Tze-Chiang ( китайский :自強號; пиньинь : Zìqiáng háo ), также Tzu-chiang или Ziqiang — это тип ограниченного экспресс -поезда, обслуживаемого Taiwan Railway (TR). Из пяти классов обслуживания, обслуживаемых TR, Tze-Chiang — самый быстрый. Билеты продаются по километражу ( 2,27 тайваньских долларов за км с минимальной платой за 10 км).
Эта услуга обслуживается 6 различными составами поездов: серия E1000 , EMU3000 , TEMU1000 ( Taroko Express ), DR2800 , DR3100 и TEMU2000 ( Puyuma Express ). Ныне списанный EMU100 был первым составом поездов, построенным для этой услуги, который использовался в течение 30 лет, прекратив обычные рейсы 15 июня 2009 года.
Проект электрификации West Coast Mainline (WCML) компании Taiwan Railways был завершен в 1978 году, что привело к массовому пересмотру расписания движения на WCML. Примерно в то же время были введены новые вагоны EMU100 , заказанные для экспресс-пассажирских перевозок на WCML. До этого момента пассажирским поездом высшего класса на WCML был дизель-электрический локомотив Kwan-Kung (Tourist) Express , который был выведен из эксплуатации 25 апреля 1978 года. Все расписания экспресс-пассажирских перевозок были перераспределены на новый класс электропоездов класса люкс и Chu-Kuang Express (введен ранее в 1970 году). [1]
Tze-chiang получил свое название от фразы в обращении, которое Чан Кайши , бывший президент Китайской Республики (Тайвань), произнес перед своими соотечественниками 26 октября 1971 года в ответ на резолюцию ООН 2758 , в которой он призвал страну « Уважать Родину, укреплять себя («Tzu-chiang»); реагировать на перемены без страха ». Резолюция ООН 2758 официально признала Пекин правительством « Китая » и отменила признание Тайбэя , в то же время отменив членство Тайбэя в ООН. По этой причине Tzu-chiang также иногда называют «Экспрессом самоусиления». [ необходима цитата ]
EMU100 "электрический экспресс" был официально представлен 15 августа 1978 года по тарифу 1,32 NT$ за километр. Первые услуги действовали между Тайбэем и Тайчжуном (через Coast Line), а по мере возведения электрических контактных линий перешли на работу через Mountain Line . Поскольку услуга была расширена до Цзяи и Тайнаня , ее официально окрестили "Tze-Chiang Limited Express". По мере прогресса электрификации услуга в конечном итоге была расширена до Цзилуна и Гаосюна .
После 1980 года было введено и назначено другое оборудование для обслуживания Tze-Chiang , включая EMU200, EMU300, E1000 Push-Pull, TEMU1000 наклонный поезд на электрифицированных линиях и DR2800, DR2900 и DR3000 на неэлектрифицированных линиях. С 6 июля 1991 года по 31 марта 1992 года Управление железных дорог Тайваня (TRA) пилотировало обслуживание бизнес-класса на отдельных отправлениях. Однако из-за низких продаж билетов эксперимент был прекращен. В 2010 году TRA переименовала некоторые бывшие вагоны бизнес-класса (BCK) на экспрессе Чу-Куан в Tzu-chiang .
С 2013 года в коммерческую эксплуатацию введено следующее поколение наклоняемых поездов, получившее обозначение серии TEMU2000. Они должны заменить дизель-поезда серий DR2800, DR2900 и DR3000 по мере завершения электрификации Восточной линии.
