Небольшой седан Triumph Dolomite производился подразделением Triumph Motor Company британской Leyland Corporation в Кэнли , Ковентри , в период с октября 1972 года по август 1980 года.
Dolomite стал последним дополнением к линейке небольших автомобилей Triumph (под кодовым названием Project Ajax), которая началась в 1965 году с Triumph 1300 . Разработанный как замена заднеприводному Triumph Herald , [1] модель 1300 изначально была оснащена двигателем объемом 1296 куб. См (79 куб. Дюймов) и передним приводом . Более поздняя модель, представленная в сентябре 1970 года как Triumph 1500 , отличалась модернизированной передней и задней частью в стиле Микелотти и более крупным двигателем объемом 1493 куб.см (91 куб.дюйм).
Однако компания Triumph была недовольна рыночными показателями модели 1300; хотя он имел умеренный успех, более высокая цена и большая сложность означали, что продажи никогда не достигли уровня более простого и дешевого «Вестника», который ему предшествовал. В попытке улучшить ситуацию автомобиль был полностью модернизирован. Выпущенный в сентябре 1970 года Triumph Toledo представлял собой более дешевый и базовый вариант модели 1300, но с обычным задним приводом . Эта новая модель собиралась вместе с переднеприводной версией с более крупным двигателем ( Triumph 1500 ), которая была выпущена одновременно с Toledo.
Triumph Dolomite был представлен на Лондонском автосалоне в октябре 1971 года как преемник элитных вариантов переднеприводных моделей и замена шестицилиндровому Triumph Vitesse , спортивному родственнику Herald. Сообщалось, что из-за ряда забастовок и других производственных потрясений автомобиль не был запущен в серийное производство до октября 1972 года. [2] Название «Доломит» использовалось компанией Triumph для ряда моделей до Второй мировой войны и это было возрождено для новой машины. В Dolomite использовался более длинный кузов переднеприводного Triumph 1500 , но большая часть ходовой части была перенесена от заднеприводного Triumph Toledo .
Первоначально в единственной доступной версии использовался новый наклонный четырехцилиндровый двигатель объемом 1854 куб.см , который соединял головку верхнего распредвала из сплава (OHC) с железным блоком, обеспечивая мощность 91 л.с. (68 кВт), что обеспечивало отличную производительность. Это была версия двигателя, которую компания уже поставляла Saab для использования в модели 99 . [3]
Автомобиль был нацелен на новый сектор компактных характеристик и роскоши, конкурируя по продажам с такими автомобилями, как BMW 2002 года и Ford Cortina GXL, и предлагался с высоким уровнем стандартного оборудования, включая сдвоенные фары, часы, полный набор приборов, роскошную комплектацию. сиденья и ковры, заднее стекло с подогревом и прикуриватель. Стиль был похож на Triumph 1500, с некоторыми обновлениями, такими как окрашенная в черный цвет задняя панель, виниловые D-образные стойки и новые накладки на колеса. Автомобиль был способен развивать скорость до 100 миль в час (160 км/ч), а скорость до 60 миль в час (97 км/ч) развивалась чуть более чем за 11 секунд. Коробка передач с повышающей передачей вскоре стала доступна в качестве опции, а также появилась дополнительная автоматическая коробка передач .
Хотя Dolomite оказался изысканным и быстрым, конкуренты, такие как BMW 2002 года, имели преимущество в производительности, что стоило Triumph как продаж, так и престижа. Чтобы исправить это, Triumph представила Dolomite Sprint в июне 1973 года, хотя запуск был отложен на год; он должен был поступить в продажу в 1972 году. [1]
«Более мощная версия наклонной четверки станет идеальным двигателем для более эффективной конкуренции в автоспорте. В ответ на это задание команда Спена Кинга разработала план по извлечению большей мощности. При сотрудничестве с Гарри Манди и инженерами Coventry Climax была разработана 16-клапанная головка блока цилиндров», [4] со всеми клапанами, приводимыми в действие с помощью одного распределительного вала , а не с помощью более традиционной конструкции DOHC . Объем также был увеличен до 1998 куб. См (122 куб. Дюймов), а в сочетании с более крупными карбюраторами мощность была увеличена до 122 фунт-футов (165 Нм) при 4500 об / мин и 127 л.с. (95 кВт) при 5700 об / мин. Это представляло собой значительное увеличение мощности по сравнению с меньшим вариантом объемом 1850 куб.см.
Ожидалось, что мощность двигателя составит 135 л.с., а заводские испытательные двигатели выдавали 150 л.с. [5] Следовательно, первоначально предполагалось, что он будет называться «Доломит 135». Это было изменено на «Доломитовый спринт», и опубликованные причины различаются. Один из часто повторяемых слухов заключается в том, что производственные линии не могут гарантировать мощность в 135 л.с. Однако, по словам Мэтью Вейла, [6] именно во время разработки компания Triumph перешла на измерение мощности с британского стандарта (SAE) на метрический формат (DIN), что позволило рассчитать выходную мощность примерно на 5 процентов ниже. В данном случае 135 л.с. по SAE — это 127 л.с. по DIN. [7]
В результате использования этого двигателя Dolomite Sprint был назван «первым в мире многоклапанным автомобилем массового производства». [8] Хотя другие многоклапанные двигатели (в частности, Lotus 907 ) производились массово, они не использовались в автомобилях массового производства до появления Dolomite Sprint. Конструкция головки блока цилиндров получила награду Британского совета по дизайну в 1974 году. Разгон до 100 км/ч занимает около 8,4 секунды, максимальная скорость — 119 миль в час (192 км/ч) . Комплектация была аналогична модели 1850, с добавлением стандартных легкосплавных дисков (еще одна новинка для автомобиля британского производства), виниловой крыши , переднего спойлера, сдвоенных выхлопных труб и заниженной подвески. На модели 1850 сиденья теперь были тканевыми, и они также устанавливались на Sprint.
Из-за увеличения мощности, обеспечиваемого новым двигателем, остальная часть трансмиссии была модернизирована, чтобы выдерживать дополнительный крутящий момент. Коробка передач и дифференциал были заменены версией тех, что устанавливались на автомобили серий TR и 2000, хотя и с передачей с близким передаточным числом в коробке передач. Тормоза были модернизированы за счет использования новых материалов колодок спереди, а также установки барабанов большего размера и клапана, чувствительного к нагрузке, сзади. Другие изменения по сравнению со стандартным Dolomite включали установку дифференциала повышенного трения . Дополнительная повышающая передача и автоматическая коробка передач от модели 1850 также предлагались в качестве опций для Sprint. Первоначальные модели предлагались только в цвете « желтая мимоза », хотя с 1974 года были доступны и другие цвета.
На момент запуска Sprint стоил 1740 фунтов стерлингов, что было очень хорошо по сравнению с аналогичными автомобилями других производителей. Пресса встретила спринт в Доломитовых Альпах с энтузиазмом. Компания Motor подвела итоги своих дорожных испытаний (с подзаголовком «Британия лидирует») восторженными похвалами:
...Спринт должен стать ответом на молитвы многих людей. Он хорошо оборудован, компактен, но обманчиво вместителен. Производительности достаточно, но экономичность хороша, а манеры модели безупречны ... И что самое важное, управлять этой машиной чрезвычайно приятно. [10]
В пресс-релизе отдела по связям с общественностью BL от мая 1973 года говорится: «Чтобы отметить успехи Dolomite Sprint, будет использована цветовая гамма спортивных автомобилей Triumph, причем первые 2000 автомобилей будут окрашены в цвет Mimosa с черной отделкой. Другими отличительными чертами являются имитация черного цвета. кожаная крыша, контрастные линии кузова и новые значки». [11]
С мая 1975 года повышенная передача и тонированные стекла стали стандартными. Кроме того, все Sprint были оснащены боковыми накладками кузова, пластиковой окантовкой рычага переключения передач и зеркалом на двери водителя. Подголовники теперь были доступны в качестве дополнительной опции. С марта 1976 года подголовники, радио и ламинированное ветровое стекло были стандартными. В 1979 году в соответствии с будущим законодательством Великобритании в стандартную комплектацию также входили сдвоенные задние противотуманные фары.
Как и для многих других автомобилей British Leyland того периода, для Dolomite Sprint был доступен ряд опций «специальной настройки», предлагающих обновления автомобиля, устанавливаемые дилером, которые включали карбюраторы большего размера, выхлопные системы с более свободным потоком и распределительные валы для соревнований. Эти обновления были разработаны заводской гоночной командой и предложены с целью омологации деталей тюнинга для участия в соревнованиях.
В 1977 году несколько (вероятно, 62) Triumph TR7 с тем же двигателем Sprint были изготовлены в качестве предсерийных автомобилей на заводе в Спике , Ливерпуль. [12] Однако этот вариант Triumph TR7 Sprint был отменен с закрытием сборочного завода в Спике в 1978 году.
С августа 1975 года по июнь 1978 года в Австралию было экспортировано 620 экземпляров Sprint, все цвета Mimosa Yellow. Triumph TR6 и Stag могут быть указаны в Мимозе, но не в других Доломитовых Альпах. [13] 16-вольтовый Sprint имел гораздо более высокий профиль, чем можно было бы предположить по прямым продажам. Помимо потрясающих характеристик, дорожный Sprint стоимостью 7700 долларов получил высокую оценку за полное оснащение, салон из орехового дерева, часы и проводную нейлоновую обивку, как на Porsche 911. Как и в Великобритании, вышеупомянутые опции «специальной настройки» также были доступны. как опции, устанавливаемые дилером. Новый Sprint на австралийском рынке стоит дороже, чем высокопроизводительный Ford XB Falcon GT 351, запрашиваемая цена которого составляет 7100 долларов. Другими конкурентами были Lancia Beta (8233 доллара) и BMW 2002 года (8419 долларов). Влиятельный австралийский журналист Гарольд Дворецкий (который в Европе проехал 1260 км в спринте) назвал Sprint лучшей и самой продвинутой моделью British Leyland со времен Jaguar XJ12. [14]
Спринты проводились по всей Австралии, в том числе с участием таких дилеров, как Рон Ходжсон. По словам Марка Остлера, [15] Ходжсон вложил шестизначные суммы в разработку Sprint и превратил его в уникальный гоночный автомобиль, который должен был стать одним из самых быстрых автомобилей своего типа в мире. Вдохновленный программой L34 Torana и получивший название «Суперспринт», он был в конечном итоге отклонен Конфедерацией австралийского автоспорта (CAMS). CAMS также настаивала на выпуске 500 автомобилей для целей омологации, в то время как Leyland была готова построить только 300 (из 600, уже имеющихся в Австралии).
На гонке Bathurst 1000 1976 года Torana Джека Брэбэма, как известно, была протаранена и серьезно повреждена во время спринта в Доломитовых Альпах, которым управляли Джон Деллака и Керри Уэйд. [16] [17] В следующем году CAMS спорно отказалась одобрить поршни Sprint, тем самым отрицая соответствие Sprint участию в гонках Hardie-Ferodo Bathurst 1977 года 1000.
К июлю 1976 года вступило в силу строгое австралийское правило проектирования ADR27A . Поскольку требования к выбросам являются уникальными для Австралии, для British Leyland было невозможно модернизировать автомобиль для небольшой нишевого рынка. Считается, что из 620 Dolomite Sprints, импортированных в Австралию, сохранилось менее 80 экземпляров (в разном состоянии). Сегодня они считаются предметом коллекционирования. [18]
К середине 1970-х годов ассортимент стал сложным, с большим количеством моделей и спецификаций. Кузов Dolomite все еще производился как базовый Toledo (кузов с коротким багажником, 1296 куб.см (79 куб. дюймов) OHV, задний привод), 1500 TC (стандартный кузов, 1493 куб.см (91 куб. дюйм) OHV, задние колеса). привод) и Dolomite/Dolomite Sprint (стандартный кузов, 1854 куб.см (113 куб.дюйма) / 1998 куб.см (122 куб.дюйма), OHC, задний привод).
В 1976 году, когда производитель был фактически национализирован и следовал рекомендациям правительственного отчета Райдера , Dolomite и другие модели с аналогичным корпусом были рационализированы следующим образом: [1]
В Dolomite 1300 использовался двигатель Standard SC объемом 1296 куб. См (79 куб. Дюймов) от Herald и Spitfire и заменил Toledo в качестве базовой модели в линейке. [19] Корпус был идентичен, за исключением удлиненного корпуса, который давал больший размер багажника, чем у оригинальных Dolomites. Модель 1300 сохранила упрощенное оснащение, в том числе одинарные квадратные фары, основные приборы и сиденья, а также деревянную приборную панель и ковровое покрытие, как у Толедо. Двухдверного варианта, как у Toledo, не было, а производство Toledo с укороченным багажником было прекращено. Стандартное оборудование включало откидывающиеся передние сиденья, прикуриватель, сигнальную лампу «пристегните ремень безопасности», зеркало на двери водителя, двойные фонари заднего хода и опускаемое зеркало заднего вида. Дизайн приборной панели был таким же, как и на обновленном Toledo 1975 года. У модели 1300 не было повышающей передачи или автоматической коробки передач.
Следующей моделью, пришедшей на смену Triumph 1500 TC, стала Dolomite 1500. Dolomite 1500 имел идентичные характеристики с Dolomite 1300, за исключением сидений, но с двигателем объемом 1493 куб. См (91 куб. Дюйм) и двумя карбюраторами. Повышающая передача и автоматическая коробка передач предлагались в качестве дополнительного оборудования.
1500HL имел практически идентичные характеристики роскошному 1850 (теперь обозначенному 1850HL), но снова имел двигатель объемом 1493 куб.см. Производительность была хорошей, и снова повышающая передача и автоматическая коробка передач были необязательными. Модель HL имела улучшенный уровень технических характеристик по сравнению со стандартным Dolomite 1500, включая тахометр, вольтметр, отдельные шкалы топлива и температуры, часы, регулируемую рулевую колонку и регулировку высоты сиденья водителя, подголовники, задние карманы на передних сиденьях, задний центральный рычаг. опоры и дверные накладки из орехового дерева на всех четырех дверях.
Новые модели 1500 заменили предыдущую переднеприводную компоновку на заднеприводную, с небольшими внешними отличиями в конструкции кузова. В то время, когда большинство производителей небольших автомобилей концентрировались на переднеприводных автомобилях, это изменение многие считали несколько устаревшим. Однако линейка моделей Triumph, в остальном полностью заднеприводная, означала, что переход на задний привод позволит значительно сэкономить средства. История повторилась почти 30 лет спустя, когда MG Rover , потомок компании British Leyland, владевшей Triumph, переоборудовал модель Rover 75 / MG ZT в заднеприводную. [20]
Dolomite изменился очень мало (во всех своих вариантах) от начала и до самого конца, основными изменениями стали лишь незначительные различия в комплектации и дополнительное стандартное оборудование. В 1979 году был представлен Dolomite SE, всего было построено 2163 экземпляра. Кузов был аналогичен базовой модели 1500 (одинарные фары), но интерьер был оснащен роскошной отделкой, включая приборную панель из орехового дерева и дверные накладки (приборная панель была того же стиля, что и у Dolomite 1300), серые велюровые сиденья и соответствующий ковер. Все автомобили были окрашены в черный цвет с широкими серебряными полосами во всю длину и буквами «SE» на конце заднего крыла. SE также имел передний спойлер и опорные катки в стиле Spitfire. [21] К концу 1970-х годов Доломитовые Альпы выглядели все более старомодными по сравнению с новыми конкурентами, хотя все еще были популярны. Дизайнер Джованни Микелотти представил новый многообещающий дизайн (на базе Sprint), напоминающий Fiat 132 [1] с квадратной передней частью и «изгибом» в стиле BMW. Был построен как минимум один полноразмерный экземпляр. При серьезных проблемах в BLMC руководство отказалось, просто не хватило денег. [1] Производство продолжалось до августа 1980 года, когда BL закрыла фабрику Canley Factory в рамках процесса реструктуризации, которая также привела к закрытию фабрики MG в Абингдоне два месяца спустя.
Год спустя на смену Dolomite пришел Triumph Acclaim , четырехдверный переднеприводный семейный седан, выпускавшийся на совместном предприятии с Honda . Однако Acclaim не была спортивной моделью, созданной для того, чтобы конкурировать с традиционными семейными седанами, хотя на британском рынке ей удалось добиться высоких продаж.
Это поддерживало марку до 1984 года, когда Acclaim был заменен на Rover 200 и компания Triumph Motor Company ушла в историю.
Доломиты приобрели репутацию хрупкого места. Выпуск Dolomite пришелся на неспокойное время для BL и Triumph, в частности, с появлением множества новых моделей, совершенно новой архитектурой и конструкцией головки из сплава / железного блока наклонной четверки OHC , что означало, что механики дилерского центра не были полностью осведомлены об обслуживании. Требования двигателя. В частности, требовалось поддерживать систему охлаждения в исправном состоянии и частично заполнять ингибитором ржавчины, иначе могла возникнуть коррозия, приводящая к засорению радиатора и перегреву. При наличии хорошо поддерживаемого примера право собственности сегодня не должно быть проблемой. Среди энтузиастов Dolomite и особенно Sprint по-прежнему популярны, поскольку многие детали все еще доступны и имеют отличную клубную поддержку. [22]
Dolomite стал довольно редким явлением на британских дорогах: в 2009 году в Великобритании было зарегистрировано всего около 1300 годных к эксплуатации экземпляров с 300-400 16-клапанными Sprint. [23] Это выгодно по сравнению с другими современниками, такими как Morris Marina , которых меньше. более 800 экземпляров из 953 576 произведенных автомобилей все еще были пригодны к эксплуатации, несмотря на то, что Marina продавалась лучше, чем Dolomite. [24] У них есть популярность по всей Европе и Австралии, куда спринты были импортированы в период с 1975 по 1978 год и участвовали в гонках в парке Амару и на знаменитой гонке Bathurst 1000 . [25] Небольшое количество Dolomites, включая вариант Sprint, также было импортировано в Новую Зеландию во время первоначального производственного цикла.
