Vickers VC10 — среднеразмерный узкофюзеляжный дальнемагистральный британский реактивный авиалайнер , спроектированный и построенный компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd и впервые совершивший полет в Бруклендсе , графство Суррей, в 1962 году. VC10 часто сравнивают с более крупным советским самолетом «Иллюшин» . Ил-62 , эти два типа являются единственными авиалайнерами, использующими четырехмоторную компоновку с задним расположением двигателя, в то время как меньший бизнес-джет Lockheed JetStar также имеет такое расположение двигателей.
VC10 был разработан для полетов на дальние маршруты с более короткими взлетно-посадочными полосами того времени и обладал отличными жаркими и высокими характеристиками для полетов из африканских аэропортов. Характеристики VC10 были таковы, что он достиг самого быстрого пересечения Атлантики на дозвуковом реактивном авиалайнере за 5 часов и 1 минуту - рекорд, который удерживался в течение 41 года, до февраля 2020 года, когда Боинг 747 British Airways побил рекорд на 4 часа 56 минут из-за шторма Сиара . [1] [2] [3] Только сверхзвуковой «Конкорд» был быстрее. Хотя было построено лишь относительно небольшое количество самолетов VC10, они долгое время эксплуатировались BOAC и другими авиакомпаниями с 1960-х по 1981 год.
VC10 также использовался с 1965 года в качестве стратегического воздушного транспорта для Королевских ВВС , а бывшие пассажирские модели и другие использовались в качестве самолетов -дозаправщиков в воздухе . 50-летие первого полета прототипа VC10, G-ARTA, было отмечено симпозиумом «Ретроспектива VC10» и официальным открытием выставки VC10 в Бруклендском музее 29 июня 2012 года. 20 июня 2012 года этот тип был выведен из эксплуатации ВВС Великобритании. Сентябрь 2013 г. [4] Его сменил Airbus Voyager в роли дозаправщика в воздухе . VC10 K.3 ZA147 выполнил последний полет этого типа 25 сентября 2013 года.
Несмотря на то, что авиационная промышленность Великобритании находилась в частной собственности, на практике она находилась под государственным управлением, особенно во время Второй мировой войны . Проектирование и производство транспортных самолетов было прекращено, чтобы сконцентрироваться на производстве боевых самолетов, при этом потребности Великобритании в транспортных самолетах удовлетворялись за счет поставок самолетов США по ленд-лизу . В 1943 году Брабазонский комитет внедрил в отрасль принципы командной экономики , определив ряд различных типов авиалайнеров, которые потребуются в послевоенные годы, хотя предполагал, что доминирование США в транспортных самолетах приведет к лидерству в долгосрочной перспективе. авиалайнеров дальнего действия и в принципе признал, что отрасли, возможно, придется уступить рынок дальнемагистральных самолетов американским производителям.
В 1950-х годах правительство потребовало консолидации авиационной промышленности: в результате к 1959 году осталось только два производителя двигателей: Rolls-Royce и Bristol Siddeley . В 1960 году British Aircraft Corporation (BAC) объединила авиационные интересы Vickers , Bristol и English Electric , в то время как Hawker Siddeley опиралась на опыт тяжелой авиации de Havilland , а Westland консолидировала производство вертолетов. [5] Британское правительство также контролировало лицензирование маршрутов для частных авиакомпаний, а также курировало недавно созданные государственные авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) дальнего радиуса действия и British European Airways (BEA) ближнего и среднего радиуса действия.
