37°40′00″с.ш. 122°23′35″з.д. / 37,66669°с.ш. 122,39315°з.д. / 37,66669; -122,39315
Western Pipe and Steel Company ( WPS ) была американской производственной компанией, которая сегодня больше всего запомнилась строительством кораблей для Морской комиссии во время Второй мировой войны. Она также строила корабли для Судоходного совета США во время Первой мировой войны и принимала участие в строительстве гигантского проекта плотины Гранд-Кули в 1930-х годах.
Происхождение компании несколько неясно. Похоже, что она была организована в Лос-Анджелесе, Калифорния, около 1907 года двумя братьями по имени Тэлбот [1] и, возможно, партнером по имени Т. А. Хейс. [2] Хейс, бизнесмен с 21-летним опытом работы в сталелитейной промышленности, на каком-то этапе был назначен вице-президентом новой компании, которая в тот период была производителем стальных труб малого калибра и металлических кожухов. Одним из первых президентов компании был Джеймс А. Тэлбот , который позже заработал и потерял состояние, будучи главой Richfield Oil Company .
Western Pipe & Steel быстро начала расширять свою деятельность. В 1910 году она основала завод в Тафте, Калифорния, для поставки труб и контейнеров для нефтяной промышленности . Еще один завод был открыт во Фресно в 1913 году. В 1915 году был основан третий новый завод в Финиксе, Аризона, для обслуживания сельскохозяйственной и нефтяной промышленности в этом штате.
Компания впервые появилась в Сан-Франциско в 1910 году, купив местного производителя клепаных труб Francis Smith Company, чье собственное происхождение восходит к 1854 году. Вскоре после этого WPS приобрела землю в районе Ричмонд в Сан-Франциско и перенесла завод Francis Smith на новое место.
В 1917 году Western Pipe & Steel выкупила еще одну местную компанию из Сан-Франциско, Schaw Batcher Pipe Works. Schaw Batcher имела выход на залив Сан-Франциско и только что получила контракт от Совета по судоходству США на строительство 22 торговых судов в соответствии со стратегической целью Совета по развитию вспомогательного и торгового флота. С покупкой Schaw Batcher Western Pipe & Steel унаследовала эти контракты, таким образом впервые закрепившись в судостроительной отрасли.
Контракт Управления судоходства с WPS предусматривал строительство восемнадцати судов водоизмещением около 5650 тонн каждое и четырех более крупных судов водоизмещением 8800 брутто-тонн. Более крупные суда в конечном итоге были отменены в 1918 году, но все восемнадцать меньших судов были достроены, хотя немногие из них были построены вовремя, чтобы принять участие в войне. Все суда имели клепаную конструкцию в соответствии с доступными технологиями того периода. Они имели длину 410 футов (120 м), ширину 54 фута (16 м), осадку 24 фута 2 дюйма (7,37 м) и водоизмещение около 8000 тонн. Они работали на нефтяном топливе и имели скорость 11 узлов (20 км/ч) и экипаж от 39 до 45 человек.
Из-за нехватки воды компания вырыла большой прямоугольный спусковой бассейн и построила четыре судоходных пути — по два с каждой стороны, — которые спускали суда боком в бассейн. Метод бокового спуска был неидеален для судов такого размера, и некоторые суда получали повреждения корпуса при спуске, которые затем приходилось ремонтировать. Однако компания продолжала упорствовать с боковым спуском на воду в течение всего своего существования, и в конечном итоге эти технические проблемы были преодолены. Канал и четыре судоходных пути были завершены всего за три месяца, а киль самого первого судна компании, Isanti , был заложен 30 ноября 1917 года.
Первые восемь кораблей были оснащены паровыми турбинами General Electric мощностью 2500 лошадиных сил, но установка оказалась ненадежной и часто выходила из строя. Некоторые из этих судов затонули в море из-за поломки, а остальные были списаны к 1930 году.
Оставшиеся 10 судов были оснащены двигателями тройного расширения , построенными местной компанией из Сан-Франциско Джошуа Хенди . Установка Джошуа Хенди мощностью 2800 лошадиных сил (2100 кВт) оказалась гораздо более надежной, и многие из судов, оснащенных этим двигателем, прослужили долго (одно из них, West Camargo , прослужило почти 60 лет и было окончательно списано только в конце 1970-х годов). Хотя все эти суда изначально строились с расчетом на службу в Первой мировой войне, ни одно из них не было потеряно в этом конфликте, но из девяти, которые дожили до Второй мировой войны, более половины были потоплены в результате действий противника.
Источник: Модсли, стр. 95-114.
В то время как многие из аварийных верфей Первой мировой войны в Америке закрылись в конце войны, Western Pipe & Steel продолжала развивать свой бизнес в послевоенную эпоху. Компания закрыла свое производство в Ричмонде в 1921 году и перенесла расположенный там завод на верфь Сан-Франциско, которая теперь начала строить баржи и трубы. [5] Сообщается, что в этот период компания построила самоходные топливные, бензиновые и водяные баржи, а также как самоходные, так и несамоходные крытые лихтеры . [6] Точное число неизвестно, но последовательность номеров корпуса компании предполагает, что в межвоенные годы могло быть построено до 34 таких судов. [7]
В этот период компания также начала расширять свою деятельность в других регионах. Фабрика во Фресно была расширена, а в 1930-х годах были созданы новые предприятия на полуострове Сан-Франциско, а также в Гранд-Кули и Сиэтле, штат Вашингтон .
Возможно, самым крупным контрактом мирного времени, полученным Western Pipe & Steel, была работа над проектом плотины Гранд-Кули в 1930-х годах. Этот гигантский проект, призванный стать крупнейшей гидроэлектростанцией в Соединенных Штатах, в конечном итоге использовал услуги 21 компании. Western Pipe & Steel получила контракт на строительство напорного водовода и впускных труб насоса плотины. Эти трубы были настолько большими, что их невозможно было доставить на место, и их пришлось изготавливать на месте на заводе, построенном специально для этой цели.
Первые 18 труб напорного трубопровода имели длину 290 футов (88 м) и диаметр 18 футов (5,5 м), а остальные три имели такую же длину, но диаметр 6 футов (1,8 м). Двенадцать труб впускного отверстия насоса имели диаметр 14 футов (4,3 м). Изготовление труб потребовало более девяти миль (14 км) мощных сварных швов [8] , и полученный опыт помог сделать Western Pipe & Steel мировым лидером в области автоматизированных сварочных технологий к началу Второй мировой войны [9] — опыт, который нашел хорошее применение после начала военной судостроительной программы компании.
Другим крупным проектом, реализованным Western Pipe & Steel в межвоенные годы, было строительство крупнокалиберных водопроводных труб между плотиной О'Шонесси в долине Хетч-Хетчи и водохранилищем Кристал-Спрингс на полуострове Сан-Франциско, а также их последующее расширение от Сан-Матео до Сан-Франциско. Сегодня плотина снабжает водой 2,4 миллиона жителей Сан-Франциско. В это же время компания работала над трубопроводом для Эверетта, штат Вашингтон .
В конце 1930-х годов правительство США создало Морскую комиссию, которой было поручено разработать схему замены стареющего торгового флота Америки более современными судами, пригодными для использования в качестве военно-морских вспомогательных судов в случае войны. В 1937 году комиссия представила Программу строительства дальних кораблей , которая поставила цель построить 500 новых торговых судов в течение десятилетнего периода.
Когда комиссия начала предлагать государственные контракты на свою судостроительную программу, Western Pipe & Steel Company оказалась в выгодном положении. Во-первых, президент компании, HG Tallerday, работал в Национальном совете по трудовым отношениям и, таким образом, имел связи в администрации Рузвельта. Более того, многолетний опыт компании в области тяжелой сварки в 1930-х годах теперь поставил ее в завидное положение одной из трех компаний на западном побережье , обладающих достаточным опытом, чтобы немедленно начать строительство судов с цельносварными корпусами. [9] Компания занимала 89-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на военное производство во время Второй мировой войны . [10]
Первая заявка компании — на производство пяти грузовых судов типа C1 — оказалась успешной, и в октябре 1939 года был подписан контракт на 10 миллионов долларов. Вместе с контрактом был получен правительственный грант в размере 400 000 долларов на восстановление старой калифорнийской верфи времен Первой мировой войны. Три месяца спустя, 5 февраля 1940 года, был заложен первый киль C1 — American Manufacturer . [11]
После того, как первоначальный заказ 1939 года на пять C1 был выполнен, последовали новые контракты Морской комиссии, но компания больше не должна была строить C1. Вместо этого верфь Сан-Франциско переключилась в 1940 году на производство более крупного и быстрого типа C3 , который был специально разработан Морской комиссией с учетом военно-морской вспомогательной службы. C3 должны были составить большую часть производственного выпуска компании в тоннаже, всего компания произвела 43 корпуса C3. Однако многие из этих корпусов не были завершены как стандартные грузовые суда C3, а были переоборудованы на месте (или на других верфях) в военно-морские вспомогательные суда, в частности, эскортные авианосцы , ударные транспорты и транспорты для перевозки войск .
В 1941 году ВМС США присоединились к Морской комиссии, заключив контракт с Western Pipe & Steel. Грант ВМС в размере 7 миллионов долларов позволил компании основать вторую верфь ( 33°46′02″N 118°16′43″W / 33.76728°N 118.27859°W / 33.76728; -118.27859 ) с тремя строительными путями (позже расширенными до пяти) в порту Лос-Анджелеса Западный бассейн , в непосредственной близости от верфи Consolidated Wilmington . Как и на верфи Сан-Франциско, все эти пути были бокового спускового типа.
Самыми примечательными судами, построенными на верфи Сан-Педро, были семь ледоколов класса Wind , чьи характеристики были настолько внушительными, что Western Pipe & Steel была единственным участником торгов. [12] Верфь также построила ряд небольших военных кораблей, включая эскортные миноносцы , LSM и катера береговой охраны . [13] В 1943 году ряд эскортных миноносцев были отменены ВМС в пользу LSM, которые были крайне необходимым типом в то время. Катера, напротив, имели низкий приоритет, и большинство из них были завершены только после войны.
По мере того, как война прогрессировала, и союзники начали достигать господства, потребность в новых кораблях уменьшалась, и контракты на судостроение начали таять. Однако существующие корабли получали повреждения в бою и нуждались в ремонте. Некоторые требовали лишь незначительного ремонта, в то время как другие были сильно повреждены и нуждались в обширной работе. Western Pipe & Steel получила свой первый контракт на судоремонтные работы в октябре 1944 года.
К августу 1945 года компания смогла сообщить, что в общей сложности было отремонтировано 118 кораблей, причем ремонт занимал в среднем десять дней на корабль. Но с капитуляцией Японии в том же месяце эта работа также подошла к концу.
Все судостроительные контракты были подписаны во время войны. Несколько судов, которые все еще находились в процессе производства после прекращения военных действий, были завершены в послевоенный период. Эта последняя категория включала два ледокола, пять грузовых судов типа C3 и восемь высокопроизводительных катеров.
В дополнение к судам, перечисленным ниже, компания также построила одиннадцать 500-кубовых ярдов (380 м 3 ) самосвальных шаланд для ВМС США во время войны. Эти суда были построены на верфи Сан-Франциско и предназначались для использования на острове Мидуэй в Тихом океане.
Источники для этого раздела: Модсли, стр. 115–179, веб-сайт компании Colton, веб-сайт Hyperwar, см. ссылки ниже.
С падением атомных бомб на Нагасаки и Хиросиму война резко закончилась, и объем работы, доступный верфям по всей Америке, быстро сократился. Избыток судов, произведенных верфями США во время войны, теперь привел к потрясениям в отрасли, многие верфи закрылись, а другие объединили свои операции.
В конце 1945 года, вскоре после войны, Western Pipe & Steel Company была продана за сумму, превышающую 6,2 млн долларов, компании Consolidated Steel of California, которая, в свою очередь, продала активы за 8,3 млн долларов компании Columbia Steel, подразделению US Steel, в 1948 году. Columbia Steel передала активы новому подразделению, Consolidated Western Steel, которое позже было объединено с материнской компанией US Steel . [20] Consolidated Western продолжила производство труб на заводах в Мэйвуде и Южном Сан-Франциско, включая материал, используемый в газопроводе, который прорвало в Сан-Бруно в 2010 году . [21]
О судьбе верфи Сан-Педро известно немного, за исключением того, что она больше не существует.
В годы после окончания войны появлялись и исчезали различные предложения по реконструкции верфи Сан-Франциско. В 1949 году Бюро кораблей ВМС предложило построить на верфи шестнадцать ударных грузовых судов (AKA), но к 1952 году было решено, что эти суда не понадобятся. Вместо этого ВМС предложили построить несколько десантных кораблей-доков (LSD), но исследование в феврале 1953 года пришло к выводу, что стоимость модернизации верфи, вероятно, будет чрезмерной.
В начале 1970-х годов верфь ненадолго ожила снова, когда компания Howard Hughes ' Summa Corporation начала строительство Glomar Explorer и большой погружаемой баржи HMB-1 в рамках сверхсекретной операции «Дженнифер» , целью которой было спасение русской атомной подводной лодки , затонувшей в середине Тихого океана. Многие детали этой операции до сих пор остаются секретными.
В 1983 году участок был продан коммерческому застройщику. Сейчас мало что осталось от верфи, которая когда-то там существовала.
Многие из судов, построенных Western Pipe & Steel, были неизбежно обречены на относительно небогатую событиями карьеру. Многие из судов типа C3, например, сыграли скромную роль во Второй мировой войне в качестве войсковых или транспортных судов, а затем занялись мирской послевоенной карьерой в качестве грузовых судов. Однако у других были более необычные, более выдающиеся или иногда более трагические судьбы. Следующий список включает выборку из этих последних групп.
Судно WPS с самой короткой историей обслуживания было West Aleta (WPS Hull No. 8). Одно из судов, построенных компанией для US Shipping Board в Первую мировую войну, West Aleta было последним судном такого рода, оснащенным ненадежным турбинным двигателем General Electric.
Доставленный в августе 1919 года, он совершил свой первый коммерческий рейс в том же месяце и впоследствии был поставлен в сухой док для ремонта. Второй рейс привел к еще большему ремонту, на этот раз из-за треснувшей турбины. В следующем январе он начал новый рейс, и 13 февраля, как сообщалось, застрял в бурунах к северо-западу от острова Терсхеллинг , Нидерланды . Впоследствии он развалился и был объявлен полностью потерянным 19 июня 1920 года, прослужив всего шесть месяцев.
Судном WPS с самым долгим сроком службы, вероятно, был West Camargo (WPS Hull No. 16), еще одно судно, построенное по контракту US Shipping Board времен Первой мировой войны. Оснащенное гораздо более надежным двигателем тройного расширения Joshua Hendy, оно было спущено на воду в 1920 году и пользовалось активной эксплуатацией в качестве коммерческого грузового судна между войнами.
В 1942 году судно было приобретено правительством США и передано СССР по ленд-лизу , где оно было переименовано в «Десну» . После войны « Десна» оставалась на службе у Советского Союза в качестве специального грузового судна для перевозки рыбы, и эту роль она сохраняла до 1978 года. В том же году ее приобрели японские компании, а затем продали на слом, положив конец ее удивительно долгой карьере, длившейся 58 лет.
Самая страшная катастрофа, постигшая судно WPS в мирное время, произошла с West Cadron (корпус WPS № 12). Спущенный на воду в 1920 году, он был переименован в Iowa в 1928 году и затонул около мыса Разочарование в устье реки Колумбия (место печально известного коварного отмели Колумбия ) 12 января 1936 года, при этом погибли все 34 члена экипажа. [22]
Еще одной злополучной командой был экипаж судна American Leader (бортовой номер 58), которому в общей сложности пришлось пережить не менее трех затоплений во время Второй мировой войны.
American Leader, одно из пяти судов типа C1, построенных Western Pipe & Steel по первоначальному контракту с Морской комиссией, было доставлено в июле 1941 года, но совершило всего несколько рейсов, прежде чем было потоплено немецким вспомогательным крейсером Michel у мыса Доброй Надежды в сентябре 1942 года. Одиннадцать членов экипажа погибли в бою, но оставшиеся 47 были спасены Michel , который передал их японцам в качестве военнопленных.
В апреле 1944 года восемнадцать выживших с American Leader перевозились на японском адском судне Tamahoko Maru, когда судно было торпедировано и потоплено подводной лодкой USS Tang . Только пятеро из восемнадцати бывших членов экипажа American Leader, находившихся на борту, пережили атаку. В сентябре того же года пятеро из другой группы из девяти бывших членов экипажа погибли на борту японского адского судна Junyo Maru, когда оно было торпедировано и потоплено HMS Tradewind .
Другие члены экипажа погибли в японском плену. Из первоначального состава экипажа American Leader в 58 человек только 28 вернулись домой с войны. [23]
Еще один корабль ВМС времен Первой мировой войны, West Kader (корпус ВМС № 11), вошел в историю как часть катастрофического британского конвоя PQ 17 в 1942 году.
PQ 17 отправился из Исландии в российский порт Архангельск в июне 1942 года. Когда командиру конвоя сообщили, что немецкий линкор «Тирпиц» идет на перехват, он решил разделить конвой, что привело к катастрофическим последствиям. Немецкие подводные лодки и самолеты смогли легко уничтожить изолированные торговые суда, потопив 25 из 36 судов конвоя и вписав PQ 17 в учебники истории как самую большую потерю конвоя, направлявшегося в Россию за всю войну.
Одной из жертв катастрофы стал West Kader , тогда действовавший под именем Pan Kraft . Pan Kraft был выведен из строя в результате близкого попадания бомб и был вынужден покинуть корабль, после чего взорвался и затонул. Катастрофа PQ 17 оказалась настолько дорогостоящей, что впоследствии британцы были вынуждены полностью пересмотреть свою стратегию конвоирования.
_at_Charleston,_South_Carolina_(USA),_on_4_January_1950_(NH_99242).jpg/1280px-USS_Bayfield_(APA-33)_at_Charleston,_South_Carolina_(USA),_on_4_January_1950_(NH_99242).jpg)
Несколько военных кораблей, построенных Western Pipe & Steel, отличились в военное время. Возможно, самым заметным из них был эскортный авианосец HMS Fencer . Один из четырех эскортных авианосцев, построенных компанией для службы в Королевском флоте, Fencer был удостоен чести потопить четыре немецких подводных лодки в ходе войны - U-666 10 февраля 1944 года, U-277 1 мая и U-674 и U-959 в тот же день, 2 мая 1944 года. Fencer также участвовал в операции Tungsten , успешной атаке на немецкий линкор Tirpitz в апреле 1944 года.
Среди других военных кораблей, построенных Western Pipe & Steel и заслуживших выдающиеся заслуги, были USS Bangust , эскортный эсминец , завоевавший одиннадцать боевых звезд во время Второй мировой войны, USS Bayfield , ударный транспорт , получивший четыре боевые звезды во Второй мировой войне, четыре в Корейской войне и две во Вьетнамской войне, а также HMS Stalker , получивший шесть боевых наград за службу в Королевском флоте во Второй мировой войне.
Одним из кораблей WPS с особенно интересной и разнообразной историей был Steel Artisan (WPS Hull No. 62). Это был первый корабль типа C3, построенный компанией, которому суждено было пройти две крупные перестройки и послужить в трех различных ролях в течение срока службы.
Спущенный на воду в сентябре 1941 года по контракту Морской комиссии, Steel Artisan был почти завершен как стандартный грузовой корабль типа C3, когда пришло известие, что его собираются переоборудовать в один из недавно спроектированных эскортных авианосцев класса Bogue . Переоборудование было впоследствии осуществлено, и Steel Artisan на короткое время стал USS Barnes, прежде чем был передан по ленд-лизу Королевскому флоту, который окрестил его HMS Attacker .
Attacker служил с отличием во время войны, принимая участие во вторжении в Салерно и впоследствии в Южную Францию. В 1944 году он был переведен на Тихий океан, где входил в состав флота, который стал свидетелем капитуляции японцев в августе 1945 года. Вскоре после этого Attacker отправился в Сингапур, чтобы принять капитуляцию японского гарнизона.
После войны Attacker был выведен из эксплуатации и возвращен в США, где с него сняли полетную палубу. Простояв несколько лет, он был в конечном итоге куплен русским предпринимателем Александром Власовым, чья компания Sitmar Line провела еще одну крупную переделку судна, на этот раз в океанский лайнер .
Переименованное в Fairsky судно было назначено на маршрут для перевозки мигрантов между Великобританией и Австралией в 1958 году, и эту роль оно сохраняло до начала 1970-х годов, когда Sitmar потеряла контракт на перевозку мигрантов. Впоследствии оно эксплуатировалось Sitmar как популярное круизное судно .
В 1977 году судно было повреждено в результате столкновения и продано филиппинскому консорциуму, который планировал еще одну крупную переделку судна в казино-корабль под названием Philippine Tourist . Планы были перечеркнуты, когда судно трагически уничтожил пожар в 1978 году, после чего судно было продано на металлолом в 1980 году.
Еще одним судном WPS, подвергшимся интересной конверсии, был Sea Wren (WPS Hull No. 129). После службы во время войны в качестве ударного транспорта USS Goodhue (во время которой он понес потери и получил повреждения от атаки японских камикадзе ), судно после войны вернулось на грузовые перевозки в Matson Navigation Company, базирующейся в Сан-Франциско, под названием Hawaiian Citizen .
В 1959 году судно Hawaiian Citizen было переоборудовано в контейнеровоз , став первым полностью контейнерным грузовым судном, работающим на западном побережье США . В 1981 году оно было продано на слом.
_09031606_(crop).jpg/1280px-USS_Cascade_(AD-16)_09031606_(crop).jpg)
Один из кораблей WPS, эсминец USS Cascade (корпус WPS № 63), имеет незначительную связь с американской литературой и голливудской киноиндустрией . Во время Второй мировой войны тайфун Cobra опустошил американский флот в Тихом океане под командованием адмирала Уильяма Хэлси-младшего , убив 793 человека и потопив три эсминца флота. После этого расследование под председательством Хэлси выслушало обвинения в том, что капитан одного из затонувших эсминцев, USS Hull , проявил халатность в своем командовании. Расследование проводилось на борту Cascade . [24]
Американский писатель Герман Воук позже использовал это расследование как вдохновение для своего удостоенного Пулитцеровской премии вымышленного произведения «Бунт на «Кейне»» . [25] Позднее по книге был снят фильм, номинированный на премию «Оскар», с Хамфри Богартом в главной роли .