Sydney Metro — это предложенная сеть скоростных железнодорожных перевозок в Сиднее, призванная соединить центральный деловой район (CBD) с внутренними и внешними пригородами города Рауз-Хилл , Уэстмид , Малабар и нижним Норт-Шор . Первоначально предложенный в 2008 году как «Metro Link», план был изменен и переименован в том же году. После того, как на планирование, приобретение недвижимости и тендер было потрачено полмиллиарда долларов, он был отменен в 2010 году. [4] [5]
Судьба первоначального предложения Metro была связана с судьбой плана приватизации большей части тогдашнего государственного сектора электроэнергии, плана, который высвободил бы десятки миллиардов долларов капитала для инвестиций в новую инфраструктуру. Когда план приватизации был резко урезан под давлением профсоюзного движения, предложение Metro было сокращено до девятикилометрового шаттла между CBD и внутренним западным пригородом Розелл , что вызвало вопросы о ценности проекта за деньги. [6]
Цикл анонсирования, повторного анонсирования и отмены железнодорожных проектов был обычной схемой для лейбористского правительства, которое управляло Новым Южным Уэльсом с 1995 по 2011 год. Кратковременность предложения о строительстве Сиднейского метрополитена стала существенным фактором, способствовавшим поражению лейбористов на выборах в штате в 2011 году . [7]
Хотя предложения лейбористов по Сиднейскому метрополитену не были возобновлены, альтернативная система скоростного транспорта была предложена правительством О'Фаррелла, избранным в 2011 году . Строительство этой схемы, также известной как Сиднейское метро , началось в 2013 году, а первая линия открылась в 2019 году.
Хотя Сиднейское метро должно было стать первым скоростным метро, построенным в Австралии, и одним из немногих в Южном полушарии, идея не была новой. Джон Брэдфилд , главный инженер, который планировал электрификацию железнодорожной сети Сиднея и строительство городского метро , находился под сильным влиянием своих наблюдений за нью-йоркским метро и называл аспекты своей схемы «скоростным транзитом».
Настоящая система скоростного транспорта, отдельная от все более перегруженной пригородной железнодорожной системы, была предложена в 1968 году новым планом развития региона Сиднея (SROP) Государственного управления по планированию. [8] В то время ряд городов планировали или строили современные автономные метрополитены, включая Торонто (открыт в 1954 году), Лиссабон (1959 год), Монреаль (1966 год), Сан-Паулу (1974 год), Сеул (1974 год), Сантьяго (1975 год), Вашингтон (округ Колумбия) (1976 год) и Гонконг (1979 год).
Управление отметило, что поскольку пригородная железнодорожная система Сиднея не была построена с нуля как сеть только для пассажиров, пригородные поезда часто делили пути с междугородними пассажирскими и грузовыми перевозками, что ограничивало надежность. Введение в 1964 году первых двухэтажных вагонов в некоторой степени увеличило пропускную способность, но также увеличило время ожидания, поглотив большую часть предполагаемого преимущества пропускной способности.
Решением SROP была система скоростного транспорта, которая бы дополнила самую загруженную железнодорожную линию города, Main West , быстрой одноэтажной работой между CBD и Parramatta . Но хотя SROP в основном сформировал рост Сиднея на следующие 20 лет, запланированная линия так и не была построена: улучшение существующей железной дороги всегда было приоритетом. Сорок четыре года спустя в правительственном отчете было отмечено, что, задерживая появление скоростного транспорта, «мы продвинули сложную двухдверную двухэтажную сеть дальше, чем любой другой оператор». [9]
Окончательная замена SROP, план под названием Sydney Into Its Third Century , был выпущен министром планирования лейбористов Бобом Карром в 1988 году. Хотя документ и не был транспортной политикой как таковой, он установил радикальное изменение направления, которое невольно создало стратегическое обоснование для скоростного транспорта. Во-первых, он нарушил основное правило SROP, что новое развитие должно происходить вдоль существующих железнодорожных коридоров. Во-вторых, он предписывал резкое увеличение плотности городской застройки в пределах существующего городского следа. [10] [11]
Все внутригородские линии будут перегружены в течение следующих десяти лет, и возникнет необходимость в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район.
— Рон Кристи, июнь 2001 г.
По иронии судьбы, именно Карру пришлось иметь дело с последствиями своего плана развития мегаполиса, когда он был избран премьер-министром Нового Южного Уэльса в 1995 году . Сначала приоритетными были нужды предстоящих Олимпийских игр 2000 года в Сиднее — новые железнодорожные линии к аэропорту и новый стадион, запланированный его предшественниками- либералами .
Первым новым железнодорожным предложением Карра была линия Парраматта-Эппинг (PERL), о которой было объявлено в 1998 году. Что-то похожее — линия Сент-Леонардс - Иствуд — фигурировало в плане Брэдфилда 1920 года. Карр и его министр транспорта Карл Скалли развили идею, расширив коридор на запад, через недостаточно используемую ветку Карлингфорд , до главного центра занятости Западного Сиднея , Парраматты. Необходимость этого западного расширения была сомнительной: действительно, Карр и преемник Скалли Майкл Коста должны были удалить его из плана пять лет спустя, сославшись на низкий ожидаемый патронаж. Но политический императив был очевиден: Карр был обязан своей победой 1995 года всего трем избирательным округам , все они находились в Западном Сиднее. Следующим приоритетом был Северо-Запад, где Карр как министр планирования дал зеленый свет будущему развитию вдали от линий общественного транспорта. Решением правительства стала прокладка железной дороги от Эппинга до Касл-Хилла и скоростного автобусного сообщения от Касл-Хилла до новых пригородов.
Хотя этот план 1998 года, названный Action for Transport , содержал риторическое обязательство по государственной собственности на железнодорожные услуги, как Airport Link, так и предлагаемое расширение Bondi Beach должны были эксплуатироваться и обслуживаться частным сектором с использованием государственных поездов. Это представляло собой начало крупного стратегического сдвига, с будущими предложениями по скоростному транзиту, включающими эксплуатацию частного сектора в качестве основного элемента. [12]
В следующем году столкновение поездов в Гленбруке в нижних районах Голубых гор привело к гибели семи человек и ранению 51. Карр и Скалли признали, что железнодорожная система нуждается в серьезном стратегическом пересмотре, и поручили бывшему руководителю Государственного управления железных дорог Рону Кристи провести его.
.jpg/1280px-Cityrail_train_on_the_Sydney_Harbour_Bridge_(4639857077).jpg)
Выводы Кристи были политически нежелательны. Не только масштаб требуемых инвестиций был огромным, но и предпосылкой для роста сети был дорогой новый туннель под гаванью и центральным деловым районом, вдали от Западного Сиднея. [13] [14] Однако предупреждения железнодорожного царя нельзя было игнорировать:
все внутренние городские линии будут полностью загружены в течение следующих десяти лет или около того, и в среднесрочной перспективе, скорее всего, между 2011 и 2015 годами, возникнет необходимость в новом альтернативном маршруте через центральный деловой район, от Эвели до Сент-Леонардса... Этот проект считается самым приоритетным. Без него столичная железнодорожная система столкнется с удушением и прогрессирующим операционным крахом. [13]
В отчете Кристи также отмечен потенциал будущей сети скоростного транспорта («метро»), что ознаменовало возрождение этого режима в официальном мышлении после долгого отсутствия. Однако он стремился отложить реализацию автономной системы метро до «долгосрочной перспективы» своего отчета 2021–51 гг., когда он увидел потенциал для:
В течение года Карр и его министры пытались скрыть отчет, но он просочился в 2002 году. [5] В 2003 году семь человек погибли в результате схода с рельсов в Уотерфолле , на юге города. Action for Transport больше не была жизнеспособной: ни с оперативной, ни с политической точки зрения. [14]
Его заменой, объявленной в 2005 году, стала программа Rail Clearways Program , направленная на увеличение пропускной способности существующих линий, и программа расширения Metropolitan Rail Expansion Programme (MREP) стоимостью 8 миллиардов долларов, направленная на добавление новой подземной линии в центральный деловой район и расширение охвата сети в растущие районы на северо-западе и юго-западе. Однако не было никакого упоминания о скоростном транспорте. [15]
Четыре месяца спустя Карр ушел из политики, став самым долгосрочным премьер-министром штата. Его преемник, министр здравоохранения Моррис Йемма , подтвердил, что правительство сохранит свою приверженность MREP, включив ее в Государственный план и Заявление о городском транспорте в следующем году. [16] [17]
Вот почему я премьер.
— Моррис Йемма, конец 2007 г.
Журналист Саймон Бенсон описывает важную встречу Йеммы и президента штата от Лейбористской партии Берни Риордана в конце 2007 года в разгар скандала по поводу приватизации электроэнергетики:
[Иемма] разложил на своем столе таблицу инфраструктурных проектов… В нижней половине были все проекты, которые были нужны штату, если он хотел избежать захлебывания собственной перегруженностью в течение следующего десятилетия. Это составило более 25 миллиардов долларов. И это было то, о чем они даже не объявили.
«Вот почему я премьер», — сказал он Риордану, подчеркнув свою веру в то, что это было критически важно для успеха приватизации. «… Эти [проекты] должны быть реализованы. Мне нужно сделать это». [6]
С самого начала своего бурного трехлетнего пребывания на посту премьер-министра Йемма осознал, что осторожный, менеджеристский характер правительства Карра не является устойчивым — ни в политическом, ни в стратегическом плане.
Общественный транспорт, пожалуй, был самым ярким примером бездействия Карра. Этот вопрос, как заверила избирателей Иемма, был «моим наивысшим приоритетом... Я слышу и понимаю разочарование пассажиров и полон решимости добиваться улучшений». [18]
Плавно работающие транспортные договоренности о Олимпийских играх стали триумфом Карра, [14] и поэтому бывший глава Олимпийского координационного органа профессор Дэвид Ричмонд был естественным выбором, чтобы возглавить мощный новый отдел развития инфраструктуры в Департаменте премьер-министра. Одним из новобранцев отдела был транспортный планировщик и будущий директор Сиднейского метрополитена Родд Стэплс. [19]
Транспортная проблема штата была тройной. Во-первых, существующая железнодорожная система была дорогой в эксплуатации, не в последнюю очередь потому, что оператор RailCorp оставался привязанным к старомодным промышленным практикам и чрезмерно высоким инженерным стандартам. [20] Предоставление MREP закрепило бы эту неэффективность. Во-вторых, даже если бы расходы можно было взять под контроль, масштаб инвестиций, необходимых для расширения универсальной системы тяжелого железнодорожного транспорта, был бы за пределами возможностей штата. Проще говоря, MREP был недоступен в своем нынешнем виде. В-третьих, хотя потребность в дополнительных расширениях в новых автобусных и автомобильных пригородах северо-запада и юго-запада была очевидна — и этому способствовало бы частичное сохранение коридоров в прошлом — перегруженность существующих станций Town Hall и Wynyard означала, что для работы любой новый железнодорожный проект должен был увеличить пропускную способность в центральном деловом районе. Тем не менее, было мало избирательных преимуществ, которые можно было бы получить от рытья новых железнодорожных туннелей под безопасными местами в нижнем Норт-Шоре и центральном деловом районе.
Решение подразделения, поддержанное Йеммой и Костой, состояло в том, чтобы обойти высокие издержки и промышленные риски существующей сети RailCorp и вместо этого параллельно начать строительство новой скоростной транзитной железнодорожной системы. Новая система будет включать меньший, более легкий подвижной состав, что снизит затраты на строительство, и будет эксплуатироваться частным сектором, что снизит эксплуатационные расходы. Но, несмотря на экономию, доступную благодаря скоростному транзиту, расходы все еще превышали возможности государства.
Чтобы подготовить почву для того дня, когда финансирование станет доступным, идея была изложена в Заявлении о городском транспорте 2006 года , хотя никаких обязательств принято не было. [17]
Несмотря на противоположные ожидания, в том числе внутри партийной машины, Йемма уверенно выиграл выборы 2007 года , потеряв всего четыре места. Его стратегия заключалась в том, чтобы подвести черту под неудачами эпохи Карра и попросить у электората еще один шанс. Оппозиция провела слабую кампанию, и электорат был настроен доверять приветливому, трудолюбивому новому премьеру. Йемма был возвращен, но с гораздо меньшим политическим капиталом, чем можно было бы предположить, исходя из размера большинства Лейбористской партии. [6]
Йемма и его близкий союзник, бывший министр транспортных услуг Коста, хотя и были лояльны Карру, были реформаторами в традициях Уитлэма и Китинга . Сразу после выборов они тайно разработали свою стратегию на следующие четыре года под заголовком «пули, чтобы укусить». Оба знали, что если они собираются построить новую систему скоростного транспорта и решить растущий кризис в электроснабжении, им нужно будет сначала привлечь частный сектор в государственную электроэнергетическую отрасль. [6]
Вмешались непосредственные политические потребности федеральной партии, и новый федеральный лидер лейбористов Кевин Радд убедил Йемму отложить свое объявление о приватизации до федеральных выборов 2007 года . Радд чувствовал, что не может позволить себе отвлекаться на дебаты о продаже активов в самом густонаселенном штате страны. Поскольку источник финансирования был секретным, план скоростного транзита также должен был оставаться в тайне. [6] [21]
Не желая терять времени, Йемма использовал 2007 год для дальнейшего тестирования своей концепции скоростного транспорта. В сентябре он объявил, что новая «мирового класса» и «европейского» стиля метро — «Линия Анзак» — находится на «активном рассмотрении». Линия Анзак должна была пройти от Малабара в восточных пригородах до Райда в северных пригородах через новые или расширенные станции центрального делового района. (Маршрут, названный в отчете Кристи River Metro, получил бы свое название от Anzac Parade и Anzac Bridge , двух дорог, под которыми он должен был пройти.) [22]
Газета Sydney Morning Herald , которая в прошлом отстаивала идеи Кристи, приветствовала обсуждение, но едко заметила: «Разумные они или нет, с этим правительством нет никаких оснований быть уверенными, что из любого из этих планов что-то получится. В Сиднее есть транспортные схемы, которые быстро перемещаются из будущего в прошлое, так и не достигая настоящего». [23]
Линия АНЗАК должна была пройти по туннелю и остановиться в:
Задержка Радда подорвала план скоростного транспорта двумя способами. Во-первых, Иемма знал, что не сможет снова предстать перед избирателями, не представив сначала дорогостоящий инфраструктурный проект. Но длительные сроки, необходимые для планирования, согласования и строительства новой железной дороги, означали, что даже полного четырехлетнего срока будет недостаточно для достижения видимого прогресса. Во-вторых, задержка предоставила больше времени для ухудшения положения Иеммы в и без того нетерпеливых СМИ и общественности. Иемма постоянно оказывался в центре скандалов, которые он не спровоцировал, за которыми следовали требования отстранить одного министра за другим.
Йемма согласился на отсрочку под давлением Радда на основе заверений будущего премьер-министра, что он обеспечит политическое прикрытие для того, что премьер знал, что будет жестокой политической борьбой. Радд должным образом выиграл выборы в ноябре 2007 года, а Йемма объявил о приватизации электроэнергии и Северо-Западного метрополитена несколько месяцев спустя.
Наряду с планом продажи государственных компаний по производству и сбыту электроэнергии, Йемма объявил о масштабной инфраструктурной схеме под названием «Sydney Link». Think включал South West Rail Link от MREP и «недостающее звено» — автомагистраль между M4 Western Motorway и CBD. Но его центральным элементом была «Metro Link», будущая система скоростного транспорта подземных, частных, одноэтажных, автоматизированных поездов. Первым звеном в этой сети станет North West Metro стоимостью 12 миллиардов долларов . [3] Два других возможных маршрута были определены в качестве следующих приоритетов Metro после North West Metro, а именно «West Metro» (CBD в Парраматту и Уэстмид) и «South East Metro» (CBD в Малабар — другая половина концепции Anzac Line). [25]
North West Metro была задумана как 37-километровая линия стандартной колеи, идущая от новой зоны роста Rouse Hill до линии Main North в Epping через ранее объявленную трассу MREP North West Rail Link; и далее в центральный деловой район через ранее плавающий маршрут «Anzac» через Глэйдсвилл и Розелл. Iemma намеревалась начать строительство к 2009 году — до выборов 2011 года — с поэтапным открытием линии между 2015 и 2017 годами. Станции должны были быть в: [25]
Хотя Радд делал заявления в поддержку плана приватизации, он был прохладно настроен по отношению к North West Metro как способу потратить вырученные средства. Он и его казначей Уэйн Свон хотели, чтобы их имена были связаны с культовым проектом Западного Сиднея, как это сделал Уитлэм с больницей Уэстмид . North West Metro, обслуживающая безопасные либеральные места Гринвэй и Митчелл , была непривлекательной предвыборной перспективой. Вместо этого они предложили 75 миллионов долларов, которые должны были быть разделены между материковыми штатами, для продвижения планирования ряда проектов в области дорог и общественного транспорта. West Metro была в списке; North West Metro не было.
Совет по имуществу и Институт планирования также не были в восторге от North West Metro. Они посчитали исправление существующей сети CityRail более срочным приоритетом, особенно с учетом того, что поездам из растущей зоны Macquarie Park на линии Epping–Chatswood, которая должна была быть скоро завершена, придется конкурировать за место на Sydney Harbour Bridge с существующими службами North Shore Line . [27]
Профсоюзы железнодорожников не были в восторге от частного оператора метро, конкурирующего с RailCorp , но именно профсоюз работников электроэнергетики (ETU), идеологически настроенный против приватизации электроэнергетического бизнеса, возглавил оппозицию плану. ETU повезло, что его тогдашний секретарь Берни Риордан был также президентом государственного отделения Австралийской лейбористской партии. Секретарь профсоюзов Нового Южного Уэльса Джон Робертсон также был членом ETU и выступал против приватизации. [28] Секретарь партии Карл Битар и его заместитель Люк Фоли были менее идеологически привержены этому вопросу, но их опрос показал, что общественность была против продажи и, что более важно, устала от Йеммы и его команды. Они также выступили против плана Йеммы. [6]
Иемма и Коста не добились успеха в своем предложении о приватизации. В августе 2008 года либеральная оппозиция во главе с умеренным Барри О'Фарреллом увидела возможность навредить Иемме, лишив его возможности построить метро. Зелёные , оппозиция и депутаты от Лейбористской партии, которые угрожали « пересечь партер », имели достаточное количество голосов, чтобы победить правительство в верхней палате. Северо-Западное метро не могло быть реализовано без приватизации; руководство Иеммы было обречено. В течение нескольких дней Коста и Иемма ушли из политики. [29]
Однако для правительства Риза, наследника десятилетнего нерешительности по поводу транспорта его предшественников, еще большее нерешительность означает политическую смерть. Отказ от метро CBD сродни тому, как если бы Сталин оставил Сталинград вермахту — это совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Все должно быть принесено в жертву этому...
— Редакционная статья Sydney Morning Herald , 3 октября 2009 г.