В 1951 году Министерство снабжения обратилось к компании Vickers-Armstrongs с просьбой рассмотреть возможность разработки военного/грузового бомбардировщика Valiant V с трансатлантической дальностью полета в качестве преемника de Havilland Comet . [6] Эта концепция заинтересовала BOAC, который вступил в дискуссию с Викерсом и Королевскими ВВС. [6] В октябре 1952 года с компанией Vickers был заключен контракт на постройку прототипа, который они обозначили как Тип 1000 ( Vickers V-1000 ), а в июне 1954 года последовал заказ на производство шести самолетов для ВВС Великобритании. [6] Планируемый гражданский авиалайнер был известен как VC7 (седьмой гражданский проект Vickers). [7] [8] Разработка была продлена из-за необходимости удовлетворить требования Королевских ВВС к короткому взлету и возможности самозарядки. [7] Работа над прототипом началась, но к 1955 году возросший вес самолета потребовал более мощного двигателя, что заставило BOAC усомниться в цикле разработки двигателя. В 1955 году правительство отменило приказ Королевских ВВС в рамках сокращения оборонных расходов. [7] Викерс и Министерство снабжения надеялись, что BOAC по-прежнему будет интересоваться VC7, но они не хотели поддерживать производство еще одного британского самолета из-за задержек в программе «Британия» и катастроф с участием кометы де Хэвилленда . [7]
Хотя BOAC заказала модифицированные Comet 4, она рассматривала этот тип как промежуточный, а не долгосрочный. В 1956 году BOAC заказала 15 самолетов Boeing 707 . Они были слишком большими и недостаточно мощными для африканских и азиатских маршрутов средней дальности Empire (MRE), которые включали пункты назначения с « горячими и высокими » аэропортами, что снижало производительность самолетов, особенно между Карачи и Сингапуром, и не могло поднять полную нагрузку с высоких самолетов. высотные аэропорты, такие как Кано или Найроби . Несколько компаний предложили подходящую замену. Де Хэвилленд предложил DH.118 , развитие проекта Comet 5, а Хэндли Пейдж предложил HP.97 , основанный на их V-бомбардировщике Victor . Тщательно обдумав маршруты, компания Vickers предложила VC10. [9] Важно отметить, что Vickers была единственной фирмой, желающей запустить свой проект как частное предприятие, а не полагаться на государственное финансирование. [10]
VC10 представлял собой новую конструкцию, но в нем использовались некоторые производственные идеи и методы, а также двигатели Conway , разработанные для V.1000 и VC7. У него было просторное крыло, оснащенное закрылками Фаулера с широкой хордой и предкрылками на передней кромке полного размаха для хороших характеристик взлета и набора высоты; его задние двигатели обеспечили эффективное чистое крыло и снизили шум в кабине. [11] Двигатели также находились дальше от поверхности взлетно-посадочной полосы, чем конструкция под крылом, что является важным фактором при полетах на неровных взлетно-посадочных полосах, таких как те, что распространены в Африке; Широкие шины низкого давления также были приняты с той же целью. [12] VC10 был способен приземляться и взлетать на более низких скоростях, чем его конкурент 707, а его двигатели могли развивать значительно большую тягу, обеспечивая хорошие «горячие и высокие» характеристики, и считался более безопасным самолетом. [13]
Бортовая авионика и технология кабины экипажа были чрезвычайно продвинутыми, четырехкратная автоматическая система управления полетом («суперавтопилот») предназначалась для обеспечения полностью автоматической посадки в условиях нулевой видимости (хотя система автоматической посадки не работала гладко и в конце концов была удалена из состава самолета). Супер VC10.). [14] [15] Вместимость составляла до 135 пассажиров в двухклассной конфигурации. Говорят, что конструктор Vickers сэр Джордж Эдвардс заявил, что этот самолет был единственным жизнеспособным вариантом, если только ему не пришлось изобретать заново Боинг 707, и, несмотря на опасения по поводу эксплуатационных расходов, BOAC заказала 25 самолетов. Vickers подсчитала, что для выхода на уровень безубыточности ей потребуется продать 80 VC10 примерно по 1,75 миллиона фунтов стерлингов каждый, поэтому помимо 25 BOAC осталось продать еще 55. Компания Vickers предложила BEA уменьшенную версию VC11 для таких маршрутов, как маршруты в Афины и Бейрут , но она была отклонена в пользу Hawker Siddeley Trident .
На самолете были установлены силовые блоки управления полетом - электрогидравлический привод раннего типа ; они были произведены Бултоном Полом . [16] [17]
Vickers пересмотрела свои производственные планы, чтобы попытаться достичь точки безубыточности, осуществив 35 продаж по 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждая, повторно используя приспособления Vickers Vanguard . 14 января 1958 года BOAC увеличила свой заказ до 35 с возможностью приобретения еще 20 самолетов, что стало крупнейшим гражданским заказом, когда-либо размещенным в Великобритании в то время; [18] [19] они должны были иметь меньший салон на 109 мест и больше мест первого класса. Когда только заказ BOAC достиг точки безубыточности, от повторного использования приспособлений Vanguard отказались и начали производить новые приспособления. Чтобы обеспечить большую экономичность, Vickers начал работу над разработкой Super 200 на базе VC10 с более мощными двигателями Conway и фюзеляжем длиной на 28 футов (8,1 м), вмещающим до 212 мест, что на 23 больше, чем у самолетов серии Boeing 707-320. [20] [21]
К январю 1960 года Vickers испытывала финансовые трудности и была обеспокоена тем, что не сможет поставить 35 VC10 без убытков. [22] Она предложила BOAC продать десять самолетов Super 200 по 2,7 миллиона фунтов стерлингов каждый, но обнаружила, что BOAC не убеждена, что она может сыграть роль в уже заказанных 35 самолетах VC10, и сомневается в способности авиакомпании заполнить все 200 мест. [21] Весь проект, казалось, находился на грани отмены до вмешательства правительства, которое поддержало Vickers с заказом на Super 200, размещенным 23 июня 1960 года. [23] Расширение Super 200 было сокращено до 13 футов (3,9 м) для доработанный Super VC10 (Тип 1150), первоначальный дизайн ретроспективно стал Standard VC10 (Тип 1100). [24]
В соответствии с контрактами с Vickers в мае 1961 года BOAC изменила свой заказ на 15 Standard и 35 Super VC10, причем восемь Super VC10 имели новую комбинированную конфигурацию с большой грузовой дверью и более прочным полом; в декабре заказ снова был сокращен до 12 стандартов. К моменту начала поставок в 1964 году рост авиакомпаний замедлился, и BOAC хотела сократить свой заказ до семи самолетов Super. В мае вмешалось правительство, разместив заказ на VC10 в качестве военного транспорта, чтобы компенсировать перепроизводство. Эта длительная и широко разрекламированная проблема подорвала доверие рынка к этому типу. [24] [25] Председатель BOAC Жерар д'Эрлангер и управляющий директор сэр Бэзил Смоллпейс подали в отставку, защищая мнение о том, что авиакомпания является коммерческой компанией, а не спонсором отечественных самолетов. Новый председатель BOAC сэр Джайлс Гатри также был против VC10; он предложил отложить программу Vickers в пользу большего количества самолетов 707.
Прототип Standard, G-ARTA, выкатился с завода в Вейбридже 15 апреля 1962 года. 29 июня, после двух месяцев наземных, двигателей и рулежных испытаний, на нем впервые поднялся в воздух главный летчик-испытатель компании Vickers Г. Р. «Джок» Брайс, Второй пилот Брайан Трубшоу и бортинженер Билл Кэрнс из Бруклендса в Уисли для дальнейших испытаний. [26] К концу года было совершено еще два полета. Летные испытания выявили серьезную проблему лобового сопротивления, которая была решена путем использования законцовок крыла Küchemann и обтекателей мотогондолы типа «бобровый хвост» , а также измененной конструкции базального сегмента руля направления для большей эффективности управления; эти аэродинамические усовершенствования значительно удлинили процесс испытаний. [27] Программа сертификации включала посещение Найроби , Хартума , Рима, Кано , Адена , Солсбери и Бейрута . VC10 перелетел через Атлантику в Монреаль 8 февраля 1964 года.
К этому моменту 7 из первоначальных 12 стандартов были завершены, и производственная линия готовилась к выпуску Supers. Сертификат летной годности был выдан 23 апреля 1964 года, а 29 апреля самолет был введен в регулярные пассажирские перевозки между Лондоном и Лагосом . [28] [29] К концу 1964 года все производственные требования были выполнены; Vickers (теперь часть BAC ) сохранила прототип. Первый Super VC10 впервые поднялся в воздух из Бруклендса 7 мая 1964 года. Хотя Super якобы представлял собой второстепенную разработку Standard с дополнительным топливным баком в киле, испытания затянулись из-за необходимости переместить каждую пару двигателей на 11 дюймов (27 дюймов). см) наружу, а также вверх и поворачивая их на 3 градуса. [30] Эта модернизация устранила проблемы с биением хвостового оперения и усталостью, возникающие при работе реверсоров тяги . На два внутренних двигателя могли быть установлены реверсоры тяги (например, на военных VC10), как на 707. Площадь крыла была на 3,0% больше за счет удлинения передней кромки, уменьшающего удлинение и соотношение толщины основания крыла к хорде, улучшая подъемную силу на малых скоростях и уменьшая высокое маховое сопротивление.
Более поздние разработки VC10 включали испытания большой грузовой двери главной палубы и установку новых передних кромок крыла с частично опущенной хордой, удлиненной на четыре процента над внутренними двумя третями, и опущенной законцовкой крыла с удлиненной хордой. это позволило более экономично летать на большой высоте. (Это имитировало аэродинамику похожего на вид, но значительно отличающегося Ил-62 1961 года .) Дальнейшие предложенные разработки включали версии грузового самолета, в том числе с фронтальной загрузкой, как у C-124 Globemaster II . Усилия были сосредоточены на получении заказа BOAC на 250-местный самолет VC10 Superb, что стало переходом от первоначальной роли VC10 в MRE к области, на которую нацелен DC -8 Super Sixties . Для VC10 потребовался бы совершенно новый двухпалубный фюзеляж, что вызвало опасения по поводу аварийной эвакуации, а эта конструкция не получила заказов.
Всего в 1964–65 годах было закуплено 12 самолетов Type 1101 VC10, а в 1965–69 годах - 17 самолетов Type 1151 Super VC10. VC10 стал чрезвычайно популярным самолетом в парке BOAC как среди пассажиров, так и среди экипажа, его особенно хвалили за комфорт и низкий уровень шума в салоне. BOAC (а позже и British Airways) получила более высокие коэффициенты загрузки с VC10, чем с 707 или любым другим самолетом в ее парке. [31] [32] Опыт эксплуатации вскоре привел к удалению внутренних реверсоров тяги из-за продолжающихся трясок хвостового оперения, несмотря на изменение положения двигателя. Один BOAC Super VC10 был потерян во время угона самолета Доусон Филд в 1970 году.
В январе 1961 года Ghana Airways заказала три самолета VC10: два с грузовой дверью, известные как Тип 1102. Первый был доставлен в ноябре 1964 года, второй - в мае 1965 года. Третий был отменен. [33] Ghana Airways сдала в аренду один самолет компании Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), уничтоженный в Бейруте во время израильского рейда в декабре 1968 года. Другой был выведен из эксплуатации в 1980 году. MEA также арендовала прототип самолета, который хранила компания Vickers. до 1965 года арендовался у чартерной авиакомпании Фредди Лейкера . [34]
British United Airways (BUA) заказала две комбинированные версии (Тип 1103) в 1964 году и получила их в октябре того же года. [35] Когда BOAC прекратила полеты VC10 в Южную Америку, BUA взяла на себя их управление, купив отмененный третий самолет Ghana Airways в июле 1965 года (Тип 1103). Прототип самолета был куплен у Vickers/BAC Фредди Лейкером и переоборудован из Типа 1101 в Тип 1109 в 1968 году. Первоначально он был сдан в аренду компании Middle East Airlines, но вернулся в Лейкер в 1969 году. [36] Этот конкретный самолет никогда не летал в ливрее Лейкера. поскольку он был продан British United, чтобы присоединиться к их существующему флоту. Прототип был поврежден и не подлежал экономичному ремонту в результате аварии при посадке в Гатвике в 1972 году, а остальные были проданы в 1973–74 годах. Один продолжил службу в Air Malawi и был выведен из эксплуатации в 1979 году. Другой был продан султану Омана в качестве VIP-транспорта и хранился в Бруклендсе с момента его вывода из эксплуатации в 1987 году. Один самолет был отправлен в Королевский авиастроительный завод для испытаний оборудования и списан. в 1980 году.
Нигерийские авиалинии планировали купить два самолета VC10, но отменили заказ по финансовым причинам. Они арендовали самолет BOAC с 1969 года, но он был уничтожен в результате аварии при посадке в Лагосе в ноябре того же года. [37] Последний VC10 был одним из пяти самолетов Type 1154 Super VC10, построенных для East African Airways в период с 1966 по 1970 год. Из них один был разрушен в результате аварии при взлете в Аддис-Абебе в 1972 году, а остальные четыре были списаны в 1977 году и вернулся в BAC и впоследствии был куплен RAF. После того, как в феврале 1970 года был поставлен последний самолет, производственная линия закрылась, было построено 54 планера. Боинги 707 и Douglas DC-8 с их превосходной эксплуатационной экономичностью побудили многие небольшие аэропорты мира расширить свои взлетно-посадочные полосы, тем самым устранив главное преимущество VC10.
Маркетинговые инициативы предпринимались и в других местах, особенно в Мексике, Аргентине , Ливане , Таиланде , Чехословакии и Румынии , часто при поддержке британских политиков. [38] Последний серьезный запрос на VC10 поступил от китайской авиакомпании CAAC Airlines в 1971 году. Он был подтвержден в 1972 году, но к тому времени производственное оборудование было разобрано. [39] Чехословакия, Румыния и Китай в конечном итоге приобрели Ил-62 .
Преемница BOAC, British Airways (BA), начала снимать свои Super VC10 с трансатлантических рейсов в 1974 году, в основном из-за нефтяного кризиса 1973 года , и использовать их для замены стандартных VC10. Десять из одиннадцати сохранившихся стандартных моделей были сняты с производства в 1974–75 годах. Из них пять были сданы в аренду компании Gulf Air до 1977–78 годов, а затем приобретены ВВС Великобритании. [40] Один из них был сдан в аренду правительству Катара для перевозки VIP-персон до 1981 года, когда он был приобретен ВВС Великобритании в качестве учебного планера. Правительство Объединенных Арабских Эмиратов использовало еще один для аналогичных целей до 1981 года; он хранится в Хермескейле , Германия. Остальные три были проданы компании Boeing в качестве частичной оплаты за новый самолет и списаны в Хитроу . Последний стандартный VC10 в службе BA, G-ARVM, оставался резервным для парка Super VC10 до 1979 года. Он хранился на авиабазе RAF Cosford в коллекции музея British Airways; его состояние ухудшилось после того, как BA прекратила финансирование, и в 2006 году его превратили в фюзеляж, а затем перевезли в Бруклендский музей .
Вывод из эксплуатации парка самолетов Super VC10 BA начался в апреле 1980 года и завершился в следующем году. Не сумев продать их другим операторам, British Airways в мае 1981 года продала 14 из 15 выживших британским ВВС (остальные были отправлены на консервацию на аэродром Даксфорд ). VC10 прослужил предназначенному рынку всего полтора десятилетия. Списанный и амортизированный к 1970-м годам, он мог бы продолжать эксплуатироваться в авиакомпаниях гораздо дольше, несмотря на высокий расход топлива, но высокий уровень шума от земли решил его судьбу. Замалчивание Конвеев рассматривалось в конце 1970-х годов, но было отклонено по причине стоимости.
В 1960 году ВВС Великобритании выпустили спецификацию 239 на стратегический транспортный самолет, в результате чего в сентябре 1961 года Министерство авиации разместило у Vickers заказ на пять VC10. Заказ был увеличен еще на шесть самолетов в августе 1962 года, а еще три самолета были отменены BOAC в июле 1964 года. [41] Военная версия (Тип 1106) представляла собой комбинацию стандартного комбинированного планера с более мощными двигателями и килем. топливный бак Super VC10. [42] Он также имел съемный носовой зонд для дозаправки в воздухе и вспомогательную силовую установку в хвостовом обтекателе. Еще одним отличием от гражданской спецификации было то, что из соображений безопасности все пассажирские сиденья были обращены назад. [43]
Первый самолет Королевских ВВС, получивший обозначение VC10 C Mk.1 , часто сокращенно VC10 C.1 , был доставлен на испытания 26 ноября 1965 года; [44] Поставки в 10-ю эскадрилью начались в декабре 1966 года и закончились в августе 1968 года. VC10 были названы в честь обладателей медалей Креста Виктории (VC), имена были отображены над передней пассажирской дверью. В 1960-е годы самолеты VC10 10-й эскадрильи выполняли два регулярных маршрута: один на Дальний Восток в Сингапур и Гонконг, а другой в Нью-Йорк. [45] К 1970 году парк VC10 ежемесячно перевозил примерно 10 000 пассажиров и 730 000 фунтов грузов. [46]
Помимо стратегической транспортной роли, VC10 обычно выполнял функции воздушной медицинской эвакуации и VIP-ролей. В качестве VIP-роля самолет обычно использовался членами британской королевской семьи, например, во время двухсотлетнего турне Елизаветы II по Америке, а также несколькими премьер-министрами Великобритании; Сообщается, что Маргарет Тэтчер настояла на полете на VC10. [47] [48] Самолет оказался способным совершать беспосадочные полеты двумя летными экипажами, что позволило совершить несколько кругосветных перелетов, один из таких VC10 облетел земной шар менее чем за 48 часов. [47]
Один самолет (XR809) был сдан в аренду компании Rolls-Royce для летных испытаний ТРДД RB211 в период с 1969 по 1975 год. [46] [49] По возвращении в ВВС Великобритании было обнаружено, что планер был деформирован, возможно, из-за разницы в мощности. между RB211 с одной стороны и Conways с другой. Его сочли нерентабельным в ремонте и частично сдали на слом, часть планера оставили для нагрузочных тренировок. [50]
В 1977 году начались исследования по переоборудованию резервных коммерческих VC10 в воздушные танкеры-дозаправщики; [51] Впоследствии ВВС Великобритании заключили контракт с British Aerospace на переоборудование пяти бывших самолетов BOAC VC10 и четырех бывших самолетов East African Airways Super VC10, [52] получивших обозначение VC10 K.2 и VC10 K.3 соответственно. При переоборудовании в бывшем пассажирском салоне были установлены дополнительные топливные баки; это увеличило теоретическую максимальную загрузку топлива до 85 тонн/77 тонн (K.2) и 90 тонн/82 тонны (K.3), причем решающую роль сыграл ребристый топливный бак Super VC10. На практике запас топлива ограничивался максимальной взлетной массой до того, как баки были заполнены. Оба варианта имели пару установленных на крыле заправочных капсул и единственную точку заправки по центральной линии, известную как шланговый барабан (HDU), установленную в заднем грузовом отсеке; Также были установлены носовые дозаправочные зонды.
Переоборудование танкеров K.2, K.3 и K.4 проходило на площадке British Aerospace в Филтоне . У K.3 была носовая грузовая дверь, позволяющая разместить пять верхних баков в основной части фюзеляжа; У K.2 отсутствовали передние грузовые двери, поэтому часть верхней части фюзеляжа была разобрана, чтобы вставить пять верхних баков. В модификациях K.2 и K.3 было установлено обширное усиление пола, чтобы выдержать дополнительный вес, создаваемый пятью топливными баками.
В 1981 году было куплено и сохранено на запчасти 14 бывших BA Super VC10. В начале 1990-х годов, чтобы помочь флоту VC10 заменить недавно вышедшие из эксплуатации танкеры Handley Page Victor , пять из хранившихся самолетов были переоборудованы в танкеры VC10 K.4 . [53] Вскоре после ввода в эксплуатацию на нижних поверхностях крыла была обнаружена обширная коррозия крыльевых баков; Это было связано главным образом с методом хранения, использовавшимся до переоборудования: из крыльевых баков было слито топливо и заполнено водой в качестве балласта. Во время основных работ часто проводились обширные работы по устранению коррозии крыльевых баков, включая замену баков. В модификациях K.4, как и в K.2, отсутствовали передние грузовые двери, поэтому было решено не устанавливать внутренние заправочные баки. K.4 имел идентичное дозаправочное оборудование, что и K.2 и K.3, но не имел дополнительных фюзеляжных топливных баков и сохранял тот же запас топлива, что и Super VC10.
В 1980-х и начале 1990-х годов 13 уцелевших самолетов C.1 были оснащены крыльевыми дозаправочными модулями (HDU) и переименованы в двухточечные заправщики / транспортные средства VC10 C.1K . Никаких дополнительных баков не устанавливалось, запас топлива остался на уровне 80 тонн (70 тонн). Переоборудование было проведено компанией FR Aviation Limited, базирующейся в аэропорту Херн , недалеко от Борнмута. [54] Зонд для дозаправки в полете был оригинальной особенностью самолета, но был удален в 1970-х и 1980-х годах из-за отсутствия использования; перед переоборудованием зонды были переоборудованы. Была изучена замена двигателей Conway на IAE V2500 , но она не оказалась экономически эффективной. [55]
В 1982 году самолеты VC10 C.1 стали частью воздушного моста между ВВС Великобритании Брайз-Нортон и аэродромом Уайдэвейк на острове Вознесения во время операции «Корпоративная» — кампании по возвращению Фолклендских островов. [56] VC10 также использовались в более нетрадиционном смысле: бомбардировщики Avro Vulcan , участвовавшие в операции Black Buck, были быстро оснащены навигационной системой Dual Delco Carousel от Super VC10, обеспечивающей эффективную навигацию в открытом океане. [57] Пара VC10 также была окрашена маркировкой Красного Креста и использовалась для эвакуации раненых из нейтрального Уругвая во время конфликта. [48]
В 1991 году 9 K.2 и K.3 были переброшены на базы в Бахрейне , Саудовской Аравии и Омане в рамках операции «Грэнби» , вклада Великобритании в Первую войну в Персидском заливе . В общей сложности на театре военных действий было налетано 5000 часов в 381 самолето-вылете, выполняя как дозаправку в воздухе, так и логистические миссии в поддержку коалиционных сил в бою с оккупационными иракскими силами в Кувейте. [48] [56] VC10 оставались в этом регионе на протяжении 1990-х годов, поддерживая союзную авиацию, обеспечивающую соблюдение бесполетных зон над частями Ирака, а также во время авиаударов по Ираку в 1998 году . [58] [59]
Во время бомбардировки Югославии НАТО в 1999 году танкеры VC10 были размещены на базах в Южной Италии для дозаправки самолетов НАТО на театре военных действий в рамках операции Allied Force . [58] VC10 позволяли истребителям-бомбардировщикам Tornado GR.1, дислоцированным на базе ВВС Брюгген, наносить удары на большие расстояния по целям на территории Сербии . [56]
_Flight_Officer_Paul_Summers_(co_pilot,)_Flight_Lt._Mick_Hardwick_(engineer,)_and_Squadron_Leader_Kev_Brookes_(navigator)_of_101_Squadron,_o.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
В 2001 году базирующиеся в Омане самолеты VC10 использовались в некоторых из первых миссий войны в Афганистане , дозаправляя палубные самолеты США, наносившие удары по афганским целям. VC10 выполняли миссии по воздушному транспорту в поддержку британских и союзных войск, дислоцированных в Афганистане, сражающихся против Талибана , под кодовым названием Operation Veritas . VC10 оставались в долгосрочной эксплуатации на Ближнем Востоке в течение двенадцати лет, закончившись незадолго до вывода этого типа из эксплуатации. [58]
Во время вторжения в Ирак в 2003 году коалиции под руководством США в общей сложности девять VC10 были переброшены на театр военных действий в рамках операции «Телик» . [56] После вторжения в Ираке обычно размещалось несколько VC10; Помимо логистических операций, более тысячи жертв конфликта были эвакуированы на Кипр самолетами VC10. [58] В июне 2009 года оставшиеся VC10 были выведены из Ирака вместе с большинством других британских военных активов. [60]
В период с 2000 по 2003 год оставшиеся K.2 были выведены из эксплуатации и списаны. Уцелевшие K.3 служили танкерами/транспортами в 101-й эскадрилье в Брайз-Нортоне, Оксфордшир , а единственный оставшийся K.4 поддерживал рейс № 1312 в британских ВВС Маунт-Плезант на Фолклендских островах . [61] В январе 2010 года пассажирские перевозки VC10 были временно приостановлены на время проверки летной годности. [62]
После северокорейского ядерного испытания в 2006 году пара VC10 была отправлена на Окинаву , Япония, для проведения испытаний ядерного мусора; Эта необычная задача была выполнена с использованием специализированных капсул для отбора проб, которые заменяют стандартные дозаправочные капсулы. [56] Во время операции «Эллами» , вклада Великобритании в военную интервенцию в Ливию в 2011 году , небольшое количество VC10 было отправлено на базы в Средиземном море и использовалось для дозаправки ударных самолетов НАТО, используемых на театре военных действий. [63]
Танкеры/транспорты VC10 и Lockheed TriStar были заменены в составе ВВС Великобритании на Airbus A330 MRTT Voyager в рамках проекта «Будущий стратегический самолет-заправщик ». [64] [65] Последние полеты этого типа на вооружении британских ВВС состоялись 20 сентября 2013 года, за последней дозаправкой последовал тур по Великобритании. [4] [66] 24 сентября ZA150 совершил свой последний рейс на аэродром Дансфолд для сохранения в Бруклендском музее, а ZA147 прибыл в Брантингторп 25 сентября.
Все обслуживание парка VC10 ВВС Великобритании проводилось на базе ВВС Брайз-Нортон в специально построенном ангаре. Известный как «Базовый ангар», на момент постройки в 1969 году он был крупнейшим сооружением с консольной крышей в Европе; четверть мили в длину, без внутренних опор. Внутри можно было разместить до шести VC10, оставив достаточно места для рабочего пространства вокруг каждого самолета. [67] В конце 1980-х годов рассматривались планы перенести основное обслуживание в Королевские ВВС Абингдон рядом с Королевскими ВВС Брайз-Нортон . Абингдон был закрыт, и новый объект был построен в ВВС Великобритании в Сент-Атане в Южном Уэльсе - «1 бригада технического обслуживания воздуха» (1 AMS); первый самолет, прошедший капитальное обслуживание на объекте, поступил в январе 1993 года.
После закрытия заводов British Aerospace в Бруклендсе/Вейбридже и Хэтфилде ответственность за проектирование и всю коммерческую деятельность перешла на предприятия British Aerospace (ныне BAE Systems ) в Манчестере, Вудфорде и Чаддертоне. В середине 1990-х годов, когда проектирование детализированных компонентов было передано субподряду, группа дизайнеров перешла из Вудфорда в Чаддертон. В 2003 году ответственность за коммерческие закупки всех запасных частей взяла на себя компания BAE Systems в Сэмлсбери . Объект в Чаддертоне нес ответственность за контракты Минобороны на управление модификациями проекта; капитальный ремонт и капитальное техническое обслуживание проводятся на базе ВВС Великобритании в Сент-Атане.
Гана
Оман
Данные из Macdonald Aircraft Handbook , [26] Flight International [30]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Ceylon_(1951%E2%80%931972).svg.png){kind=small}
