Железная дорога Стэнхоуп и Тайн была ранней британской минеральной железной дорогой, которая шла от Стэнхоупа до Саут-Шилдс в устье реки Тайн в графстве Дарем , Англия. Она проходила через города Биртли , Честер-ле-Стрит, Уэст-Стэнли и Консетт . Целью была транспортировка известняка из Стэнхоупа и угля из Уэст-Консетта и других мест в Тайн и местным потребителям. Позднее на некоторых участках линии перевозили пассажиров.
Линия открылась 15 мая 1834 года, но не была финансово успешной. Она была образована товариществом, и партнеры, имеющие большие долги, основали новую компанию, Pontop and South Shields Railway , чтобы продолжить работу и взять на себя долг. Часть линии была куплена Derwent Iron Company , которая позже стала Consett Iron Company .
Большая часть системы S&TR была проложена по холмистой, малонаселенной местности через пустоши графства Дарем и включала несколько подъемов с канатной тягой, а также использование конной тяги и паровозов на ровных участках.
Ввиду активности горнодобывающих предприятий и конкуренции со стороны более современных маршрутов линия была поэтапно закрыта в XX веке, хотя короткий участок около Саут-Шилдса все еще сохранился; сегодня большая часть маршрута используется как железнодорожный путь Консетта и Сандерленда , часть национальной сети пешеходных и велосипедных дорожек Sustrans .
Угольный бассейн Дарема и Нортумберленда был богат этим минералом, и его добывали в возрастающих объемах со времен Средневековья. Транспортировка тяжелого минерала на рынок была дорогой и сложной; водный транспорт, по рекам и прибрежным судоходством был наиболее практичным, и самые ранние карьеры находились близко к водным путям, особенно к рекам Тайн и Уир . Месторождения, очень близкие к водным путям, вскоре были выработаны, и место добычи постепенно перемещалось в семнадцатом веке, требуя более длительных транзитов по суше.
Минерал можно было доставить на причал на телеге. Даже в первые десятилетия девятнадцатого века было очень мало общественных дорог, и телеги проезжали по частной земле, выплачивая владельцу земли путевой взнос. Путевой взнос представлял собой договор на разрешение пересечь землю в обмен на плату, обычно основанную на ставке за единицу веса.
Тем не менее, пересечение неосвоенных земель на телеге было медленным и трудным, и были разработаны пути для повозок; сначала они состояли из деревянных рельсов, а отдельные повозки тащились по маршруту с помощью конной тяги. Со временем в этом районе было построено значительное количество таких путей для повозок. Для путей для повозок также требовались путевые листы для пересечения частной земли. [1] [2] [3] [4]
В начале 1831 года было объявлено о сдаче в аренду угольного карьера Понтоп (земледельческий карьер [примечание 1] ) в Медомсли. [5] Уильям Уоллис из Уэстоу (возле Саут-Шилдс) нашел потенциал привлекательным, и позже в том же году он согласился на аренду угольных пластов в Уэст-Консетте и Медомсли, а также известняковых карьеров в Стэнхоупе. Для соединения этих мест требовалась железная дорога, и было образовано партнерство. Они организовали путевые листы, чтобы провести свою линию от Консетта до Стэнхоупа, избежав расходов на получение акта парламента. Стэнхоуп был местом расположения обширных запасов известняка, необходимого для процесса выплавки железной руды. На этом этапе план состоял в том, чтобы использовать Tanfield Waggonway [примечание 2] для транспортировки материалов в Тайн. Помимо известняковых карьеров в Стэнхоупе, там были известковые печи, производившие негашеную известь . [4] [6]
Партнерство было оформлено как Stanhope Railroad Company в соответствии с актом от 30 января 1832 года, и компания пересмотрела способы достижения Тайна. У вагонной дороги был недостаток, заключавшийся в достижении Тайна в устье реки Дервент . Поскольку это было выше по течению от моста Ньюкасл, размер судов, достигающих причала, был серьезно ограничен, и было решено построить независимую железную дорогу до места ниже по течению, в Саут-Шилдс.
Это потребовало бы значительно больше капитала, чем предполагалось до сих пор, и 20 апреля 1832 года для этой цели была образована некорпоративная [ требуется разъяснение ] компания Stanhope and Tyne Railroad Company. Эта гораздо более амбициозная схема требовала инженерной экспертизы, и Томас Эллиот Гаррисон был назначен инженером компании. Позже Гаррисон стал первым генеральным директором Северо -Восточной железной дороги . Роберт Стивенсон был назначен инженером-консультантом, и он принял свой гонорар в размере 1000 фунтов стерлингов в виде акций компании.
Хотя теперь проект должен был стать значительной железной дорогой с предполагаемым капиталом в 150 000 фунтов стерлингов, в интересах сохранения конфиденциальности богатых минеральных ресурсов, которые будут эксплуатироваться, компания решила продолжить практику организации путевых листов вместо того, чтобы обращаться в парламент за разрешением на строительство линии. В случае, если это приведет к огромным расходам, требуемым землевладельцами на восточном участке, в среднем 300 фунтов стерлингов за милю в год. Дикие холмы западного участка были менее полезны для сельского хозяйства, и плата за путевые листы была значительно меньше. Тем не менее, ежегодная плата за путевые листы составляла около 5 600 фунтов стерлингов. [1] [4] Большая часть капитала, необходимого для строительства, была найдена лондонскими финансистами.
Местность на западном конце линии была чрезвычайно сложной из-за ее холмистого характера и большой высоты; строительство в Стэнхоупе началось в июле 1832 года.
Восточный участок по гораздо более простой местности был начат в мае 1833 года. От Кио (возле равнины Эннфилд) на восток до дороги Дарем около Пелоу-Грейндж планировалось взять на себя железную дорогу угольной шахты Бимиш и использовать ее для линии. Недавно рельсы на Бимише были заменены деревянными на железные; до нее можно было добраться по старой вагонной дороге Шилд-Роу. Однако переговоры с Мортоном Джоном Дэвисоном о покупке его железной дороги провалились, и Стэнхоуп и Тайн были вынуждены вернуться к линии, проходящей через Уэст-Стэнли до Стеллы-Гилл и оттуда до дороги Дарем. 17 мая были объявлены тендеры, и вскоре после этого начались работы. Комиссары по благоустройству Саут-Шилдса возражали против того, чтобы железная дорога проходила через город на уровне улиц, и компания была вынуждена изменить линию, чтобы она проходила на более высоком уровне, пересекая главные дороги по мостам; они были завершены в ноябре 1833 года.
В начале мая 1834 года первый локомотив (построенный Robert Stephenson & Company) был установлен на линии в Саут-Шилдсе, [7] [8] [9], а 15 мая верхняя часть линии, секция из 15+Для движения было открыто 1 ⁄ мили (24,5 км) от Стэнхоупа до Эннфилда.
День был омрачен, когда на склоне Уэзерхилла сломалась скоба на четырех вагонах, перевозивших 40 человек. Вагоны сошли со склона и были направлены на запасной путь, содержащий запасные вагоны; погибли мужчина и мальчик. [10] [11]
Восточная секция была открыта 10 сентября 1834 года, это была первая общественная железная дорога в Тайнсайде. [12] Конная тяга использовалась так же, как и локомотивы, а на холмистой секции были уклоны, разработанные стационарными двигателями, а также самодействующие уклоны. Первая партия угля была доставлена из угольных шахт Медомсли в составе из 100 вагонов и погружена на судно под названием «Салли». [1] [6] [10] [13]
На причалах Саут-Шилдс было три сброса или причала, конструкция которых считалась передовой для того периода; они были способны обрабатывать от 25 до 35 чалдронов в час, и причалы могли принимать суда во время отлива во время весенних приливов. Чалдроны опускались на судно на качающейся стреле; по мере их спуска натяжение удерживающего троса увеличивалось; 5-тонная цепь размещалась в шахте, и сначала она была намотана на основание. По мере того, как груз опускался, цепь все больше подтягивалась вверх, аккуратно уравновешивая вес загруженного чалдрона; когда чалдрона выгружали, вес цепи подтягивал его обратно. [14]
Основная линия была 33+Длина 7 ⁄ 8 миль (54,5 км); имелась ветка к шахте Медомсли ( 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км)), а в 1835 году была открыта ветка к угольной шахте Танфилд Мур, частично за счет восстановления более ранней гужевой дороги, 2+1 ⁄ 8 мили (3,4 км), это было известно как ветка Харело. На линии маршрута, которая была запланирована исключительно для транспортировки полезных ископаемых, не было крупных городов. [15] Рельсы, используемые на линии, были рыбьей формы, весом 20 и 40 фунтов на ярд (10 и 20 кг/м), на каменных блоках. Ширина колеи линии составляла 4 фута 8 дюймов (1420 мм). [6]
Первоначальные владельцы прогнозировали значительную прибыль, но этого не произошло. Дивиденды в размере 5% были объявлены в 1835 и 1836 годах, но они выплачивались из капитала, а не из дохода. [1] [6] Финансы компании управлялись неумело, и трафик не достиг ожидаемых объемов. [4]
Компания обжигала известь в Стэнхоупе и Эннфилде, потребляя в этом процессе около 10 000 тонн угля; полученная негашеная известь распределялась по семи складам, и в первые годы это был значительный грузопоток [15] , но он не приносил прибыли и был прекращен в 1839 году. [6]
За исключением одного локомотива с четырьмя несцепленными колесами, у S&T было локомотивов 0-4-2 , из которых восемь были построены компанией Robert Stephenson and Company . [16] К 1837 году на линии было семь локомотивов. [15]
16 апреля 1835 года железная дорога начала перевозить пассажиров между South Shields и Durham Road, около угла Lambton Park. Сначала это было бесплатно в угольных вагонах, но позже в открытых вагонах, прикрепленных к угольным поездам. Теперь землевладельцы требовали более высокую плату за путевые листы на том основании, что более ранняя договоренность была рассчитана только на перевозку полезных ископаемых. [1]
Инженер линии Т. Э. Харрисон записал:
Только сила обстоятельств заставила нас вообще брать пассажиров. Мы постоянно получали просьбы от бедняков ехать на угольных вагонах, и сначала им разрешалось ездить на вагонах без всякой оплаты, затем на пути были пущены пассажирские вагоны, чтобы избавить от хлопот с этими просьбами и устранить риск несчастных случаев. Сначала мы прикрепили открытый вагон к угольному поезду, затем мы стали пускать карету раз в две недели по дням выплаты зарплаты с паровозом со значительными убытками. В 1835 году с 16 апреля мы перевезли 2814 пассажиров. В том году были значительные убытки от перевозки пассажиров, не менее 220 фунтов стерлингов. В 1838 году мы перевезли 17490 пассажиров. В том году был очевидный выигрыш в размере 117 фунтов стерлингов 15 шиллингов. В 1839 году мы перевезли 15010 пассажиров. В том году, я считаю, убыток составил 166 фунтов стерлингов 6 шиллингов 10 пенсов. До конца 1839 года, я думаю, Компания явно терпела убытки, и я рекомендовал директорам прекратить ее деятельность. Они посчитали это большим общественным удобством и решили не прекращать ее. [17]
Карьеры в Стэнхоупе находятся на высоте 796 футов (243 м) над уровнем моря. Железная дорога отходила от подъездных путей карьера и поворачивала на север вверх по склону холма по канатным подъемам. От Стэнхоупа до паровоза Кроули было 1 ⁄ 2 мили (0,8 км) в длину с уклонами 1 к 8 и 1 к 12, проходя через туннель Хог-Хилл длиной около 120 ярдов (110 м). У паровоза Кроули (1223 фута (373 м) над уровнем моря) канаты были заменены, и вагоны были подтянуты к паровозу Уэзерхилл, находящемуся на расстоянии более 1 мили (1,6 км) по уклонам 1 к 21 и 1 к 13.
От Уэзерхилла линия поднималась по дополнительному подъему с канатной дорогой на 1 к 57 до вершины в Паркхеде, 1474 фута (449 м) над уровнем моря. [примечание 3] Это была самая высокая железнодорожная вершина в Англии. [примечание 4] [1] [18] [4] Лошади работали на следующем участке, около 1+Длина 1 ⁄ 2 мили (2,4 км), плавный спуск на протяжении более 1 ⁄ 2 мили (0,8 км), а затем на протяжении 1 мили (1,6 км) со скоростью 1 к 80 и 1 к 88. В рулевой рубке Парк-Хед повозки были прикреплены к хвостовому канату и спускались по склону с уклонами 1 к 80 и 1 к 82, 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) в длину, до стационарного двигателя в Meeting Slacks. Здесь веревка была заменена, они продолжили спуск по второму склону 1+Длина дороги составляла 1 ⁄ 4 мили (2,0 км); самые крутые уклоны составляли 1 к 35, 1 к 41 и 1 к 47. Это привело фургоны в Уоскерли.
Затем линия спускалась в долину с помощью самодействующего стругового устройства, называемого Nanny Mayor's bank (или Nanny Mayer's bank); его длина составляла 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) с уклоном 1 к 41. От подножия этого склона лошади тянули фургоны по почти ровному участку мимо Уайт-Холла и Роули (или Колд-Роули), затем достигая оврага в Хоунс-Гилле, где произошел разрыв линии. Расщелина в Хоунс-Гилле имеет ширину 800 футов (240 м) и глубину 160 футов (49 м) с крутыми скалистыми склонами. Когда линия была запланирована, было очевидно, что виадук не по карману, и был принят альтернативный способ переправы. Путь с четырьмя рельсами, внешняя пара с шириной колеи 7 футов 1 ⁄ 8 дюйма (2137 мм) и внутренняя пара с шириной колеи 5 футов 1+3 ⁄ 4 дюйма (1568 мм) было уложено по каждой стороне оврага с уклоном 1 к 2+1 ⁄ 2 на западной стороне и 1 из 3 на восточной. Для каждой стороны была построена специальная люлька, с нижними колесами больше, чем верхние колеса, чтобы поддерживать уровень платформы. Вагоны заезжали на одну из этих люлек и опускались на дно, где их переносили на другую люльку для подъема на другую сторону. Вагоны двигались боком. Обе люльки работали одновременно, приводимые в движение стационарным двигателем мощностью 20 лошадиных сил (15 кВт), расположенным внизу, при этом поднимающиеся и опускающиеся люльки частично уравновешивали друг друга. Одновременно в каждом направлении можно было обрабатывать только один железнодорожный вагон, что ограничивало пропускную способность до двенадцати в час. [1] [4] [6] [19]
После Hownes Gill линия проходила мимо места расположения Consett Iron Works, позже значительно расширенного и развитого; линия поднималась на 1 к 71 до Carr House. Там ветка шахты Medomsley от S&TR тянулась. От Carr House линия продолжалась, опускаясь на 1 к 108; оба подъема обрабатывались стационарным двигателем в Carr House. Затем линия шла на северо-восток вдоль хребта около угольных шахт Stanley и Annfield Plain. Она проходила через Pontop Ridge (между East Castle и Annfield) на подъеме, градиент 1 к 148, обрабатывался стационарным двигателем на вершине, в Loud Bank, затем достигая Annfield. Здесь входила Harelaw Waggonway, принятая S&TR в качестве ответвления.
Затем градиенты снижались далее к востоку, спускаясь по самодействующим склонам, состоящим с запада на восток из банки Стэнли (максимальный градиент 1 из 21), банки Твизелла (1 из 17+1 ⁄ 2 ), банк Эден (1 из 17) и банк Лонг-Уолдридж (1 из 20+1 ⁄ 2 к 1 из 24+1 ⁄ 2 ). Затем линия пересекла ход современной главной линии Восточного побережья, открытой здесь в 1868 году, к северу от Честер-ле-Стрит. Этот участок был достаточно ровным для работы локомотива, проходя через Вашингтон и Болдон, и около Брокли-Уинс, чтобы достичь Саут-Шилдс. Проходя на высоком уровне через город, линия заканчивалась на причалах у Уоппинг-стрит и Лонг-Роу. [1] [6]
28 августа 1839 года открылась железнодорожная ветка Сакристон; она шла от шахты до железнодорожной ветки Уолдридж, и вместе они образовывали железнодорожную ветку длиной более 3 миль (5 км). Карьер Сакристон должен был обеспечить значительный трафик на S&TR. Он соединился с S&TR в Пелтон-Фелл.
11 ноября 1840 года железная дорога Brandling Junction открыла свою ветку Tanfield Moor. Это немедленно привело к тому, что движение по Tanfield Moor отклонилось от линии Stanhope and Tyne. [4]
Стоимость работы самодействующих подъемов на железной дороге Стэнхоуп и Тайн в 1839 году составляла 415 фунтов стерлингов за милю; подъемы со стационарными двигателями в тот же период стоили около 485 фунтов стерлингов за милю. Томлинсон, писавший о Северо-Восточной железной дороге в 1903 году, сказал:
Шестьдесят больших канатов общей длиной 68 миль [109 км] ежедневно перемещались по этим стационарным и самодействующим склонам со скоростью от 7 до 11 миль в час [от 11 до 18 км/ч] с грузами в 24, 32, 48 и даже 96 тонн, прикрепленными к ним. Некоторые из более ранних — те, что изначально использовались на железной дороге Стэнхоуп и Тайн — были из раствора индийского каучука, материала, который, как было обнаружено, разбухает и становится мягким в сырую погоду, и поэтому не выдерживает трения на склонах. С 1835 по 1841 год не использовались никакие другие канаты, кроме пеньковых, и поскольку их иногда смолили, на них вскоре образовалась гладкая и блестящая поверхность, что уменьшало износ от трения. Различаясь в обхвате от 4 до 8+1 ⁄ 8 дюйма [от 10 до 21 см] и весом от почти 2 до 6 тонн на милю, эти канаты редко служили дольше 10 месяцев — их средняя продолжительность составляла 7 месяцев... С помощью этих стационарных двигателей можно было работать на главных склонах от 2000 до 4000 тонн в день... Мощность двигателя «Виго» была мерой грузоподъемности железной дороги Стэнхоуп и Тайн. В 1837 году, с вагонами по обеим сторонам, он был способен делать 4 «пробега» в час с 24 вагонами, что равнялось 1158 вагонам в день из 12 часов. [20]
В январе каждого года вся линия закрывалась на неделю, чтобы можно было заменить канаты и осмотреть оборудование; это совпадало с закрытием шахт по соответствующим причинам. [15]
В 1839 году Brandling Junction Railway открыла большую часть своей сети. Она была задумана для соединения Гейтсхеда и близлежащих угольных шахт с Монквермутом, и ее главная линия проходила по этой оси. Она также взяла на себя Tanfield Waggonway. Она пересекала S&TR под косым углом в Boldon Lane (позднее место станции Tyne Dock) и в Brockley Whins около Boldon, где был квадратный плоский перекресток (см. Brockley Whins ниже). Было желательно соединить две линии, и это было сделано с помощью кольцевой линии длиной около 8 цепей (160 м), стоимость которой в равных пропорциях покрыли S&TR, Brandling Junction Railway и Durham Junction Railway. Эта петля была открыта 9 марта 1840 года, когда было запущено новое обслуживание поездов, и пассажиры впервые были перевезены по Durham Junction Railway.
16 июня 1834 года железная дорога Дарем-Джанкшен получила свой разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Дарем-Джанкшен 1834 года ( 4 & 5 Will. 4 . c. lvii), на строительство 7-мильной (11-километровой) железной дороги от угольных шахт в Хоутон-ле-Спринг до Вашингтона, где она присоединилась к S&TR. S&TR подписалась на более чем 50% акционерного капитала железной дороги Дарем-Джанкшен: 40 000 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов акционерного капитала. [15] 17 мая 1834 года было заключено соглашение о том, что линия будет работать на локомотивах компании Stanhope and Tyne Railway.
На самом деле компания так и не продвинула линию южнее Рейнтон-Медоуз.
В конце 1840 года компания не смогла выплатить свои долги, а потеря движения через Танфилд-Мур подчеркнула трудности. Поскольку это было товарищество, каждый из партнеров нес ответственность за долги без ограничений. Уставный капитал компании составлял 150 000 фунтов стерлингов, и были взяты займы на сумму 440 000 фунтов стерлингов, что нарушало условия учредительных документов компании. Она закрыла участок от Стэнхоупа до Карр-Хауса, чтобы сэкономить деньги, хотя была обязана продолжать аренду карьера и вносить плату за проезд по линии.
29 декабря 1840 года состоялось чрезвычайное общее собрание, на котором было решено создать уставную компанию с капиталом в 440 000 фунтов стерлингов, чтобы взять на себя управление железной дорогой и ее долгами. 5 февраля 1841 года компания Stanhope and Tyne Railroad Company была распущена, а ее активы и долги переданы новой компании.
Новая компания получила название Pontop and South Shields Railway Company (P&SSR); она была зарегистрирована парламентским актом,Акт о роспуске компании Stanhope and Tyne Railroad Company 1842 (5 & 6 Vict.c. xxvii), 23 мая 1842 года. Участок линии между Stanhope и Consett (тогда называвшийся Carr House) и известняковые карьеры в Stanhope были проданы компанииDerwent Iron Company.Доменныйметод производства железа требовал значительного количества известняка.[1][6][10]
Приобретение убыточной железной дороги не было планом легкого успеха, и только в 1844 году, когда открылся сквозной маршрут из Лондона в Гейтсхед, использовавший часть линии P&SSR, финансовое положение улучшилось. [15]
Вокруг Карр-Хауса находились обширные залежи железной руды, а также угля, и доступность относительно близкого изобилия известняка побудила рассмотреть возможность выплавки железа, и в 1840 году Джонатан Ричардсон основал там компанию Derwent Iron Company. В течение десяти лет население округа составляло 2500 человек из-за металлургических заводов. Когда железная дорога Стэнхоуп и Тайн столкнулась с финансовыми трудностями, компании Derwent Iron Company пришлось предпринять срочные меры для обеспечения непрерывности поставок известняка Стэнхоуп, и именно этот фактор стал причиной вышеупомянутого приобретения. [15]
Компания Derwent Iron Company стремилась соединиться с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона в Круке (возле Бишоп-Окленда ) и спроектировала железную дорогу от Васкерли на участке, который она приобрела у компании Стэнхоуп. Она организовала путевые листы для этой цели в 1843 году и договорилась с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона об аренде последней линии у Васкерли и существующего бывшего участка, который она вновь открыла. [10] Железная дорога Стоктона и Дарлингтона вступила во владение 1 января 1845 года и назвала линии «железной дорогой Уир-энд-Дервент-Джанкшен». [10] Линия от Крука до Уоскерли-Джанкшен была спроектирована Джоном Харрисом и известна как железная дорога Уирдейла , и она открылась 16 мая 1845 года. [1] [4] Пассажирское сообщение осуществлялось от Крука до Стэнхоупа с 1 сентября 1845 года, но в конце октября 1845 года оно было сокращено, чтобы идти только от Крука до Уоскерли. С 1 апреля 1846 года он начал курсировать от Крука до Колд Роули (позже просто «Роули»), разворачиваясь на станции Васкерли-Джанкшен. Продолжение пути до станции Каррхаус в Консетте было невозможным для пассажирских поездов в то время из-за необходимости пересекать глубокий овраг и Хоунс-Гилл на промежуточном участке. [1]
Компания Wear Valley Railway была основана в июле 1845 года для расширения линии Bishop Auckland от Witton-le-Wear до Frosterley, а в 1846 году Wear Valley Railway завладела линиями Derwent Iron Company, взятыми от Stanhope and Tyne. Wear Valley Railway все еще строила свою собственную линию. Еще один акт парламента, Wear Valley Railway Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. ccxcii), подтвердил уставное положение этих линий 28 сентября 1847 года. Wear Valley Railway была фактически дочерней компанией Stockton and Darlington Railway, которая работала на участке Derwent Iron Company.
Канатные подъемы, ведущие на север от Кроули к вершине Паркхед, имели умеренный уклон, и технические усовершенствования в конструкции локомотива позволили рассмотреть возможность их использования. Отклонение на расстояние чуть более 1 мили (1,6 км) обошло подъемы и расположило линию немного ниже по склону. Это позволило исключить канатные подъемы и было открыто в 1847 году. Это было сделано без разрешения парламента. [6] [10] [21]
В 1858 году компания Stockton and Darlington Railway взяла под свой прямой контроль многочисленные дочерние компании, а 3 сентября 1858 года право собственности на участок компании Derwent Iron Company было передано компании Stockton and Darlington Railway. [4]
Когда в 1839 году была построена главная железнодорожная линия Brandling Junction, она пересекла S&TR около Boldon по ровному перекрестку с соединительной кривой с запада на север и кривой с юга на восток. В последующие годы было открыто несколько местных железных дорог, которые вместе образовали сквозной маршрут с севера на юг: начало главной линии Восточного побережья, хотя и не современный маршрут. В 1844 году было открыто последнее звено в этой цепи (от Belmont Junction до Rainton Crossing), и 24 мая 1844 года специальный поезд с директорами Newcastle and Darlington Junction Railway прошел из Йорка в Гейтсхед. 18 июня 1844 года специальный поезд был запущен из Лондона в Гейтсхед, поездка длилась 9 часов 21 минуту, включая 70 минут остановок. На следующий день была открыта общественная служба. Поезда следовали по железнодорожной линии Дарем-Джанкшен до Вашингтона, а затем по линии Понтоп и Саут-Шилдс (бывшая S&TR) до Болдон-Норт-Джанкшен, разворачиваясь там и следуя по линии Брандлинг-Джанкшен через Брокли-Уинс. [примечание 5]
19 августа 1844 года была открыта кривая с юга на запад, избегая разворота. Она была построена на совместные средства компаний Pontop и South Shields и Brandling Junction. Хотя линия была короткой, она включала пересечение глубокой долины реки Дон, и пришлось построить значительный деревянный виадук. Конструкция была 217 футов (66 м) в длину и находилась на высоте 42 фута (13 м) над уровнем воды. Она состояла из отдельных деревянных эстакад разной высоты, примерно в 20 футах (6 м) друг от друга, на которых были уложены продольные балки и поперечные балки. Использование этого маршрута поездами основной линии продолжалось до 1850 года, когда открытие для пассажиров 1 октября 1850 года линии между Вашингтоном и Пелоу позволило поездам ходить по более прямому маршруту. [22]
Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс, основанная в 1842 году, сгенерировала достаточно капитала, чтобы погасить большую часть долга линии Стэнхоуп и Тайн, и продолжила работу в прежнем режиме, за исключением участка компании Derwent Iron Company к юго-западу от Карр-Хауса.
В результате серии смен владельцев 1 января 1847 года компания Pontop and South Shields Railway была поглощена York and Newcastle Railway. 9 августа 1847 года эта компания расширилась и стала называться York , Newcastle and Berwick Railway , а 31 июля 1854 года в результате слияния этой компании и других была образована North Eastern Railway .
В 1863 году Северо-Восточная железная дорога приобрела железную дорогу Стоктон и Дарлингтон, так что вся бывшая сеть Стэнхоуп и Тайн теперь находилась в ее владении. [1] [4]
Примерно с 1857 года перевозка полезных ископаемых в Консетте стала очень сложной. Железные дороги были построены для перевозки тяжелых полезных ископаемых из района, расположенного под гору, в Тайн и на побережье, но теперь железная руда доставлялась из районов Кливленда на востоке и из Уайтхейвена на западе, что требовало длительного подъема в гору. Поскольку большая часть этих маршрутов проходила по канатным подъемам, это было дорогостоящим и медленным делом. В случае самодействующих (гравитационных) подъемов привлекалась помощь локомотива; в некоторых случаях для продвижения загруженного подъемного состава.
Ущелье Хаунс-Гилл представляло собой серьезное ограничение для минерального и пассажирского транспорта. Некоторое облегчение было получено с 1853 года, когда было обнаружено, что можно спускать по очень крутым склонам и подниматься по другой стороне на собственных колесах составы из трех вагонов, но готовые железные изделия на вагонах могли смещаться при спуске. Наконец, в декабре 1856 года железная дорога Стоктона и Дарлингтона (как временные операторы линии) решила заменить склоны виадуком; виадук был спроектирован Томасом Бушем . Виадук из двенадцати арок был открыт 1 июля 1858 года. [6] Он был 730 футов (220 м) в длину и 150 футов (46 м) в высоту. [4] Это был один из самых впечатляющих виадуков в северо-восточной Англии, построенный из огнеупорного кирпича с местом для одной линии. [23]
Газета из Ньюкасла сообщила:
Открытие виадука Хаунс-Джилл на железной дороге Стоктон и Дарлингтон: Это сооружение было открыто в прошлую пятницу [25 июня, вопреки Томлинсону]... В половине двенадцатого поезд из 72 груженых вагонов медленно проехал по мосту без малейших признаков тряски или отклонения. После этого локомотив, уместно названный «Лидером», повторил этот эксперимент... Во время его [работы] не было ни одного несчастного случая, и по его завершении он был открыт с полным успехом. Используемые материалы — огнеупорные кирпичи, изготовленные на заводах Пиза и Стобарта, и камни самого лучшего качества, высеченные в соседнем карьере, из которых 3+1 ⁄ 2 миллиона первых и 100 000 кубических футов [2 800 м 3 ] вторых. Общая длина виадука составляет 700 футов [210 м], его высота 175 футов [53 м], с 12 арками по 50 футов [15 м] пролета каждая. Пятнадцати месяцев хватило для его возведения, стоимостью 14 000 фунтов стерлингов для одной линии пути. Он на 45 футов [14 м] выше, чем мост High Level Bridge . [24]
Разворот на Waskerley Junction был, очевидно, неудобен, особенно для сквозного движения полезных ископаемых между Crook и Consett, и 4 июля 1859 года S&DR открыла ответвление Waskerley, линию от Burnhill junction, делающую постепенный, но непрерывный спуск к Whitehall junction, образуя третью сторону треугольника. Теперь работа локомотива была возможна от Crook до Carr House. Старая линия между Waskerley Junction и Whitehall Junction, включая наклон Nanny Mayor's, была затем заброшена. [4] [6]
Примерно в то же время P&SSR заказала усовершенствования своей собственной линии; от Стеллы Гилл (Пелтон Фелл) до Фатфилда (к востоку от Виго) была проложена вторая линия; новая линия была открыта 8 июня 1857 года. Виго представлял собой канатную дорогу, хотя и с умеренным уклоном, и по завершении работ по прокладке второй линии канатная дорога была отменена, а вместо нее установлена локомотивная. Железнодорожный переезд Даремской магистрали (Грейт-Норт-Роуд) был изменен для пересечения дороги по мосту. [15]
Многочисленные подъемы с канатами были постоянным неудобством и источником расходов, и в 1875 году Северо-Восточная железная дорога получила разрешение обойти некоторые из них новыми маршрутами с более легкими уклонами. Эта схема была отменена, но 19 июня 1882 года полномочия были возобновлены по измененной схеме. Отклонительная линия, петляющая к югу от холмов около Annfield Plain, которая потребовала подъема Loud Bank, была открыта 1 января 1886 года. [6]
Это оставило три сложных подъема между Annfield Plain и Pelton, где линия пересекала East Coast Main Line (ECML). North Eastern Railway решила построить совершенно новую линию 6+Длина 1 ⁄ 2 мили (10,5 км), подходящая для работы локомотивов; новая линия должна была образовать соединение с ECML, а также соединить там старую линию Стэнхоуп. Эта схема была разрешена 23 мая 1887 года, а соединение старой линии с ECML было открыто 16 октября 1893 года. Новая линия отклонения, известная как Annfield Plain Branch, была открыта 13 ноября 1893 года. В обоих случаях открытия были предназначены только для минеральных поездов; открытие пассажирских линий для Annfield Plain Branch последовало 17 августа 1896 года. [4] На старой линии было множество соединений с угольными шахтами, которые были сохранены для их обслуживания. Подъемные пути Эденхилла и Стэнли были заброшены в 1946 году, но подъемный путь Уолдриджа продолжал работать, обслуживая угольные шахты на уровне Пелтон до конца 1960-х годов.
Ветка Эннфилд-Плейн от природы имела крутые уклоны, и в 1960-х годах она стала примечательной для движения поездов с железной рудой из Тайн-Док в Консетт, управляемых двумя локомотивами класса 9F 2-10-0, преодолевающими уклоны 1 из 50. [4]
Пролегающая с запада на восток через плодородный горнодобывающий район линия привлекла значительное количество соединительных железных дорог.
Линия к западу от песчаного карьера Паркхед была закрыта 28 апреля 1951 года. [10]
Железная дорога Weatherhill and Rookhope открылась в 1846 году; это была частная линия, построенная Weardale Iron and Coal Company (WICC), которая тянулась до S&TR в Weatherhill. Линия также известна как железная дорога Weardale Iron and Coal Company. Она была построена без разрешения парламента. Она отходила от линии S&TR в Parkhead и поворачивала на север, поднимаясь в холмы к Bolts Law, где добывались известняк, железо и свинец. Вершина около Bolts Law находилась на высоте 1670 футов (510 м) над уровнем моря [примечание 6] [10] [18] Была наклонная плоскость длиной 2000 ярдов (1,8 км) с уклонами 1 к 12 и 1 к 6, спускающаяся от паровоза Bolts Law к Rookhope. Локомотивы использовались на стороне Parkhead по склону. От Рукхоупа линия поворачивала на юг, поднимаясь по склону холма на западной стороне ручья Рукхоуп-Берн, затем поднималась на высоту 1300 футов (400 м) по склону Бишопс-Сит, поворачивала на запад и проходила параллельно реке Уир, но высоко над ней, до Скаттерхилла, выше Вестгейта.
Около 1860 года была открыта ветка на север от Рукхоупа, чтобы добраться до огромного свинцово-плавильного завода в Рукхоупе.
Наклон сиденья епископа был автоматическим, хотя изначально, по-видимому, было предусмотрено машинное отделение.
Железная дорога также была известна как Weardale Iron Company Railways, Weatherhill and Rookhope Railway и Rookhope and Middlehope Railway. Система за пределами Слитхилла закрылась в 1905 году, а остальная часть закрылась 15 мая 1923 года. Однако дважды в неделю конный «поезд» доставлял припасы по закрытой линии в коттеджи Bolts Law в течение нескольких лет. Линия была восстановлена во время Второй мировой войны. [10]
В Васкерли-парке линия до Крука разветвлялась; она открылась в 1845 году и закрылась в 1968 году. Участок S&TR от этого перекрестка до Уайтхолл-Джанкшен закрылся в 1859 году. В Уайтхолл-Джанкшен от Крука ответвлялась линия Стоктон-энд-Дарлингтон-Рэйлвей; она открылась в 1859 году и закрылась в 1969 году.
От Whitehall Junction до развязок в Consett, закрытых в 1969 году. На Hownes Gill Junction линия в сторону линии Rowlands Gill расходилась, образуя треугольник с Consett East Junction. Здесь было множество соединений с металлургическими заводами. Линия Rowlands Gill открылась в 1867 году и закрылась в 1982 году.
В Карр-Хаусе тянулась ветка шахты Медомсли 1834 года; в 1839 году S&TR продлила ее на север до шахты Дервент; [15] это потребовало строительства еще одной наклонной плоскости; она была закрыта в 1959 году.
У шахты Саут-Медомсли была ветка, которая тянулась к востоку от Лидгейта, открытая в 1864 году и закрытая в 1953 году.
На перекрестке Ист-Каслс линия отклонения 1886 года расходилась вправо; первоначальная линия S&TR закрывалась на западном конце, но восточный конец имел многочисленные соединения с угольными шахтами и оставался в эксплуатации; ветка Харлоу тянулась к первоначальной линии около Эннфилда, обеспечивая доступ из Уайтлихеда с 1834 года, а позднее из угольной шахты Линц (1858 год); она закрылась в 1947 году, за исключением ответвления у Харлоу-тоуз, которое закрылось в 1980 году. Первоначальная линия и отклонение сходились на перекрестке Эннфилд-Плейн.
На перекрестке Эннфилд-Плейн ответвление 1893 года отклонилось налево; первоначальная линия продолжилась через Стэнли, где было несколько карьеров; Shieldrow Waggonway отклонился налево, чтобы обслуживать эту шахту. Первоначальный маршрут S&TR оставался открытым до вершины Стэнли-Бэнк до 1961 года; за этой точкой он был закрыт в 1946 году. Сама линия отклонения была закрыта в 1985 году.
От Stanley Bank Top линия спускалась мимо Gate Pit шахты Twizell Colliery, затем спускалась по Edenhill Bank до Pelton Level, где слева сходилась короткая ваггонная дорога Handenhold, обслуживающая шахту и карьер, а справа сходилась важная ваггонная дорога Craghead. Помимо шахты West Pelton, это привлекало трафик с ваггонной дороги Burnhope.
Линия продолжалась до Pelton Fell, где находились важные угольные выработки, и где справа сходилась Waldridge Waggonway. Она была продлена в 1839 году до Sacriston, чтобы обслуживать расширяющиеся там угольные шахты. [15]
Около Честер-ле-Стрит был изгиб, обращенный от S&TR к East Coast Main Line (открыта в 1868 году) на север; соединение открылось в 1893 году и закрылось в 1985 году. От этой точки линия поднималась, а затем спускалась по умеренным уклонам с вершиной в Виго. В Washington South Junction соединялась железная дорога Durham Junction, открытая в 1838 году и закрытая в 1991 году. Оттуда короткий участок S&TR до Вашингтона, где York Newcastle and Berwick Railway («Линия Лимсайд») расходился влево. Она оставалась открытой до того же года, но от Вашингтона S&TR закрылась в 1968 году.
На развязке Саутвик железная дорога Хилтон, Саутвик и Монквермут разветвлялась направо, открывшись в 1876 году и закрывшись в 1926 году.
От Болдона до бывшей станции Brockley Whins линия S&TR оставалась открытой до 1967 года; на перекрестке Хедворт-Лейн кривая расходилась направо к железной дороге Brandling Junction, открытой в 1839 году и закрытой в 1988 году; объединенная кривая P&SSR и Brandling Junction расходилась направо к более поздней станции Brockley Whins; она открылась в 1844 году и закрылась в 1940 году. Кривая с запада на север, сходящаяся на северном перекрестке, открылась в 1839 году у станции Brandling Junction и остается открытой; а кривая с востока на север, также все еще открытая, была открыта British Railways в 1965 году. Линия отсюда до Саут-Шилдс остается открытой для грузовых перевозок, параллельно системе метрополитена.
В Хартон-Джанкшен справа сходился маршрут от Брандлинг-Джанкшен от Монквермута, открытый в 1839 году; он был закрыт в 1965 году; независимый маршрут от Брандлинг-Джанкшен до Тайна расходился слева, открывался в тот же день и закрывался в 1981 году. [10] [15] [21]
1 января 1923 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Северо-Восточная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году компании были национализированы.
В 1940 году состояние деревянного виадука через Дон на изгибе Брокли-Уинс вызывало беспокойство, и было принято решение о его сносе и закрытии линии. [25]
Регулярные пассажирские перевозки по сети S&TR прекратились 23 мая 1955 года [26] , а линия была закрыта в начале 1980-х годов [27] , при этом большая часть путей была разобрана к 1985 году.
Обе части бывшей линии в настоящее время в основном используются как пешеходные и велосипедные дорожки, а часть включена в национальную систему Sustrans . Часть участка линии от Консетта до Сандерленда использовалась как 42-километровый (26 миль) железнодорожный путь Консетта и Сандерленда , который проходит от Лиджеттс-Джанкшен, Консетт на западе до пляжа Рокер , Сандерленд [28] [29] [30] , а участок от Стэнхоупа до Консетта теперь является 16-километровым (9,9 миль) общественным пешеходным маршрутом Васкерли-Уэй . [31] [32]
Подъемный двигатель Weatherhill Incline 1833 года выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия между Консеттом и Вашингтоном была обозначена как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [33]
Железная дорога Стэнхоуп и Тайн никогда не планировалась для пассажирских перевозок, и когда это произошло, во многих случаях она была неформальной, предназначенной для шахтеров на угольных поездах. Некоторые ранние «станции» не имели никаких удобств, и никогда не было постоянного сквозного обслуживания от одного конца до другого.
Из Стэнхоупа основными местами были:
