Citroën XM — это пятидверный хэтчбек с передним расположением двигателя и передним приводом, рассчитанный на пять пассажиров и отличающийся гидропневматической подвеской . Производился и продавался компанией Citroën с 1989 по 2000 год, с небольшим фейслифтингом в 1994 году, производство XM достигло 333 405 за 11 лет. [4]
XM был признан Европейским автомобилем года 1990 года . [5]
Выпущенный 23 мая 1989 года [6] , XM был флагманским седаном компании, заменив Citroën CX . Он поступил в продажу в родной Франции сразу после этого и был доступен с правым рулем на рынке Великобритании с октября 1989 года. CX Break и Familiale оставались в производстве до весны 1991 года, когда был запущен XM Estate.
XM не пользовался коммерческим успехом своих предшественников, CX и DS , которые каждый подняли планку производительности автомобилей для других производителей. [7] Ко второй половине 1990-х годов продажи резко упали, и Citroën прекратил производство в 2000 году. Общий объем продаж XM достиг 333 405 за 11 лет, из которых 31 035 были проданы в кузове Breaks (универсалы) производства Heuliez. [4] Замена XM, Citroën C6 , была запущена в конце 2005 года.
В 2021 году компания передала право использования названия компании BMW для внедорожника BMW XM . [8]
XM предлагал активное электронное управление подвеской, частично оцинкованный кузов и опциональный двигатель V6 объемом 3,0 л — первый двигатель V6 в Citroën с тех пор, как в середине 1970-х годов было прекращено производство SM с двигателем Maserati .
XM предлагал улучшенную вентиляцию и размещение сзади по ширине, пространству для ног и высоте. В частности, задние пассажиры сидели выше, чем те, кто был спереди, чтобы обеспечить хороший обзор. [9] Чтобы улучшить комфорт на задних сиденьях при открытом люке, автомобиль имел дополнительное внутреннее заднее окно — особенность, которую с тех пор никто не перенял. XM делил днище с Peugeot 605 , и обе модели показали схожие результаты как в плане проблем с ростом, так и в плане принятия рынком. [10]
XM был предназначен для конкуренции с престижными автомобилями, такими как Mercedes-Benz W124 , Audi 100 и BMW 5 серии в секторе, который составлял 14,2% европейского рынка. Он также конкурировал с автомобилями основных марок, включая Ford Scorpio и Opel Omega . Citroën цитировал слова о том, что автомобиль должен был «взять то, что означает Citroën, и сделать это приемлемым». [11] Первоначальный прием автомобиля был положительным. Примерно через шесть месяцев после его запуска XM выиграл престижную награду «Европейский автомобиль года» за 1990 год (набрав почти вдвое больше голосов, чем второй, Mercedes-Benz SL ) [12] и выиграл еще 14 крупных наград в течение года после своего запуска. [13]
Ожидаемые годовые продажи в 450 автомобилей в день в первый полный год производства, или 160 000 единиц в год, так и не материализовались. [14] Продажи так и не достигли этого амбициозного уровня (выше, чем даже у его популярного предшественника) по ряду причин. Как и CX, XM не имел всемирного распространения конкурентов от BMW , Audi и Mercedes-Benz . Кроме того, он был запущен всего за год до начала крупной глобальной рецессии , что отрицательно повлияло на продажи автомобилей по всему миру; ярким примером является Великобритания, где в 1989 году было зарегистрировано более 2,3 миллиона новых автомобилей, но эта цифра упала до менее 1,6 миллиона в 1991 году (падение более чем на 30% всего за два года). В Японии XM продавался через дилерскую сеть Mazda Eunos , что было частью усилий по минимизации видимости того, что японский автомобильный рынок закрыт для импорта. [15] Его также предлагал традиционный импортер Citroën — компания Seibu Motor , которая продолжила продавать XM самостоятельно после того, как бренд Eunos был прекращен в 1996 году.
