток до Пеллетье, Квебек , бывшая магистраль NTR была заброшена в 1980-х годах после завершения в 1976 году 30-мильного (48-километрового) «отрезка» от последней станции до бывшей магистрали Intercolonial Railway CN в долине реки Св. Лаврентия к западу от Ривьер-дю-Лу . Однако от Пеллетье на восток до Монктона магистраль NTR через центральный Нью-Брансуик, включая массивные мосты в Аппалачских горах, по-прежнему активно используется, поскольку она образует ядро магистрали Монреаль- Галифакс CN.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}