В начале 1970-х годов уже была запланирована схема электрификации магистрали Западного побережья. Тайваньские железные дороги заказали 94 электровоза , а также 13 пятивагонных электропоездов у компании General Electric Company . Набор, обозначенный как серия EMU100 , включал в себя ведущий моторный вагон 50EP100, моторный вагон 55EM100, два прицепа 40ET100 и ведущий прицеп 40ED100. Наборы были собраны компанией York Carriage Works компании British Rail Engineering Limited в 1976 году. В течение 1978 года наборы поставлялись на Тайвань для испытаний и приемки. [2]
Хотя полное обслуживание было открыто 15 августа 1978 года, в течение месяца единицы EMU100 были временно отстранены из-за проблем с кондиционированием воздуха и различных проблем с компонентами. 50-тонный моторный вагон (50EP100), который содержал главный трансформатор переменного тока 25 кВ , был слишком тяжелым и вызывал проблемы с нагрузкой на подвеску тележки , а также представлял угрозу безопасности при работе на высоких скоростях. После четырех месяцев интенсивного устранения неисправностей с участием механического отдела TRA и производителей оригинального оборудования, вагоны были повторно запущены 2 января 1979 года в коммерческое пассажирское обслуживание. Только 1 июля 1979 года, когда проект электрификации магистрали Западного побережья достиг существенного завершения на всем протяжении проекта, Tzu-chiang смог достичь своего полного потенциала работы со скоростью 120 км/ч. Пройдя путь между Тайбэем и Гаосюном за 4 часа 10 минут, EMU100 побил предыдущие рекорды скорости, установленные дизель-поездом White Steel Train DR2700 , работавшим под названием Kuang-Hwa Express, и стал главным экспрессом новейшего поколения TRA. [3]
В середине 1980-х годов Тайвань пережил значительный экономический рост и повышение уровня жизни. По мере того, как люди становились богаче, поезд Tzu-chiang больше не считался привилегией элиты. EMU100 часто работал на полную мощность, в условиях распродажи. Таким образом, TRA планировала закупить второе поколение EMU Tzu-chiang, чтобы улучшить частоту обслуживания и разгрузить заторы. В бюджетном году 1984–85 были выделены средства на заказ 11 комплектов трехвагонных единиц EMU200 у Union Carriage & Wagon works в Южной Африке.
Этот заказ электропоездов Tzu-chiang был сконфигурирован в три комплекта вагонов, включая ведущий моторный вагон (с кабинетом кондуктора или охранника) 55EMC200, трансформаторный блок питания 45EP200 и ведущий моторный вагон 55EM200. Новые электропоезда были доставлены в 1986 году, восемь комплектов были доставлены в собранном виде, но три комплекта были доставлены в виде комплектов и собраны на месте Tang Eng Iron Works [4] в рамках программы передачи технологий. Большинство из них были приняты в эксплуатацию к июню 1987 года. [5]
Во время торгов 1985 года на EMU200 из-за различных нарушений в закупках итальянский производитель вагонов Socimi опротестовал это решение. TRA решила использовать средства из бюджетного года 1986 и разместить дополнительный заказ на EMU300 у Socimi еще до того, как все составы EMU200 были приняты в эксплуатацию. Дополнительный заказ был предназначен для дополнительной разгрузки мощности. Кузов был изготовлен Socimi в Милане, Италия, в то время как британская фирма Brush Traction в Лафборо поставляла электрооборудование. На основании четырехлетней стратегии TRA по оборудованию вагонов EMU300 считался «усложнением» (節外生枝).
Tzu-chiang EMU300 представлял собой парк из восьми комплектов (24 вагона), включая ведущий моторный вагон (с конторой охраны) 50EMC300, трансформаторный силовой вагон 45EP300 и ведущий моторный вагон 50EM300. В 1988 году большая часть кузова и электрооборудования была завершена и отправлена на Тайвань для испытаний. Однако после поставки последнего комплекта заказа (EMU308) Socimi неожиданно объявила о банкротстве и прекратила работу. Это привело к немедленному дефициту деталей, поэтому почти сразу после поставки EMU308 был принесён в жертву для поставки деталей (названных «рождественской ёлкой»). [6]
Несмотря на эти проблемы, TRA возлагала большие надежды на EMU300 из-за его возможности развивать скорость до 130 км/ч. Во время пересмотра расписания 2 сентября 1989 года EMU300 был назначен на прямой и полупрямой экспресс Tzu-chiang, останавливаясь на меньшем количестве станций, чем обычный Tzu-chiang. Поезд № 1019 был запланирован на 3 часа 47 минут между Тайбэем и Гаосюном (через Coast Line), побив предыдущий рекорд скорости, установленный EMU100. Среди поклонников железной дороги EMU300 стал чем-то вроде городской легенды, часто неофициально называемый Tzu-chiang Super Express или Tzu-chiang Tokkyu . Даже после введения гораздо более мощного состава E1000 Push-Pull, восстановленных составов EMU200 и серии наклонных поездов TEMU этот рекорд скорости остался непобитым.
Примерно в то же время TRA начала заказывать первую из нескольких серий DMU, начиная с серии DR2800 у Tokyu Car , производной от проверенной конструкции Rail Diesel Car компании American Budd Company , представляя новую услугу на неэлектрифицированных линиях. За ними последовала серия DR2900, построенная с измененным внешним видом, но с теми же основными чертами компанией Nippon Sharyo. Последующий заказ включал достаточно отличий, чтобы оправдать отдельное обозначение, и они были обозначены как класс DR3000, несмотря на ту же конструкцию. Последней серией DMU для этой службы стала серия DR3100, заказанная в начале 2000-х годов как способ минимизировать затраты на разработку параллельной серии DR1000 пригородных DMU, с которой они разделяли многие характеристики, как по внешнему виду, так и по оборудованию. Поскольку вся длина основных линий TRA была электрифицирована, последующих заказов на DMU не было.
В 1996 году в рамках масштабной программы модернизации TRA разместила заказ на 64 электровоза у Union Carriage & Wagon и 384 пассажирских вагона у Hyundai Precision and Industries для расширения услуг. Имея мощность 6600 л. с. каждый, E1000 был и остается самым мощным локомотивом TRA. Блоки были объединены в поезда по четырнадцать единиц, с двумя локомотивами, охватывающими 12 вагонов. В рамках попытки TRA привлечь пассажиров в 2002 году было заказано 32 вагона-ресторана для дополнения поездов. Однако с отменой обслуживания питанием они были преобразованы в багажные вагоны. С выводом серии EMU100 из регулярного обслуживания E1000 зарекомендовал себя как основа парка дальних поездов TRA, хотя его роль была подорвана поставкой линейки TEMU.
Предположительно, TRA столкнулась с юридическими проблемами с Hyundai во время поставки вагонов, поскольку заказ был размещен у Daewoo незадолго до того, как компания объединилась с подразделением подвижного состава Hyundai P&I и образовала то, что стало Hyundai Rotem . Последняя не согласилась с условиями контракта, и TRA подала иск. Однако иск был урегулирован во внесудебном порядке, и Hyundai Rotem дала добро на завершение крупного заказа TRA на пригородные поезда серии EMU500 у Daewoo, в то время как TRA получила возможность закупить новые поезда серии EMU600 и получила свои вагоны E1000 по первоначальному контракту.
В 2008 году TRA ввела в эксплуатацию первый из своих восстановленных поездов EMU200 в рамках внутренней программы реконструкции. Программа состояла в формировании одного 9-вагонного поезда из того, что ранее было 3 3-вагонными поездами, и с этой целью большинство кабин EMU200 были преобразованы в пассажирские вагоны, а оставшиеся получили полностью переработанную переднюю часть. Поезда также были оснащены совершенно новыми интерьерами, светодиодными дисплеями и другими системами, однако проект значительно превысил бюджет, что привело к тому, что модернизация электрических и двигательных систем оригинальных EMU так и не была выполнена. Новые EMU дебютировали в красно-белой ливрее и были переименованы в серию 1200 по неизвестным причинам, поэтому обозначение EMU1200 также использовалось для обозначения восстановленных единиц.
Однако в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию в восстановленных электропоездах выявились серьезные конструктивные недостатки. Наиболее заметным было то, что их оригинальные электрические компоненты, хотя и восстановленные, не были рассчитаны на дополнительную нагрузку, создаваемую новыми системами поезда, и в результате поезда часто сталкивались с отказами своих электрических систем. Хотя EMU1200 остаются в эксплуатации, по состоянию на 2015 год это лишь малая часть; только один из 9-вагонных составов был в рабочем состоянии.
В 2006 году TRA получила свои первые наклонные поезда TEMU1000, серию на основе серии JR 885. С максимальной рабочей скоростью 130 км/ч и способностью проходить кривые на 25 км/ч быстрее, чем другие поезда TRA, TEMU1000 идеально подходили для обслуживания линии Илань с ее многочисленными кривыми. Хотя изначально поезда были окрещены под вывеской Taroko Express , вскоре они были понижены до уровня обычного обслуживания Tze-Chiang, единственное отличие между ними и другими поездами заключалось в их маршрутах: между Тайбэем/Синьчжу/Шулинем и Хуалянем и Гаосюном и Чанхуа, хотя некоторые из них были замечены на более дальних рейсах из Гаосюна в Хуалянь теперь, когда поезда серий EMU200 и EMU300 выводятся из эксплуатации.
Впечатлённая серией TEMU1000, TRA разместила заказ на 34 поезда серии TEMU2000 второго поколения в 2010 году, поставки начались в 2012 году. TEMU2000 в некоторой степени основан на N700 Shinkansen , однако по большей части это независимая конструкция. TEMU2000 поступил в коммерческую эксплуатацию 6 февраля 2013 года. [7] Они также дополнили серию E1000 и их более старых собратьев в междугороднем обслуживании. Подобно TEMU1000, поезда называются Puyuma Express , хотя, как и название Taroko, которое носят TEMU1000, это не имеет никакого практического значения.
В 2018 году TRA объявила, что приобретет новые электропоезда, используемые на линии Tze-chiang, чтобы заменить устаревший парк поездов E1000 с толкающими тягами. Новые составы серии EMU3000 , состоящие из 12 вагонов в составе, поступили в эксплуатацию в августе 2021 года, а поставки, как ожидается, будут завершены к 2024 году. Подобно серии 700T компании Taiwan High Speed Rail , и в отличие от старых составов, EMU3000 имеет вагон бизнес-класса с большими сиденьями, портами для зарядки, доступом в Интернет, а также бесплатными напитками и закусками.
В 1976 году компания Taiwan Railways выбрала название «Цыцзян» с помощью комиссии пассажиров, которая выбрала его на основе сорока внутренних имен, полученных в ходе интервью с более чем 3000 случайно выбранных пассажиров, подсчитанных и сообщенных правительству провинции для принятия окончательного решения. Эти выбранные внутри страны имена включали Kai-Shek (Chung-Cheng), President (Zong Tong), Fearless (Wu De), Humble (Ji Che), Divine State (Shen Ju), Counterattack (Fan Gong, ссылка на национальное желание предпринять военные действия против материкового Китая в то время), East China Sea (Tong Hi), Safety (Ping An), Etiquette (Lee Yee), Human Rights (Ren Chen), Victory (Sheng Li), Freedom (Zee Yu), Complexity of God (Fu Shen), Practical (Tah She), Four Virtues (Sss Wae) и т. д. Статистика показала, что Tzu-chiang, Victory и Freedom были лучшими вариантами, набрав по 33% голосов каждое. TRA сообщило об этом открытии провинциальному правительству, и председатель провинции Се Тун-Минь в то время выбрал имя Tzu-chiang, надеясь, что эти автомобили будут Respect the Homeland, Strengthen Self (Tzu-chiang); Реагируйте на изменения без страха (莊敬自強，處變不驚) и можете самоукрепляться без отдыха (自強不息). [8] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ]
Taiwan Railway печатала различные билеты Edmondson в первые дни работы Tzu-chiang. Некоторые билеты были напечатаны в альбомной ориентации (а не в обычной книжной), и энтузиасты коллекционирования билетов называли их «Wide Tze Chiang». [10] [ нужна страница ] В первые дни Tzu-chiang в расписании было множество несоответствующих названий, таких как «Electric Special Express», «Tzu-chiang Special Express» и т. д. [11]
Хотя для выполнения экспресс-расписаний используется разное оборудование, за проезд взимается та же плата. Согласно тарифу на проезд 2008 года , базовая стоимость проезда за милю составляла 2,27 тайваньских доллара за километр. Из Тайбэя (через West Coast Mainline) в Гаосюн — 845 тайваньских долларов; до Пиндуна — 893 тайваньских доллара; (через East Coast Mainline) в Хуалянь — 441 тайваньский доллар, а (через дизельный DMU) в Тайдун — 786 тайваньских долларов. Хотя Tzu-chiang формально классифицируется как поезд дальнего следования , TR также продает билеты на короткие расстояния без резервирования, а также принимаются бесконтактные платежные средства, поэтому многие тайваньские пассажиры используют его в качестве пригородного поезда. У Tzu-chiang очень мало остановок, а время пребывания на станции составляет небольшую часть общего времени поездки, поэтому многие пассажиры предпочитают его. Хотя это не пригородный поезд, годовой пассажиропоток Tzu-chiang составляет 20% от общего числа пассажиров Taiwan Railways. Ниже приведен пример расписания движения на основе расписания от 23 декабря 2010 года:
