stringtranslate.com

Магистраль траст

Ворота Гайд-парка в Лондоне , воздвигнутые фондом Kensington Turnpike Trust. Это был первый пункт взимания платы за проезд на Бат-роуд при выезде из Лондона.

Трасты магистралей представляли собой органы, созданные отдельными актами парламента , с полномочиями собирать дорожные сборы за содержание основных дорог в Великобритании с 17-го, но особенно в 18-м и 19-м веках. На пике, в 1830-х годах, более 1000 трестов [1] управляли примерно 30 000 миль (48 000 км) автомагистралей в Англии и Уэльсе, взимая плату за проезд почти на 8 000 пунктах взимания платы и боковых полосах. [2]

В начале 19 века концепция магистрального треста была принята и адаптирована для управления дорогами в Британской империи (Ирландия, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Индия и Южная Африка) и в Соединенных Штатах. [2]

Магистрали пришли в упадок с появлением железных дорог , а затем Закон о местном самоуправлении 1888 года возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы графств.

Этимология

Шево де фризе , Осада Петербурга , Гражданская война в США.

Термин «магистраль» происходит от сходства ворот, используемых для контроля доступа к дороге, с заграждениями, когда-то использовавшимися для защиты от нападения кавалерии ( см. cheval de frize ). Магистраль состояла из ряда пик или прутьев, каждый из которых был заострен на одном конце и прикреплен к горизонтальным элементам, которые прикреплены одним концом к вертикальному шесту или оси, которые можно было вращать, открывая или закрывая ворота. [3]

Предшественники магистральных трастов

Великая Норт-роуд возле Хайгейта на подъезде к Лондону перед поворотом. Шоссе было глубоко изрезано и простиралось на прилегающую территорию.

Гранты на асфальтирование , первоначально предназначенные для мощения рынков или улиц городов, в 14 веке начали также использоваться для содержания некоторых дорог между городами. Эти гранты выдавались на основании патентных писем , почти всегда на ограниченный срок, предположительно время, которое, вероятно, потребуется для оплаты необходимых работ. [4]

Уставы Тюдоров возлагали на каждую приходскую ризницу ответственность за содержание всех дорог. Такое расположение было удовлетворительным для дорог, которыми пользовались сами прихожане, но оказалось неудовлетворительным для основных магистралей, по которым ездили дальние путешественники и фургоны. [5] В 17 веке частичный подход к содержанию дорог вызвал острые проблемы на основных маршрутах, ведущих в Лондон. По мере роста торговли растущее число тяжелых повозок и экипажей привело к серьезному ухудшению состояния этих дорог, и это нельзя было исправить использованием приходского уставного труда. В 1621/22 году в парламент был внесен законопроект об освобождении приходов, ответственных за часть Великой Северной дороги, путем введения шкалы платы за различные виды дорожного движения. Доходы от дорожных сборов должны были быть использованы на ремонт дороги, однако законопроект был отклонен. В течение следующих сорока лет идея привлечь путешественников к ремонту дорог поднималась несколько раз. [6]

Многие приходы продолжали изо всех сил пытаться найти средства для ремонта основных дорог , а в Хартфордшире надзиратели от имени приходских часто предстали перед судом на квартальных сессиях за неспособность поддерживать Олд-Норт-Роуд в хорошем состоянии. В 1656 году приход Рэдвелла, Хартфордшир, обратился к местным собраниям с просьбой помочь сохранить участок Великой Северной дороги. Вероятно, в результате судьи округов Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир представили этот вопрос в парламент, [7] затем он принял закон , который давал местным мировым судьям полномочия устанавливать платные ворота на участке дороги между Уэйдсмиллом и Уэйдсмиллом . , Хартфордшир; Кэкстон , Кембриджшир ; и Стилтон , Хантингдоншир, в течение 11 лет, а полученные таким образом доходы будут использоваться для содержания дороги в их юрисдикции ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] Платные ворота, установленные в Уэйдсмилле, были прототипом в Англии. Затем парламент предоставил аналогичные полномочия судьям других графств Англии и Уэльса. [7] Примером может служить первый Закон о магистрали для Суррея в 1696 году ( 8 и 9 Will. 3. c. 15), во время правления Вильгельма III , о расширенном ремонте между Рейгейтом в Суррее и Кроули в Сассексе. [8] Закон предусматривал возведение шлагбаумов и назначение сборщиков пошлин; также назначать геодезистов, которым по приказу судей было разрешено занимать деньги под пятипроцентный процент под залог пошлин. [8]

Первая магистраль доверяет

Первая страница закона о создании фонда Файфилд Тернпайк на Великой дороге в Глостер в 1738 году.

Первая схема, в которой были попечители, не являющиеся судьями, была создана Законом о магистралях в 1706 году ( 6 Ann. C. 4) для участка дороги Лондон- Честер между Форнхиллом (недалеко от Хоклиффа ) и Стоуни-Стратфордом . [9] Основной принцип заключался в том, что попечители будут управлять ресурсами нескольких округов, через которые проходило шоссе, дополнять их сборами за проезд от пользователей за пределами округов и использовать все это на содержание главного шоссе. Это стало образцом для строительства растущего числа автомагистралей, к которым стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [7]

Предложение построить магистраль на определенном участке дороги обычно было местной инициативой, и для создания каждого треста требовался отдельный парламентский акт. Закон возложил на попечителей ответственность за содержание определенной части существующего шоссе. Это дало им полномочия для достижения этой цели; право взимать плату с тех, кто пользуется дорогой, имеет особенно важное значение. Местные господа, духовенство и купцы были назначены попечителями, и они назначили клерка, казначея и геодезиста для фактического управления и обслуживания шоссе. Этим офицерам платил трест. Попечителям не платили зарплату, хотя они получали косвенные выгоды от улучшения транспорта, что улучшило доступ к рынкам и привело к увеличению доходов от аренды и торговли. [10]

Первым действием нового треста было возведение шлагбаумов, за которые взималась фиксированная плата. Закон установил максимально допустимую плату за проезд для каждого класса транспортных средств или животных - например, один шиллинг и шесть пенсов за карету, запряженную четырьмя лошадьми, один пенни за порожнюю лошадь и десять пенсов за погон из 20 коров. Попечители могли требовать от приходов часть уставной пошлины либо в виде рабочей силы, либо в виде денежной выплаты. Трест использовал доходы для оплаты труда и материалов для содержания дороги. Они также смогли заложить будущие сборы за проезд, чтобы получить кредиты для новых построек и для более существенного улучшения существующей автомагистрали. [10]

Карта платных ворот в Лондоне, 1801 год.

Тресты вложили некоторые средства на строительство платных постов , в которых размещались копейщики или сборщики пошлин у ворот магистрали. Хотя изначально тресты организовывали взимание дорожных сборов напрямую, для них стало обычным продавать аренду с аукциона для сбора дорожных сборов. Специализированные дайнеры вносили фиксированную плату за аренду трасту, а затем организовывали ежедневный сбор денег, оставляя себе прибыль от своей деятельности в течение года. [10]

Полномочия треста были ограничены, обычно 21 годом, после чего предполагалось, что ответственность за теперь уже улучшенную дорогу будет возвращена приходам. Тем не менее, тресты обычно добивались новых полномочий до истечения этого срока, обычно ссылаясь на необходимость погашения долгов, возникших в связи с устранением ущерба, причиненного растущим объемом дорожного движения, или строительством новых участков дороги. [10]

Рост магистральной системы

График максимальных разрешенных сборов за проезд по дороге от Вудстока до фонда Rollright Turnpike Trust на Великой дороге в Вустер в 1751 году.

В течение первых трех десятилетий 18 века участки главных радиальных дорог, ведущих в Лондон, были переданы под контроль отдельных трестов магистралей. Темпы создания новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были созданы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, расходящимися из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западной Англии, были переданы в единое управление, а ключевые дороги в Уэльсе были проложены по магистралям. В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единых магистралей. Дальнейший всплеск формирования треста произошел в 1770-х годах, когда были проложены второстепенные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии . К 1750 г. было создано около 150 трестов; к 1772 году было создано еще 400 трестов, а в 1800 году насчитывалось более 700 трестов. [11] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [12]

Знак, обозначающий границу между приходом и ответственностью доверительного фонда магистрали, Фром, Сомерсет
Придорожный знак, обозначающий границу между приходом и ответственностью доверительного фонда магистрали, Крайстчерч-Роуд-Ист, Фром, Сомерсет

Законы об этих новых трастах и ​​законы о продлении предыдущих трастов включали растущий список полномочий и обязанностей. Законы о магистралях 1743 года ( 17 Geo. 2. c. 4) и 1766 года ( 7 Geo. 3. c. 40), а также Общий закон о магистралях 1773 года ( 13 Geo. 3. c. 84) содержали законодательные положения о возведении вех вдоль магистралей, указывающих расстояние между основными городами на дороге . Участники дорожного движения были обязаны соблюдать правила дорожного движения, например, ехать левосторонне и не повреждать дорожное покрытие. Летом тресты могут взимать дополнительную плату за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес: узкие колеса, как утверждается, наносят непропорционально большой ущерб дороге. [13] [14]

В начале 19 века темпы создания новых трестов замедлились, но существующие тресты делали крупные инвестиции в улучшение дорог. Правительство принимало непосредственное участие в строительстве военных дорог в Шотландии после восстания 1745 года, но первой национальной инициативой стала схема помощи коммуникациям с Ирландией . Между 1815 и 1826 годами Томас Телфорд предпринял крупную реорганизацию существующих трестов вдоль дороги от Лондона до Холихед-роуд и строительство больших участков новой дороги, чтобы избежать препятствий, особенно в Северном Уэльсе. [15]

К 1838 году магистральные тресты в Англии собирали 1,5 миллиона фунтов стерлингов в год от сдачи в аренду сборов за проезд, но имели совокупный долг в 7 миллионов фунтов стерлингов, в основном в виде ипотечных кредитов. [16] Даже в наибольшей степени система магистралей управляла только пятой частью дорог в Великобритании; большинство содержится на приходах. Обычно траст несет ответственность за около 20 миль (32 км) шоссе, хотя за исключениями, такими как Exeter Turnpike Trust, контролируется 147 миль (237 км) дорог, расходящихся от города. Например, на Бат-роуд путешественник из Лондона в истоки долины Темзы в Уилтшире должен был пройти через территорию семи трестов, заплатив пошлину на въезде в каждый. Хотя несколько трестов построили новые мосты (например, в Шиллингфорде через Темзу), большинство мостов оставалось в ведении округа. Несколько мостов были построены на частные средства и за дополнительную плату (например, нынешний Суинфордский платный мост через Темзу).

Деятельность магистральных трастов

Качество

Круглый дом (Старый платный дом) в Стэнтон-Дрю

Качество первых магистралей было разным. [17] Хотя строительство магистралей действительно привело к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для борьбы с геологическими особенностями, дренажем и воздействием погоды, все находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. Инженеры 19-го века добились больших успехов, особенно Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам . [18]

Инженерные работы Телфорда на Холихед-роуд (ныне А5) в 1820-х годах сократили время в пути лондонского почтового карета с 45 часов до всего лишь 27 часов, а скорость лучших почтовых карет выросла с 5–6 миль в час (8–10 миль в час). км/ч) до 9–10 миль в час (14–16 км/ч). Макадам и его сыновья работали геодезистами (инженерами-консультантами) во многих основных магистральных трестах на юге Англии. Они рекомендовали строительство новых участков дороги, чтобы избежать препятствий, смягчили крутые склоны и приказали переложить существующее дорожное полотно тщательно отсортированными камнями для создания сухой, быстро движущейся поверхности (известной как щебень ). Конструкция автобусов была усовершенствована, чтобы использовать преимущества этих лучших дорог, и в 1843 году почтовый карет из Лондона в Эксетер мог преодолеть 170-мильное (270-километровое) путешествие за 17 часов.

Общественное влияние

Введение платных ворот вызвало недовольство местных жителей, которые на протяжении веков свободно пользовались этими маршрутами. Ранние законы наделяли магистратов полномочиями наказывать любого, кто наносит ущерб имуществу магистрали, например, за порчу вех, взлом ворот магистрали или уклонение от платы за проезд. Противодействие было особенно сильным в горных регионах, где хороших маршрутов было мало. В Среднем Уэльсе в 1839 году введение новых платных дорог на старых дорогах вызвало протесты, известные как « Бунт Ребекки» . Были спорадические вспышки вандализма и жестокие столкновения со стороны банд численностью от 50 до 100 и более местных жителей, а привратникам сказали, что, если они будут сопротивляться, их убьют. В 1844 году зачинщики были пойманы и отправлены в Австралию в качестве каторжников. [19] Однако в результате в шести графствах Южного Уэльса были демонтированы пункты взимания платы за проезд и упразднены тресты , а их полномочия были переданы дорожному совету каждого округа. [20]

Магистральные трасты

Это неполные списки трастов по округам.

Англия

Бедфордшир

Беркшир

Бакингемшир

Кембриджшир

Чешир

Корнуолл

Камберленд

Дербишир

Девон

Дорсет

Дарем

Эссекс

Глостершир

Хэмпшир

Херефордшир

Хартфордшир

Хантингдоншир

Кент

Ланкашир

Лестершир

Линкольншир

Миддлсекс

Норфолк

Нортгемптоншир

Нортумберленд

Ноттингемшир

Оксфордшир

Ратленд

Шропшир

Сомерсет

Стаффордшир

Саффолк

Суррей

Сассекс

Уорикшир

Уэстморленд

Уилтшир

Вустершир

Йоркшир

Восточный райдинг
Северный райдинг
Западный райдинг

Уэльс

Шотландия

Ирландия

Конец системы

К началу викторианской эпохи платные ворота воспринимались как препятствие свободной торговле. Множество мелких трестов часто обвиняли в неэффективном использовании ресурсов и потенциально страдали от мелкой коррупции.

Эпоха железных дорог обернулась катастрофой для большинства магистральных трестов. Хотя некоторым трестам в районах, не обслуживаемых железными дорогами, удалось увеличить доходы, большинству этого не удалось. В 1829 году, за год до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , трест Уоррингтона и Нижнего Ирлама имел поступления в размере 1680 фунтов стерлингов, но к 1834 году эта сумма упала до 332 фунтов стерлингов. В 1846 году доход Фонда Болтона и Блэкберна составлял 3998 фунтов стерлингов, но в 1847 году, после завершения строительства железной дороги между двумя городами, этот доход упал до 3077 фунтов стерлингов, а в 1849 году — до 1185 фунтов стерлингов. [21]

Долги многих трестов стали значительными; принудительные слияния платежеспособных и обремененных долгами трестов стали частыми, и к 1870-м годам парламент смог постепенно закрыть тресты, не оставляя неприемлемого финансового бремени для местных сообществ. С 1871 года все заявки на продление отправлялись в Трастовую комиссию Магистрали. Это позволило продолжить существующие действия, но с целью погашения долга и возвращения дорог местной администрации, которая к тому времени принадлежала управлениям шоссейных дорог . Закон о местном самоуправлении 1888 года возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы графств. Когда трест прекращался, часто устраивались большие праздники, когда ворота распахивались. Активы траста, такие как мытарства, ворота и участки лишней земли рядом с дорогой, были проданы с аукциона, чтобы уменьшить долг, а залогодержателям выплачивались по любой ставке в фунтах, которую позволяли фонды.

Наследием треста магистралей является сеть дорог, которые до сих пор составляют основу главной дорожной системы Великобритании. Кроме того, многие придорожные объекты, такие как вехи и пункты взимания платы, сохранились [22] , несмотря на то, что они больше не выполняют никакой функции в современной системе управления дорогами.

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Парламентские документы , 1840, Том 280 xxvii.
  2. ^ аб Сирл (1930), с. 798.
  3. ^ Таплинг (1952), с. 3.
  4. ^ Харви (2010), с. 151-163.
  5. ^ Поусон (1977), с. 70–71.
  6. ^ ab Отчеты трастов магистрали. Архивы Хартфордшира и краеведение. 1540–1886.
  7. ^ abcd Уэбб и Уэбб (1922), стр. 157–159.
  8. ^ ab Государственный секретарь (1852), с. 4.
  9. ^ "Журнал Палаты лордов". стр. 270–273 . Проверено 8 июня 2023 г. - через British History Online .
  10. ^ abcd Уэбб и Уэбб (1922), стр. 159–165.
  11. ^ Поусон (1977), стр. 341, 260.
  12. ^ "Переназначение Старого Хэмпшира" . Проверено 4 апреля 2023 г.
  13. ^ Бейтман и Уэлсби (1854), стр. 3, 8.
  14. ^ Монах (2001), с. 276.
  15. ^ Богарт (2017), стр. 1–32.
  16. ^ Парламентские документы , 1840, Том 289.
  17. ^ Парламентские документы , 1840, Том 256 xxvii.
  18. ^ "Тернпайк Траст". История школы . Архивировано из оригинала 25 мая 2014 года.
  19. ^ «Раядер и долина Элан: Беспорядки Ребекки». Проект цифровой истории Поуиса . Архивы округа Поуис . Проверено 19 февраля 2023 г.
  20. ^ Райден (1987), с. 139.
  21. ^ Таплинг (1952), с. 18.
  22. ^ Роузвир, Алан. «Магистральные дороги в Англии и Уэльсе». Turnpikes.org.uk . Проверено 22 декабря 2012 г.

Библиография

дальнейшее чтение

Общие публикации

Местные публикации

Внешние ссылки