Рынок автомобилей представительского класса, производимых крупными производителями ( Ford , Opel и т. д.), находился на грани упадка, поскольку клиенты выбирали предложения более престижных марок, тенденция, которая привела к уходу Ford из этого сектора рынка в 1998 году, а Opel/Vauxhall в 2003 году. Клиенты отдавали приоритет скорости и управляемости, а не комфорту езды, на котором специализировался Citroën. XM был недостаточно развит при запуске, что привело к проблемам с надежностью; автомобиль в том виде, в котором он был спроектирован, был непоследователен в своих возможностях. Стиль XM также был спорным и оттолкнул тех, кто хотел более традиционный трехобъемный седан . Родственный XM автомобиль, Peugeot 605 , также оказался слабым продавцом. Самым субъективным из всех было то, что XM не оправдал ожиданий, созданных его предшественником Citroën DS , несмотря на то, что этот автомобиль был выпущен в эпоху национальных рынков, различных требований и стандартов, эпоху, когда существовало больше возможностей для значительных достижений в области проектирования и дизайна, чем это было возможно в 1989 году.
Экспортные рынки испытали более низкие продажи с самого начала, отчасти из-за ценообразования XM. Самый дешевый XM был почти на 50% дороже на момент запуска, чем соответствующий CX. Хотя продажи на внутреннем рынке были высокими поначалу [16] , они также снизились после того, как стало известно о механических проблемах первых нескольких модельных лет.
К началу 1993 года XM рассматривался как «неудачник». [17] Первоначальные продажи в Великобритании составляли 3500 единиц в год, что делало его самым слабым продавцом Citroën. Варианты с 2,0-литровым бензиновым двигателем считались наименее конкурентоспособными. В результате Citroën реструктурировал модельный ряд таким образом, что все, кроме базовой модели с бензиновым двигателем, были оснащены малоинерционными турбокомпрессорами Garret, чтобы добавить дополнительные 15 л. с. (11 кВт). Это сделало автомобили более мощными, чем более дорогие конкуренты, такие как Rover 820, Vauxhall Carlton и Ford Granada 2.0 GLX. [17]
После 11 лет производства, производство наконец закончилось в июне 2000 года. К 1998 году Citroën подтвердил, что вскоре прекратит выпуск XM и заменит его совершенно новой моделью. На Женевском автосалоне в марте 1999 года компания представила концепт-кар C6 Lignage, запуск которого был запланирован на 2001 год. В итоге преемник XM — C6 — поступил в продажу только в конце 2005 года и имел еще меньший успех. [18]
XM пострадал от низкой стоимости при перепродаже, что повлияло на продажи новых автомобилей.
В 1990 году Квентин Уилсон предсказал, что остаточные характеристики XM будут лучше, чем у уходящего CX [19]; к концу срока службы автомобиля его стоимость при перепродаже была намного ниже средней, что еще больше подрывало привлекательность автомобиля. [20]
К середине 1990-х годов стало очевидно, что имидж XM был менее желанным, чем немецкие продукты, такие как BMW 5 серии . [21] Мнение о XM как о коммерческом провале было опубликовано на сайте Compucars [22] , посвященном подержанным автомобилям, а также в многочисленных других комментариях того времени.
В середине 1994 года XM получил небольшой фейслифтинг [23] с изменениями, включая подушку безопасности водителя (завершив односпицевое рулевое колесо), преднатяжители ремней безопасности, переработанную приборную панель и верхние дверные кожухи. Подвеска была переработана для уменьшения крена, тангажа и клевка, а конструкция включала пассивную заднюю рулевую систему, похожую на ту, что была на Citroën Xantia . Мощность двигателей с турбонаддувом увеличилась до 150 л. с. (110 кВт; 148 л. с.) с 145 л. с. (107 кВт; 143 л. с.) при 4400 об./мин.
В Соединенном Королевстве спрос значительно замедлился к концу 1990-х годов. [24] [25]
Угловатый дизайн Bertone был развитием концепции Citroën BX Марчелло Гандини . Главный дизайнер Citroën, Арт Блейксли, считал, что «XM — это современная и динамичная форма с уникальными элементами стиля, такими как очень длинный, низкий капот, широкое использование стекла и подъем на линии пояса». Другой дизайнер Citroën, Дэниел Абрамсон, объяснил: «Мы опустили линию пояса, чтобы придать форме более сильный образ. Это чисто «дизайнерское заявление», которое не функционально и ничего не делает для аэродинамики автомобиля. Мы хотели автомобиль, который выглядит хорошо со всех сторон». Сообщается также, что Абрамсон сказал, что они «выбрали три области, чтобы подчеркнуть: 1) Очень агрессивный вид («Почти зловещий»), 2) Много стекла для создания парникового эффекта и 3) Аэродинамический акцент, основанный на факте (низкое сопротивление). [26]
В 2013 году журнал Car [27] назвал XM одним из семи самых значимых дизайнов Bertone.
Стандартные 5-дверные модели назывались «Berline». XM также был доступен в версии «Break» (универсал) – и во Франции Тиссье продолжил традицию, начатую с DS и CX, переоборудовав многие из них для использования в качестве машин скорой помощи и специализированных транспортных средств для доставки, включая их характерные модификации с двумя задними осями.
На момент выпуска модели начального и верхнего уровня выглядели практически идентично. Основное различие заключалось в дизайне колес, а самые дорогие модели также получили цветные зеркала заднего вида. [10]
Хотя это и не официальный вариант, XM, произведенные около 1992/1993 гг., были названы автомобилями серии 1.5 из-за сочетания новых технологий (разработанных для серии 2) с типом транспортного средства серии 1. Одним из примеров этого являются изменения в системе подвески «Hydractive» на таких автомобилях. Ранние автомобили (серия 1) имели систему, которую можно было переключать из режима «Comfort» в режим «Sport», это делало именно то, что вы ожидаете, и укрепляло подвеску при щелчке переключателя, но это делало езду жесткой, что не нравится владельцам Citroën. Поэтому Citroën разработал подвеску «Hydractive 2» (для автомобилей серии 2), которая, хотя по сути была той же, работала по-другому, у нее все еще было два состояния «жесткое» и «мягкое», но переключение контролировалось по-другому. В общем случае при плавном вождении подвеска будет находиться в «мягком» режиме («нормальный» режим по данным Citroën для автомобилей серии 2), в котором используются все 6 сфер подвески и допускается «переток» жидкости из стороны в сторону, что создает характерную покачивающуюся езду, но как только ЭБУ подвески обнаружит большое или внезапное изменение в одном из датчиков, он переведет подвеску в «жесткий» режим, блокируя дополнительные центральные сферы и останавливая «переток» жидкости. Это значительно укрепит подвеску и сократит крен кузова. Как только транспортное средство стабилизируется, ЭБУ снова переключит систему подвески в «мягкий» режим. Это основа "Hydractive 2", мягкая приятная езда все время, если условия не требуют иного; переключение автомобиля "Hydractive 2" в режим "Sport" не просто отключает дополнительные сферы, как в "Hydractive 1", а просто сужает параметры, которые заставляют подвеску переходить в "жесткий" режим, и удерживает подвеску в этом режиме дольше, прежде чем по умолчанию вернуться в "мягкий" режим. Таким образом, автомобиль серии 1.5 имеет стиль серии 1, но с некоторыми усовершенствованиями подвески автомобилей серии 2. Есть и другие изменения деталей в фактической реализации "Hydractive", но если вы не обслуживаете автомобиль самостоятельно, они не важны.
Между автомобилями первой серии (май 1989 г. – май 1994 г.) и второй серии (июнь 1994 г. – июнь 2000 г.) имеется ряд видимых различий, в том числе:
Отличия интерьера включают в себя:
Другие важные улучшения включают в себя:
Кроме того, были внесены следующие изменения, чтобы сделать автомобиль более приемлемым для большинства покупателей:
Гидропневматическая самовыравнивающаяся подвеска использовала металлические сферы размером с грейпфрут, содержащие азот , действующие как пружины и амортизаторы, вместе с электронной системой управления, продаваемой как Hydractive . Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и трансмиссии передавали скорость автомобиля, ускорение и дорожные условия на бортовые компьютеры для управления поездкой. Шасси требовало совсем немного модификаций, чтобы справиться с почти двойной мощностью в V6 24V по сравнению с моделями самого низкого уровня; единственным отличием был несколько более прочный задний стабилизатор поперечной устойчивости . [28]
Система Hydractive была несколько «опережающей», когда автомобиль был запущен, и ранние версии иногда были ненадежными. Многие проблемы возникали из-за чувствительной электроники, управляющей гидравлической системой автомобиля, часто из-за низкого качества многоточечных заземляющих блоков — по одному на каждом переднем внутреннем крыле, один сзади и один под приборной панелью. Они имели тенденцию к коррозии (особенно те, что в моторном отсеке), вызывая всевозможные прерывистые неисправности, которые было трудно диагностировать. На более поздних автомобилях они были заменены на винтовые клеммы, прикрученные через кузов, и большинство старых автомобилей были модифицированы аналогичным образом. [ необходима цитата ]
Когда система Hydractive работала, результатом был большой автомобиль с плавным движением "волшебного ковра" и лучшей управляемостью, чем у многих меньших, более легких спортивных автомобилей. Когда она не работала, она была довольно жесткой и ухабистой, хотя и не хуже, чем любой современный высокопроизводительный спортивный седан.
Хотя подвеска Hydractive превосходно справлялась с волнообразными движениями и вождением на скорости, она могла быть неожиданно жесткой, если на умеренной скорости сталкивались с резким изменением высоты дороги, например, боковыми гребнями или лежачими полицейскими. Citroën наконец-то решил эту проблему, и для Xantia (которая разделяла систему Hydractive с XM) придумал измененную конструкцию регулирующих клапанов подвески (центральная сфера), которая сделала их невосприимчивыми к гидравлическим импульсам, создаваемым дорожным покрытием, и которая могла перевести клапаны старого типа в режим Firm, как раз когда это было не нужно. Измененные клапаны устанавливались на серийные Xantias с 8 марта 1999 года (и были доступны в качестве замены), но не устанавливались на XM, производство которого приближалось к концу. Интерес к этим клапанам нового типа привел к тому, что немало владельцев XM успешно установили их и получили выгоду от заметного улучшения плавности и последовательности езды.
Некоторые серийные модели XM не были оснащены системой Hydractive, но имели «обычную» гидропневматическую подвеску, более близкую к той, что была у Citroën BX . Все эти автомобили с более низкими характеристиками были построены для рынков континентальной Европы.
Функция, которой очень не хватало энтузиастам Citroën, была система « DIRAVI », ранее присутствовавшая в SM и CX. Эта опция была доступна только для французского или экспортного рынка с левым рулем и только для моделей 3.0 V6. Функциональность варьировалась от автомобиля к автомобилю, но, говоря проще, система влияет на рулевое управление, на более низких скоростях меньшее центрирующее усилие рулевого управления помогает парковаться и облегчает вождение в городе, но на более высоких скоростях система делает рулевое управление тяжелее, удерживая вас на прямой линии на шоссе и подавляя фактор «чихания», присущий быстрым передаточным числам рулевого управления. Еще одна полезная функция DIRAVI — это ее способность возвращать рулевое колесо в центральное или нейтральное положение, когда водитель отпускает его, даже когда автомобиль неподвижен. Это особенно полезно при парковке, поскольку водитель может быть уверен, что его или ее колеса будут в правильном положении при выключении зажигания; Опять же, эта функция также помогает ехать по прямой на высокой скорости по шоссе и т. д. Хотя поначалу это странное ощущение, большинство водителей Citroën привыкают к DIRAVI за очень короткое время, оценивая его уникальные возможности только тогда, когда они отпускают руль в машине без DIRAVI, и обнаруживают, что ничего не происходит. DIRAVI делает тенденцию рулевого управления всех автомобилей возвращаться в центральное положение постоянной в Citroën, оборудованных DIRAVI, а не подверженной влиянию сцепления шин, наклона дороги, давления в шинах, отказа шин и т. д.
XM оснащался широким спектром бензиновых и дизельных двигателей: [29]
Будучи частью компании PSA Peugeot-Citroën, большинство этих двигателей устанавливались на современные автомобили PSA, такие как Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 и Peugeot 605. Автоматическая коробка передач ZF 4HP18 (поздний V6 имел 4HP20 ) также использовалась в Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema и Fiat Croma .
Надежность XM оказалась под вопросом из-за проблем с качеством используемого электрического разъема.
Сокращение расходов на компоненты было необходимо, поскольку материнская компания испытывала финансовые трудности во время проектирования XM. В период с 1980 по 1984 год компания потеряла 1,5 миллиарда долларов. [31]
Плохие соединения останавливали машину и требовали обширного исследования квалифицированным механиком для ремонта. Этот момент был доведен до сознания в одном из последних обзоров 2000 года, когда полемическое эссе Ричарда Бремнера «Parting Shot» в Car подчеркивало эти электрические неисправности. Бремнер уделял меньше внимания устранению проблемы и тому факту, что изменившиеся рыночные условия означали, что спрос на XM никогда не будет таким же, как на его предшественника. [32]
Поставщик компонентов Valeo разработал лампы XM, и похожая конструкция была использована в Eagle Premier . [33] Целью разработки было уменьшить размер ламп и увеличить их выходную мощность. Новые фары XM со «сложной поверхностью» были недостаточно мощными на ближнем свете, [34] хотя дальний свет был вполне адекватным. Это можно было отследить из-за использования пластикового оптического элемента между колбой и внешней линзой, которая пожелтела со временем.
XM был не одинок в этом; Ford Mondeos первого поколения, не прошедшие фейслифтинг, страдали от той же проблемы. [35] Серия 2 (с середины 1994 года) XM с левым рулем имели улучшенные фары без пластикового элемента, но низкие продажи в Великобритании привели к тому, что они никогда не устанавливались на модели с правым рулем . Комплекты для модернизации фар с использованием двойной или тройной круглой оптики доступны у сторонних поставщиков, хотя это меняет эстетику автомобиля. Автомобили серии 1 могут быть оснащены фарами серии 2.
XM был импортирован в Соединенные Штаты компанией CXA, которая импортировала несколько сотен автомобилей моделей CX25 GTi и Prestige для приверженцев Citroën в США. Эти автомобили можно узнать по небольшим пластинам-заглушкам на фарах, поскольку CxAuto установила немного более узкие фары от Pontiac Grand Prix 1988–1993 годов .
CxAuto представила XM на Нью-Йоркском автосалоне 1991 года весной 1991 года и начала переоборудовать и продавать XM Pallas (в сочетании с инжекторным двигателем 2.0) и XM Vitesse (в сочетании с двигателем 3.0 V6). В 1993 году к ассортименту был добавлен XM Exclusive. К сожалению, XM стоил на 40 процентов дороже, чем CX Prestige, с ценой, превышающей 50 000 долларов из-за расходов, необходимых для модификации автомобилей для одобрения в США, и было продано всего несколько экземпляров. В результате более новых, более жестких стандартов США по борьбе с загрязнением окружающей среды импорт этих автомобилей прекратился в 1997 году. [36] Детали XM необходимо отправлять из Европы.
Citroën XM, наряду с Citroën Xantia, собирались методом CKD в Хуэйчжоу , провинция Гуандун . Это предприятие просуществовало всего два года в 1996 и 1997 годах, а объемы производства были крайне низкими. Автомобили импортировались в Китай более или менее полностью собранными, с небольшими дополнениями, сделанными в Китае, чтобы избежать высоких импортных пошлин на автомобили, которые существовали в то время. [37] Обе модели получили одинаковое название: Fengshen Xietuolong XM. [38]
.jpg/1280px-1993_Citro%C3%ABn_XM_hatchback_(28813043511).jpg)
_II.jpg/1280px-Citroen_XM_Break_(1991-1994)_II.jpg)
.jpg/1280px-2000_Citro%C3%ABn_XM_hatchback_(2010-11-28).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-1995_Citro%C3%ABn_XM_Break_(5416867196)_(cropped).jpg)