Доломитовый спринт проводился в чемпионате Великобритании по седанам с 1974 по 1978 год .
С 1974 года BSCC перешёл на соревнование FIA Group-1 (серийные туристические автомобили), а 2 января 1974 года Dolomite Sprint был омологирован в Группу-1. Для этого потребовалось первоначальное производство 5000 автомобилей за 12 месяцев, что было превышено всего лишь , в 1973 году. Тогда необходимо было продолжить производство, чтобы сохранить право на участие в Группе 1. В 1974 году «серийное производство считается полностью остановленным, если ежемесячная норма снижалась в течение более четырех месяцев подряд до уровня ниже 1/12 минимально необходимого показателя», т.е. требовалось более 417 штук в месяц в течение 3 равномерно распределенных месяцев в 12. Но с 1975 года (после изменения правил FIA) требовалось всего 500 штук в год. Тем не менее, можно предположить, что производственная мощность была определена исходя из первоначальной потребности в 5000 штук в первые 12 месяцев и не менее 1250 в год (417 в месяц с интервалом в 4 месяца) в дальнейшем. [27] [28]
Это имело некоторый успех: Энди Роуз выиграл чемпионат пилотов в 1975 году, а также поднял титул производителя в 1974 году вместе с товарищем по команде Тони Дроном.
Спринт под управлением Энди Роуза и Тони Дрона занял пятое место в общем зачете в 24-часовой гонке Спа в июле 1974 года. В сентябре Дрон занял 3-е место в общем зачете в спринте, участвовавшем в гонке RAC Tourist Trophy того же года. [30] В 1975 году Энди Роуз сразу выиграл чемпионат Великобритании по седанам, завоевав титул пилота в спринте. В 1976 году Broadspeed пробежал только один Dolomite Sprint в чемпионате Великобритании по седанам, а Роуз финишировала второй в классе двухлитровых автомобилей. В 1977 году Роуз ушел и вернулся Тони Дрон в качестве пилота Broadspeed, подготовленного Dolomite Sprint. Дрон выиграл не менее семи из двенадцати гонок, несмотря на жесткую конкуренцию, и едва не упустил полную победу в чемпионате из-за поломки шины в финальной гонке, когда лидировал в своем классе более чем на минуту. В 1978 году Broadspeed приняла участие в единственном соревновании Dolomite Sprint (управляемом Тони Дроном), где полностью выиграла только одну гонку, хотя Sprint все же выиграл класс B в прошлом году, когда завод, участвовавший в Sprint, будет участвовать в чемпионате Британских седанов.
Похоже, что, по крайней мере, с какого-то момента гоночные Dolomites Sprints, используемые в серии BSCC, были оснащены более крупными 2-дюймовыми карбюраторами SU HS8 вместо 1,75-дюймовых карбюраторов HS6, как на серийных автомобилях. Их называют «полуторной группой». [31]
Более крупные модели HS8 также были одобрены для группы 1 FIA с 1 февраля 1975 года. Однако неясно, как могло быть получено это одобрение, учитывая, что правила FIA/CSI (Приложение J, 1975 г.) для группы 1 запрещали какие-либо подобные изменения в конструкции. карбюрация, и поэтому потребовалось произвести еще 5000 автомобилей в течение 12 месяцев, оснащенных любыми такими модификациями, влияющими на производительность. [32] Тем не менее, нет никаких свидетельств производства Dolomite Sprints, оснащенных HS8. Также нет никаких доказательств того, что документация BL, которая могла бы ввести в заблуждение FIA, о том, что 5000 автомобилей, оснащенных двигателями HS8 и распредвалом с более высоким подъемом в качестве «комплекта для снижения выбросов», были экспортированы в Калифорнию. Кроме того, это одобрение было удалено из более поздней версии формы признания FIA Доломитового спринта и не было перенесено в разрешения FISA группы A. Похоже, что в настоящее время нет никаких свидетельств использования HS8 в группе 1 или «полуторной группе» Доломитовых спринтов за пределами серии BSCC. Столь же аномальное разрешение FIA на использование в группе 1 карбюраторов Weber 48DCOE и подходящего впускного коллектора от 1 января 1977 года также было удалено позже и не передано в группу A FISA. Использование Dolomite Sprints, оборудованных Weber, в соревнованиях группы 2 FIA (где выбор карбюрации был свободен) вроде бы понятно, но их использование в 1-й группе или «полуторной группе» — нет.
Из-за более тяжелого кузова и несколько хрупкого двигателя, настроенного для Группы 2, «с мощностью 225 л.с. при 8000 об / мин» к 1977 году [33] Dolomite Sprint был менее успешным в ралли. Отставки были довольно частыми, в результате чего в 1974 году не удалось провести ни одного митинга. [34]
Ситуация немного улучшилась в 1975 году, когда Sprint под управлением Брайана Калчета и Джонстона Сайера финишировал 11-м в общем зачете на ралли Уэльса в мае 1975 года (FRW 812L). За этим быстро последовало впечатляющее второе место в общем зачете на Туре Британии в августе 1975 года, а на ралли Lombard RAC 1975 года Калчет и Сайер выиграли группу 1 и стали первыми в своем классе. [35]
В январе 1976 года Тони Понд и Д. Ричардс выиграли группу 1 на ралли Tour of Dean. [36] В том же месяце Калчет и Сайер финишировали пятыми в общем зачете в ралли снеговиков и седьмыми в общем зачете в ралли Mintex месяц спустя, а Тони Понд и Д. Ричардс заняли первое место в группе 1. Калчет и Сайер были вынуждены уйти в отставку в Ралли Гранит-Сити состоялось в марте, в то время как Понд и Ричардс вернулись домой четвертыми в общем зачете и финишировали первыми в группе 1. Калчет и Сайер финишировали вторыми в общем зачете на Туре Британии и на ралли Мэнкс Трофи, проходившем в августе, а П. Райан и Ф. Галлахер заняли девятое место в общем зачете. П. Райан и М. Николсон также заняли первое место в группе N на ралли Линдисфарн, проходившем в октябре, а также заняли второе место в группе 1 на Castrol '76 .
С мая 1976 года Dolomite Sprint будет проходить вместе с TR7 , но в конечном итоге его снимут с ралли, и его роль возьмет на себя TR7 V8. На ралли Lombard RAC 1976 года Sprint был вынужден сойти с дистанции из-за проблем с двигателем. [37] 1977 год станет последним сезоном, когда завод участвовал в спринтах, которые будут соревноваться в любой форме ралли. Райану и Николсону удалось выиграть группу 1, заняв восьмое место в общем зачете на ралли Гранит-Сити, за ним последовали девятое место в общем зачете на ралли Уэльса и второе место в группе 1.
На Ралли Шотландии Райан и Николсон заняли 12-е место в общем зачете и помогли выиграть командный приз вместе с двумя другими TR7. Ралли Мэн, состоявшееся в сентябре 1977 года, было самым последним ралли, в котором участвовал заводской спринт, но оно завершило свою раллийную карьеру на высоком уровне, заняв седьмое место в общем зачете и первое место в группе 1 (как в классе «Класс 1», так и в классе «Производство»). ), которым управляют Райан и Николсон.
Triumph Dolomites и сегодня продолжают использоваться во многих формах классического автоспорта: автомобили участвуют в гонках на треках, подъемах на холмы, этапах ралли и автокроссах в Великобритании, [38] континентальной Европе, [39] и Австралии, [40] , а также США. [41]
Ранний Robin Hood S7 использовал передний подрамник и механические компоненты из любого Dolomite, прикрепленные к монококовому кузову из нержавеющей стали. Позже Робин Гуды базировались на Форде. В Latham F2 использовалась механика Dolomite (обычно Sprints), но прикрепленная к кузову спортивного автомобиля из стекловолокна.
Panther Rio был основан на Dolomite 1850, но имел обновленную обшивку с алюминиевыми панелями и полностью переработанный интерьер. Также была доступна Panther Rio Especiale, в основу которой легла Dolomite Sprint. Это было дорого — 9 445 фунтов стерлингов за Rio Especiale, тогда как в феврале 1976 года Dolomite Sprint можно было купить за 3 283 фунта стерлингов, а Jaguar XJ12 5.3 с двигателем V12 — за 7 496 фунтов стерлингов. [42] Всего было продано 38 Рио, выпущенных с 1975 по 1977 год. [42]