На смену Йемме пришел министр по чрезвычайным ситуациям и водным ресурсам Натан Риз , который был в парламенте менее двух лет. Как и Йемма, Риз осознавал, что неудача в строительстве транспортной инфраструктуры не будет прощена на выборах 2011 года. Но в отличие от Йеммы, у него не было плана финансировать что-либо подобное тому, что требовалось. Вместо Северо-Западного метро он объявил о двухэтапном проекте, получившем название Сиднейское метро. Этап 1, известный как CBD Metro, был радикально урезанной версией проекта Северо-Запад: девятикилометровый шаттл между Централом и Розеллом. Этап 2, Западное метро, которое должно было быть построено позднее, должно было простираться от Центрального запада до Парраматты и Уэстмида. [32] Западное метро ранее упоминалось в предложении Йеммы Metro Link как возможный будущий маршрут метро. [25]
После внесения поправок в Закон о транспортном управлении 1988 года новое Управление метрополитена Сиднея начало работу 27 января 2009 года под руководством председателя Саймона Лейна, бывшего главы Государственного управления железных дорог, и главного исполнительного директора Леса Виелинги, бывшего главы Управления дорог и дорожного движения . В июне Виелинга ушел, чтобы возглавить новый Департамент транспорта и инфраструктуры, и был заменен в качестве исполняющего обязанности Роддом Стэплсом. (Стейплс продолжил возглавлять проект North West Rail Link под руководством либерального министра транспорта Глэдис Бережиклян . Об опыте Стэплса в метро CBD Бережиклян сказал: «Мы не будем винить очень, очень талантливых людей за ошибки предыдущего лейбористского правительства».) [33]
Управление разработало «предпочтительную» схему метро, состоящую из трех линий: Westmead–Rouse Hill (линия 1), Malabar–Dee Why (линия 2) и Macquarie Park–Hurstville (линия 3). Три линии должны были быть построены в девять этапов, последний этап должен был быть завершен в 2036 году. [34]
Несмотря на ограниченный масштаб, проект позиционировался как способствующий уплотнению городской застройки, особенно в районах Барангару и Пирмонт, и формирующий «позвоночник» более широкой сети в будущем. В рамках предложения на заброшенных железнодорожных станциях Розелл планировалось построить объект для хранения и обслуживания поездов для будущей сети. [35] Стоимость проекта первоначально оценивалась в 2 миллиарда долларов, но позже она выросла до 7 миллиардов долларов. [ необходима цитата ]
На первом этапе, когда планировалось построить первую секцию «Линии 1», должны были быть станции: [36]
Town Hall Square должна была стать новой станцией напротив Sydney Town Hall и рядом с существующей подземной железнодорожной станцией Town Hall , на участке, ограниченном улицами George , Park и Pitt . На уровне земли здания выше, включая существующий магазин Woolworths , должны были быть снесены, чтобы освободить место для новой пешеходной площади, которую должен был построить муниципалитет Сиднея .
Вторым этапом сети метро стало расширение линии 1 от Central до Olympic Park. (Параллельное предложение частного сектора, поддержанное федеральным лейбористским правительством , голландским банком ABN AMRO и австралийской строительной компанией Leighton Holdings под названием Western FastRail, было исключено в то же время.) [37] [38] Рассматривались два варианта прокладки: один через Five Dock , West Homebush Bay и Camellia ; и другой на юг через Auburn . Первый вариант победил, и была предложена дополнительная станция для Silverwater . Стоимость проекта оценивалась в 6–8 миллиардов долларов, а сроки строительства — от восьми до десяти лет. [39]
Федеральное правительство оставалось энтузиастом, выделив 20 миллионов долларов на исследовательские работы по проекту в начале 2008 года. Их государственные коллеги отменили проект в ноябре. Не смутившись, федеральный казначей Уэйн Свон выделил еще 91 миллион долларов на проект в следующем году. [ необходима цитата ]
На втором этапе должны были быть представлены станции по адресам:
Дополнительные этапы были учтены в долгосрочном планировании сети, хотя они так и не продвинулись дальше стадии раннего расследования. Первый из них расширил бы линию 1:
В 2020-х годах планируется начать работы по следующим направлениям:
Метро CBD подверглось критике как со стороны главы RailCorp [41] , так и со стороны Совета по имуществу Нового Южного Уэльса [42] за использование крайне необходимого защищенного коридора для предлагаемого дополнительного коридора для тяжелого железнодорожного транспорта через CBD Сиднея. Утверждается, что эта линия будет необходима для обеспечения дополнительной пропускной способности сети CityRail , чтобы уменьшить перегруженность и обеспечить рост в будущем. Sydney Morning Herald сообщила, что министр транспорта Дэвид Кэмпбелл признал, что метро CBD будет работать на 87% пустым в час пик при его открытии в 2015 году и на 76% пустым в 2031 году. В час пик метро CBD, как ожидается, будет перевозить 4000–5500 пассажиров в час в 2015 году и 7250 пассажиров в час в 2031 году при полной пропускной способности в 30000 пассажиров в час. Отклоненное альтернативное предложение о строительстве второго тяжелого железнодорожного перехода через порт между Редферном и Чатсвудом потребовало бы аналогичных затрат, но, по прогнозам, должно было перевозить 16 000 пассажиров в час, что в четыре раза превышает пропускную способность метрополитена в центральном деловом районе. [43]
В уничтожающей редакционной статье, опубликованной вскоре после объявления о строительстве метро в центральном деловом районе, газета Herald написала, что «для правительства Риза, унаследовавшего десятилетие колебаний по поводу транспорта от своих предшественников, дальнейшее колебание означает политическую смерть. Отказ от метро в центральном деловом районе сродни тому, как если бы Сталин оставил Сталинград вермахту — это совершенно, совершенно, абсолютно немыслимо. Ради этого нужно пожертвовать всем...» [44]
Мы выслушали мнение сообщества и приняли непростое решение.
— Кристина Кенелли, 21 февраля 2010 г.
Метро Сиднея было отменено в феврале 2010 года, когда премьер Кенелли заявил: «Мы выслушали сообщество и приняли трудное решение», и пообещал возместить участникам торгов и владельцам недвижимости убытки, понесенные в результате работ, которые были выполнены к тому моменту. Кенелли объявил о транспортном плане стоимостью 50 миллиардов долларов для замены проекта метро, включая новую линию тяжелого рельса в рамках центрального делового района. [45] Законодательство об удалении ссылок на Управление метрополитена Сиднея было принято позднее в том же году. [46]
В плане Кенелли полностью отказались от концепции скоростного транспорта в пользу расширения существующей сети тяжелого железнодорожного транспорта, начав с так называемой линии разгрузки CBD, чтобы уменьшить заторы на станциях в центре города. [47] Кенелли потерял свой пост чуть больше года спустя, а линия разгрузки так и не была построена.
План Йеммы был пророческим, поскольку он очень напоминал план, в конечном итоге принятый четыре года спустя его политическими оппонентами, — вплоть до зависимости от финансирования за счет продажи активов в сфере электроэнергетики. Однако Йемме не удалось привести свою партию с собой: еще в 2015 году Лейбористская партия все еще боролась против приватизации электроэнергии, в то время как ее парламентарии предупреждали, что беспилотные поезда метро могут быть небезопасными. [ необходима цитата ]
В 2012 году в Сиднее в документе Rail Future , который является основой для планирования железных дорог либерально-националистическим правительством, косвенно критикуется подход лейбористов, и отмечается, что:
В контексте Сиднея независимая система метрополитена даст мало преимуществ с точки зрения улучшения обслуживания, повышения пропускной способности или повышения эффективности работы существующей железнодорожной сети. Специализированная система метрополитена не позволит максимально использовать существующие железнодорожные активы. Она создаст отдельную систему, которая отвлечет финансирование от улучшения обслуживания существующей железнодорожной сети и принесет выгоду только клиентам, пользующимся новыми линиями.
Вместо этого план «Железнодорожное будущее Сиднея» описывал гибридную модель новых линий скоростного транспорта, преобразование существующих линий тяжелого транспорта в скоростной транспорт и усовершенствование существующих линий тяжелого транспорта, особенно на перегруженной Западной линии. [9]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )