Яковлев Як-15 ( русский : Яковлев Як-15 ; кодовое название НАТО : Feather , [1] обозначение ВВС США / МО США Тип 2 [2] ) — советский турбореактивный истребитель первого поколения , разработанный конструкторским бюро (ОКБ) Яковлева сразу после Второй мировой войны . Основной фюзеляж был от поршневого истребителя Яковлев Як-3, модифицированного для установки обратно спроектированного немецкого двигателя Junkers Jumo 004. Як-15 и шведский Saab 21R были единственными двумя реактивными самолетами, которые были успешно переделаны из поршневого двигателя для запуска в производство. [3] В 1947 году было построено 280 самолетов. Хотя номинально он был истребителем , в основном он использовался для подготовки пилотов, имеющих опыт полетов на поршневых двигателях, к полетам на реактивных самолетах.
9 апреля 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил ОКБ Яковлева разработать одноместный реактивный истребитель, оснащенный одним немецким двигателем Jumo 004. Чтобы сэкономить время, Яковлев взял за основу новую конструкцию (известную как Як-3-Jumo или Як-Jumo) последнюю версию своего успешного поршневого истребителя Яковлев Як-3 . Поршневой двигатель был снят, а реактивный двигатель был установлен под передней частью фюзеляжа так, чтобы его выхлоп выходил под серединой фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа в его днище был добавлен стальной теплозащитный экран . Более глубокая передняя часть фюзеляжа привела к тому, что конфигурация самолета стала напоминать «гондолу». [4] В металлический фюзеляж было внесено очень мало изменений, за исключением носовой части самолета. Он был переделан для размещения вооружения из двух 23-миллиметровых (0,91 дюйма) автоматических пушек Нудельмана-Суранова НС-23 , дополнительного топливного бака над двигателем и самого двигателя. Никаких изменений не было сделано в крыльях, за исключением устранения воздухозаборников для масляного радиатора и изгиба переднего лонжерона крыла в перевернутую U-образную форму, чтобы очистить двигатель. Вертикальный стабилизатор был немного увеличен, но хвостовое оперение осталось неизменным. Обычное шасси также не было изменено, за исключением хвостового колеса, которое теперь использовало несколько стальных листовых рессор в качестве амортизаторов. Як-Джумо перевозил в общей сложности 590 килограммов (1300 фунтов) топлива. [5]
Испытания на рулежке начались в октябре 1945 года, но теплозащитный экран оказался слишком коротким, и тепло от выхлопных газов двигателя расплавило дюралюминиевую обшивку задней части фюзеляжа, а также резиновую шину хвостового колеса. Модификации для устранения проблем заняли до конца декабря. К этому времени был завершен второй прототип с цельным стальным хвостовым колесом и увеличенным хвостовым оперением. После нескольких испытаний на рулежке его передали в Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) для полномасштабных испытаний в аэродинамической трубе , которые продолжались до февраля 1946 года. 26 числа того же месяца Совет Народных Комиссаров выдал требования, согласно которым самолет должен был иметь максимальную скорость 770 км/ч (480 миль/ч) на уровне моря и скорость 850 км/ч (530 миль/ч) на высоте 5000 метров (16400 футов). Он должен был подниматься на эту высоту за 4+1 ⁄ 2 минуты или меньше, и он должен иметь дальность 500 километров (310 миль) при 90% максимальной скорости. Два прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям 1 сентября. [6]
В то же время ОКБ Микояна-Гуревича разрабатывало МиГ-9. По словам историков авиации Билла Ганстона и Ефима Гордона , представители Яковлева и Микояна-Гуревича подбросили монетку 24 апреля 1946 года, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, поднимется в воздух. Яковлев проиграл, и Як-Юмо сделал один круг над аэродромом перед приземлением. [7] Летные испытания самолета на заводе-изготовителе были завершены 22 июня, но его ранний успех заставил Совет министров выпустить 29 апреля новое требование на два самолета с двигателем советского производства РД-10 (известные как Як-15, Як-15РД10 или Як-РД). Помимо нового двигателя, требование отличалось от предыдущего только дальностью полета в 700 километров (430 миль) при оптимальной крейсерской скорости и снижением максимального потолка до 14 000 метров (45 930 футов). Два прототипа были заказаны для летных испытаний 1 сентября 1946 года. [6]
Яковлев смог без особых проблем адаптировать два существующих прототипа к РД-10, и один самолет принял участие в воздушном параде в Тушино в августе 1946 года . На следующий день после воздушного показа Иосиф Сталин вызвал Артема Микояна и Александра Яковлева в свой кабинет и приказал каждому ОКБ построить по 15 самолетов для участия в параде 7 ноября на Красной площади в честь годовщины Октябрьской революции . Завод № 31 в Тбилиси был выбран для строительства нового самолета, поскольку он все еще строил обычные Як-3 и мог легко перейти на реактивный истребитель. Все 15 самолетов были построены до истечения срока, хотя они не имели никакой брони, были снабжены увеличенным топливным баком вместо вооружения и имели неполное бортовое радиоэлектронное оборудование. Парад был отменен, и два самолета были модифицированы с одной 23-мм пушкой и начали государственные приемочные испытания, которые продолжались до апреля 1947 года. [8]
Испытания выявили ряд проблем, в том числе толстое крыло, унаследованное от Як-3, ограничивало максимальную скорость самолета, выхлоп двигателя повреждал поверхность аэродрома, кабина часто заполнялась дымом от керосина и масла, капавших на двигатель, и самолет имел очень малую дальность полета. Несмотря на эти проблемы, Як-15 оказался очень простым в управлении, даже для летчиков, привыкших к поршневым истребителям, и заставил ВВС принять истребитель в качестве учебно-тренировочного самолета. [9]
Еще до завершения государственных приемочных испытаний Совет министров приказал запустить самолет в производство в декабре 1946 года. 50 самолетов должны были быть построены в период с января по апрель 1947 года, поровну между одноместными самолетами и двухместными учебными самолетами, вооруженными только одной пушкой. Учебный самолет столкнулся с серьезными трудностями в разработке, и все самолеты первой партии были одноместными. Пятьдесят из них участвовали в первомайском воздушном параде в Москве в 1947 году. Всего было произведено 280 Як-15 до конца года, не считая прототипов. [10] Самолеты были распределены в небольших количествах по истребительным авиационным полкам, базирующимся в СССР, Польше, Румынии, Венгрии и Маньчжурии, для использования в качестве учебных самолетов. Маневренность самолета привела к тому, что он использовался рядом неофициальных акробатических групп в конце 1940-х годов. [11]
Единственный прототип двухместного учебно-тренировочного самолета был первым самолетом первой серийной партии, построенной заводом № 31 осенью 1946 года. Прототип не начал заводские летные испытания до 5 апреля 1947 года, хотя основные отличия от одноместной версии ограничивались передним фюзеляжем с измененной конструкцией, в котором разместилась дополнительная кабина для обучаемого, где раньше располагалось вооружение, и открывающимся вбок фонарем . Учебный самолет изначально обозначался как Як-Юмо вывозной , но в конечном итоге получил обозначение Як-21, хотя в некоторых документах он упоминается как Як-15В, Як-15УТ или Як-21В. Дальнейшая работа над учебным самолетом была прекращена из-за успеха учебной версии Як-17 с трехопорным шасси . [12]
Один Як-15 использовался для испытания прототипа системы дозаправки в воздухе в 1949 году, хотя установка на истребителе и бомбардировщике Ту-2 , использовавшемся в качестве заправщика, были макетами для проверки процедур и подгонки. [13]
29 апреля 1946 года, через пять дней после того, как Микоян-Гуревич И-300 (прототип МиГ-9) и Як-Юмо совершили свои первые полеты , Совет Министров поручил ОКБ Яковлева начать проектирование нового самолета, аналогичного Як-Юмо, с использованием двигателя РД-10 с улучшенной аэродинамикой. Он в целом напоминал оригинальный самолет, но крылья были полностью переделаны с ламинарными аэродинамическими профилями , конструкция хвостового оперения была увеличена и было установлено катапультное кресло .
Спинка сиденья была бронирована, а пилот также был защищен пуленепробиваемым ветровым стеклом . Весь фонарь также был переделан для размещения нового ветрового стекла. Шасси не могло быть размещено в тонких крыльях, поэтому оно было переделан для убирания в фюзеляж. Рассматривались варианты крыла с низкой и высокой нагрузкой на крыло, но для прототипа были выбраны крылья с низкой нагрузкой на крыло площадью 15 квадратных метров (160 квадратных футов).
На высоте 5000 метров Як-17-РД10, как был обозначен новый истребитель, должен был иметь максимальную скорость 822 км/ч (511 миль/ч); значительное улучшение по сравнению с серийным Як-15. Самолет был завершен 3 сентября, а наземные испытания продолжались до 26 сентября, но он так и не поднялся в воздух, поскольку Як-15 уже был заказан в производство, а его обычное шасси уже считалось устаревшим. [13]
Сохранился только один Як-15, «Желтый 37» в Техническом музее Вадима Задорожного под Москвой . Он был куплен Техническим музеем, когда музей ОКБ Яковлева был ликвидирован в 2006 году. [14]
Данные: ОКБ Яковлева [15]
Як-17-РД10 : экспериментальный самолет, внешне похожий на самолет Як-Юмо, но на самом деле в значительной степени новый, включающий улучшенную аэродинамику, катапультируемое кресло и защиту для пилота. Единственный прототип остался нелетевшим после того, как дальнейшая разработка была отменена 26 сентября 1946 года, так как проводились рулежные испытания. [13]
Данные ОКБ Яковлева: История конструкторского бюро и его самолетов [17]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
