Подземная железная дорога Цюриха , или Zurich U-Bahn , была проектом, начатым в 1970-х годах для строительства сети скоростного транспорта в швейцарском городе Цюрих и нескольких граничащих с ним муниципалитетах. Этому проекту предшествовало несколько более ранних планов, датируемых периодом с 1864 по 1959 год. В апреле 1962 года был предложен проект «Tiefbahn» (дословно «глубокая железная дорога»), который включал бы размещение трамваев Цюриха под землей в центре города путем строительства 21,15 км подземных линий, но он был отклонен на референдуме до начала какого-либо строительства.
В проекте «U-Bahn» 1970-х годов первая линия должна была пройти от Дитикона через Шлирен , Цюрихский вокзал , Эрликон и Опфикон до аэропорта Цюриха , включая две короткие ответвления до Швамендингена и Клотена . Две самые важные оси развития агломерации, Лимматталь и Глатталь , должны были быть объединены в сеть. Длина линии должна была составить 27,5 км, из которых 14,8 км должны были пройти под землей. Позднее планировалось строительство еще двух линий. Несмотря на первоначальный оптимизм, проект был отклонен на референдуме избирателями кантона Цюрих . Некоторые части линий, которые были построены в качестве подготовительных работ для метрополитена, который так и не был реализован, сегодня используются как трамвайный туннель Мильхбук-Швамендинген и как конечная станция Sihltal Zürich Uetliberg Bahn .
Хотя проект U-Bahn так и не был завершен, было высказано мало возражений против пригородных железнодорожных линий, которые были предложены в то же время в качестве дополнения к U-Bahn. Эти предложения в конечном итоге превратились в нынешнюю систему S-Bahn Цюриха , которая использует несколько недавно построенных туннелей для прохождения как под центром города, так и под прилегающими холмами. [1]
В 1864 году, через год после открытия метрополитенской железной дороги в Лондоне , Zürcherische Freitagszeitung (Zürich Friday Journal) опубликовала дальновидную идею частично подземной паровой железной дороги, которая должна была идти от главного вокзала вдоль Фрёшенграбена и заканчиваться у Цюрихского озера . Однако ров был засыпан и вместо этого стал Банхофштрассе . [2] В начале 1930-х годов развитие трамвайной сети Цюриха было в основном завершено, и вновь построенные районы стали доступны для автобусных и троллейбусных линий . Городской архитектор Герберт Штайнер, который разработал правила застройки и зонирования Цюриха в 1948 году, предсказал, что в городе будет жить 550 000 человек. Он считал, что распутывание транспортных потоков и массовое расширение общественного транспорта необходимы для реализации идеала города-сада . Однако, по его мнению, город был и всегда будет слишком мал для подземной железной дороги. Архитектор Армин Мейли и географ Ганс Кароль придерживались схожих взглядов, но из-за надвигающегося послевоенного экономического бума ( Золотой век капитализма ) и массовой автомобилизации их голоса остались почти неуслышанными. [3]
В 1946 году Курт Визингер, профессор инженерии в ETH Zürich , выдвинул планы высокоскоростного поезда, который бы преодолевал расстояние между главным вокзалом Цюриха и Эрликоном за две минуты. [2] Архитектор Вольфганг Нэгели представил более реалистичный проект в Schweizerische Bauzeitung в 1947 году. Несколько трамвайных линий должны были быть перемещены под землю в центре города. Он предложил построить туннель под Банхофштрассе между Бюрклиплац и парком Плацшпиц , а также линии, ответвляющиеся от Парадеплац к Зильштрассе и от главного вокзала к Вайнбергштрассе. Этот первый проект включал 2,7 километра туннелей, а также 0,2 километра пандусов и мостов. Он подсчитал, что расходы составят от 35 до 40 миллионов швейцарских франков . На втором этапе он запланировал второй этап от Вайнбергштрассе до Беккенхофа протяженностью 1,1 километра (плюс 0,7 километра на пандусы) и стоимостью еще 14–18 миллионов швейцарских франков. [4]
28 марта 1949 года частный «инициативный комитет по подземной железной дороге в Цюрихе» во главе со строительным инженером Адольфом Вебером [5] подал заявку на концессию на строительство и эксплуатацию в Федеральное почтовое и железнодорожное управление . План состоял в том, чтобы построить широкую подземную сеть, которая охватывала бы 158 станций и имела бы длину 107 км, включая линии от Цюриха до Кюснахта , Витикона , Дюбендорфа , Клотена , Вайнингена , Дитикона , Зелленбюрена , Адлисвиля и Тальвиля . После пересмотра общая длина была сокращена до 90 км. Требуемые капиталовложения в размере около двух миллиардов швейцарских франков должны были быть предоставлены частными инвесторами под процентную ставку, частично гарантированную государством. Учитывая ужасающие затраты, принятие заявки Федеральным собранием казалось невозможным. Таким образом, предложение было отозвано. [6]
30 мая 1959 года другой комитет подал два гражданских обращения относительно «реализации цюрихского метрополитена от имени всех избирателей». Первое обращение было адресовано городскому парламенту (законодательный орган) с просьбой выделить 200 000 швейцарских франков, которые были бы использованы для отчета по двум линиям метрополитена ( Энге – Клотен и Альтштеттен – Тифенбруннен ) общей протяженностью 19,7 километра. Поскольку этот тип обращения относится к компетенции городского совета (исполнительный орган), оно было отклонено. Второе обращение поручило городскому совету решить проблемы с движением транспорта таким образом, чтобы это позволило создать эксплуатационную компанию для цюрихского метрополитена на общественной экономической основе. Поскольку городской совет уже заказал отчет по аналогичным маршрутам, он рекомендовал избирателям отклонить эту просьбу. В ходе следующей избирательной кампании было несколько мнений о том, что планы были нереалистичными и не продуманными должным образом. По их словам, Цюрих не имел необходимого размера для подземной системы, а расходы были слишком высоки. [7] В день выборов, 14 февраля 1960 года, 69,8% (48 502: 20 944 голосов) проголосовали против подземки в Цюрихе. [8] [9]
Помимо этих частных инициатив, власти также занимались долгосрочным планированием транспорта . В 1952 году городской совет поручил двум группам экспертов разработать общий план управления дорожным движением, одну из которых возглавили Карл Пират и Макс Эрих Фойхтингер из Штутгартского университета , другую — Курт Лейббранд и Филипп Кремер из Швейцарской высшей технической школы Цюриха. Их задачей было найти решение транспортных проблем Цюриха, которое должно было продлиться до 1980-х годов. Расчеты проводились с учетом 555 000 жителей, проживающих в городе, и более миллиона в городской агломерации . Предложения, представленные обеими группами в 1955 году, имели несколько общих моментов. Для моторизованного частного транспорта должны были быть созданы коридоры с высокой пропускной способностью , а перекрестки должны были быть разделены надземными и подземными переходами, эстакадами и туннелями. Трамвай должен был оставаться основой местного пассажирского транспорта и дополняться подземными маршрутами. Однако два плана существенно различались в одном пункте: Пират/Фойхтингер предложили обширную сеть легкорельсового транспорта , которая впоследствии могла бы быть преобразована в полноценную подземную сеть. Лейббранд/Кремер, с другой стороны, хотели реализовать меньшую сеть до метрополитена в центре города, известную в Цюрихе как «Tiefbahn». [10]
Публикация отчетов вызвала интенсивные дебаты по транспортной политике. В то время как расширение уличной сети не вызывало споров, предложения по общественному транспорту спровоцировали длительные дискуссии. Городской совет предпочел умеренный проект, предложенный Лейббрандом/Кремером. Городской парламент, с другой стороны, предпочел широкомасштабный проект, предложенный Пиратом/Фойхтингером. [11] В 1956 году профессор Вальтер Ламберт был нанят в качестве дополнительного консультанта по проектированию сети и оперативному управлению. В марте 1957 года был также назначен технический комитет. Наконец, городской совет и городской парламент достигли соглашения о разработке собственного подземного проекта. Эта задача была передана рабочей группе, которую возглавили городской советник Вальтер Томанн и директор VBZ Вернер Латша. Помимо Курта Лейббранда, в рабочую группу также вошли представители нескольких подземных строительных и инжиниринговых компаний. [12] В январе 1961 года городской совет представил проект, который состоял из секций туннеля общей длиной 12,3 км. Расходы (без учета приобретения земли) оценивались примерно в 329 миллионов швейцарских франков. В декабре того же года городской совет добавил еще одно условие: подземная сеть должна была иметь длину 21,15 км и стоимостью 544 миллиона швейцарских франков. В качестве расширения к первоначальному проекту были добавлены секции до Эрликона и Швамендингена , а также небольшие изменения в центре города. [13]
Были запланированы следующие маршруты туннелей: [14]
Везде, где это было возможно, желательным был метод строительства «выемка и засыпка» . Некоторые участки между Центральным и университетом, под Хиршенграбеном и от Бельвю до Хаймплац должны были быть построены бурением и взрывными работами . Прямой маршрут между главным вокзалом и Парадеплац ниже средней части Банхофштрассе следовало избегать из-за водопроводных магистралей и кабельных туннелей. Вместо этого было предложено бурение слегка извилистого выравнивания вдоль Реннвега и западной стороны Санкт-Петерхофштатта. [15]
Все партии, представленные в городском парламенте, поддержали проект. Однако он был отклонен на городском референдуме 58 393 голосами против 34 307 1 апреля 1962 года (63% «нет»). За этот результат был ответственен «нечестивый союз» двух групп с совершенно разными мотивами. Беспартийный комитет принципиально выступил против размещения трамвая под землей и раскритиковал возмущение планировщиков дорожного движения по ограничению моторизованного частного транспорта. Однако вторая группа, которая особенно отстаивала потребности водителей, потребовала отмены трамвая и потребовала строительства адекватной подземной сети. [16] 15 открытых вагонов типа Be 4/4, также известных как «карпы» и предназначенных для потенциального использования на участках туннелей с высокими платформами, были доставлены в VBZ в 1959/60 году. В результате отклонения подземки не было заказано никаких дальнейших серийных партий этого типа трамвайных вагонов.
Сначала, после отклонения проекта premetro, власти были озадачены, поскольку поражение на референдуме двух фракций с противоположными взглядами на будущее трамвая и автомобиля не позволило им сделать четкие выводы. В 1963 году городской совет назначил архитектора и дизайнера интерьеров Ханса Марти главой недавно созданного управления городского планирования. Несмотря на то, что Марти выступал за подземный железнодорожный транспорт, он очень критически относился к заявлениям о реструктуризации города с целью сделать его автомобильным городом . Он считал иллюзорным, что трамвай исчезнет из города в ближайшие десятилетия. [17] Муниципальные власти убедились, что проблемы с транспортом могут быть решены только путем регионального планирования, выходящего за пределы территории города, в сотрудничестве с кантоном Цюрих и Швейцарской конфедерацией. В 1963 году кантональный совет Цюриха предоставил заем в размере 935 000 франков для разработки общих планов, которые, наряду с рядом других вопросов, также сделали развитие транспортной сети предметом обсуждения. Кантон и город Цюрих вместе со Швейцарскими федеральными железными дорогами сформировали координационный комитет для разработки транспортного плана, который был включен в общий план. [18]
Окончательный отчет комитета был представлен 18 мая 1966 года. Согласно этому отчету, рельсовый транспорт, независимый от дорог, должен был нести на себе основную тяжесть общественного транспорта, при этом было проведено различие между крупными, средними и мелкими распределителями. Существующая железнодорожная сеть SBB была обозначена как крупный распределитель, который будет обслуживать второй пригородный пояс (в радиусе от десяти до двенадцати километров от центра города). В «столичной зоне» в пределах этого радиуса обычная подземная железная дорога возьмет на себя задачу высокоскоростного среднего распределителя, поскольку автобусы и трамваи были признаны неподходящими. Вместо этого они должны были служить мелкими распределителями и подвозчиками для подземной железной дороги. Трамвайная сеть должна была быть адаптирована к новым обстоятельствам, которые требовали отмены линий в центре города и строительства новых линий во внешних районах города. [19] Пересадки между подземной железной дорогой и пригородными поездами были запланированы на границе столичной зоны, откуда пригородные поезда должны были ходить без промежуточных остановок до центра города. [20]
Для реализации концепций, предложенных в плане транспортировки, была организована делегация, состоящая из членов нескольких органов власти. Город и кантон финансировали ее работу по два миллиона франков каждый, в то время как Швейцарская федеральная железная дорога внесла 250 000 франков как на расходы по проекту, так и на расходы по планированию своих собственных объектов. 24 января 1967 года делегация встретилась в первый раз. [21] Среди ее членов были президент города Зигмунд Видмер , городские советники Эрнст Бири и Адольф Маурер, советники кантона Алоиз Гюнтхард, Рудольф Майер и Ганс Кюнци, генеральные директора Швейцарской федеральной железной дороги Отто Вихзер и Карл Веллингер, а также директор округа Швейцарской федеральной железной дороги Макс Штраус. Кюнци занимал должность президента, Видмер и Вайлингер — вице-президентов. Их задачи были разнообразны: разъяснение юридических вопросов, формулирование предложений по финансированию, решение вопросов, связанных с управлением и строительством, завершение текущих транспортных планов для более широкого региона Цюриха, эксплуатационные концепции и запланированное расширение регионального железнодорожного сообщения, а также информирование общественности. Для этой цели делегация создала восемь целевых групп. [20]
Была запланирована трехлинейная сеть подземных железных дорог: [22]
Линия 1 была запланирована вплоть до стадии строительства, поскольку она охватывала две самые важные транспортные оси в столичных регионах ( Глатталь и Лимматталь ) и, согласно транспортным концепциям, могла быть эффективной системой сама по себе. Строительство ветки Швамендинген также было приоритетным, поскольку этот быстрорастущий район был плохо развит. [23] Максимальная скорость метрополитена была установлена на уровне 80 км/ч, минимальный радиус — 245 м, максимальный наклон линии — 40‰, а станций — 5‰. Участок стандартной колеи должен был быть электрифицирован постоянным током напряжением 1500 В с использованием третьего рельса . В качестве подвижного состава планировалось использовать восьмиосные вагоны типа Be 8/8 (длиной 45,6 м и шириной 2,9 м). Вагоны в группах по три образовывали поезд длиной 136,8 м с общей вместимостью 1302 пассажира (включая 360 мест для сидения). [24]
Линия 1 должна была иметь длину 27,521 км, включая доступ к депо в Опфиконе (приблизительно на месте сегодняшнего Глаттпарка ). 12,7 км должны были быть надземными и 14,8 км подземными. 6 км секций туннеля должны были быть построены с использованием горных технологий, остальные части — открытым способом. Было запланировано тридцать станций длиной 138 м каждая. [24] Для интенсивно используемого центрального участка предусматривался интервал в 3 минуты (позже каждые 2 минуты). Согласно плану, технически осуществимым было бы 70 секунд. Во-первых, участок между Зильпорте и аэропортом должен был быть построен в течение семи-восьми лет. Участок Зильпорте-Дитикон и ответвления на Клотен и Швамендинген должны были быть введены в эксплуатацию через десять лет. [25]
Аэропорт Цюриха должен был стать северной конечной станцией. Под холмами Бутценбюэль и Хольберг маршрут должен был привести к надземной станции Верфт, где заканчивалась бы короткая ветка от железнодорожной станции Клотен . Впоследствии подземка должна была пройти параллельно существующей линии SBB от Опфикона до станции Айсфельдштрассе. Там должен был быть расположен северный портал туннельной секции. После Омштрассе и Шаффхаузерштрассе должен был быть достигнут перекресток в Хиршвизене (в районе трамвайной остановки Мильхбук). Здесь, на глубине 30 метров под поверхностью, должны были быть построены две станционные трубы, соединенные переходами, западная для поездов на магистральной линии и восточная для поездов из и в Швамендинген. [26] Ветка Швамендингена должна была пройти частично под туннелем Шёнайх запланированной подъездной автомагистрали A1L и должна была заканчиваться на Хиршенплац на данный момент. [27] От Хиршвизена линия дошла бы до центрального вокзала Цюриха по широкой S-образной кривой, пересекая туннель Мильхбак , туннель Леттен и Лиммат . [28]
_ShiftN.jpg/1280px-Dietikon_-_Bahnhof_2012-03-26_18-29-08_(P7000)_ShiftN.jpg)
На главном вокзале подземная остановка должна была располагаться под Банхофплац (привокзальная площадь), примыкающей с юга. Позже для линии 3 планировалось построить вторую туннельную остановку. Пройдя под Sihl и еще не построенной подъездной автомагистралью к A3 , можно было добраться до Stauffacher , где планировалась пересадка на линию 2. Рядом с пересечением с левобережной железнодорожной линией Цюрихского озера должна была располагаться надземная станция Kalkbreite. После Badenerstrasse линия снова должна была быть под землей, за исключением станции Letzigraben, которая должна была располагаться на коротком участке. Участки между Albisriederplatz и Letzigraben должны были обеспечить дополнительный пересадочный узел для поворотных поездов. На западной периферии Альтштеттена виадук должен был пересечь линию Цюрих–Цуг, сортировочную станцию Мюллиген и линию Цюрих–Берн/Базель . Через Шлирен подземка продолжилась бы к северу от железнодорожной линии. Короткий туннель около Постштрассе в Дитиконе вывел бы линию на южную сторону железной дороги. В конечном итоге подземка достигла бы железнодорожной станции Дитикона по виадуку. Конечная станция должна была быть расположена на первом этаже здания вокзала. [29] Предполагалось, но конкретно не планировалось, возможное расширение от Дитикона до Шпрайтенбаха в кантоне Ааргау . [30]
Еще до того, как было завершено планирование подземного проекта, было подготовлено несколько мест для строительства. В связи с расширением аэропорта, которое проводилось с 1966 по 1968 год, под подъездной дорогой автомагистрали перед терминалом была построена крытая автостоянка. Она была построена таким образом, что перестройка ее в станцию метро могла быть осуществлена с минимальными усилиями. [31] Пока строительство торгового центра «Shopville» под главным вокзалом Цюриха велось с 1968 по 1970 год, также были построены боковые стены для возможной подземной станции. На площади Шаффхаузерплац был построен пешеходный переход, который мог бы использоваться в качестве входа на подземную станцию. [32] Чтобы не замедлять строительство подъездной дороги автомагистрали «A1L», было принято решение: под туннелем Шёнайх и в сочетании с ним структурные работы должны были проводиться на участке туннеля длиной 1364 м. Муниципальные власти прямо подчеркнули возможность использования в качестве трамвайной линии, если подземный проект не оправдает ожиданий. 14 марта 1971 года избиратели Цюриха согласились на эту часть проекта, которая обойдется в 31 миллион швейцарских франков. Участие избирателей составило 56,2%, и было подано 111 413 голосов «за» (78,47%) против 31 395 голосов «против». [8] [27]
В качестве дополнения к метрополитену SBB планировала систему S-Bahn , которая должна была взять на себя большую часть трафика на окраинах Цюриха. Для этого требовалось построить туннель Хиршенграбен и туннель Цюрихберг . Первоначально расходы на этот проект (примерно 1,7 млрд франков) должны были быть разделены поровну между федеральным правительством, кантоном Цюрих и участвующими муниципалитетами. Однако, как потом выяснилось, у федерального правительства не было законодательной базы для поддержки городской транспортной системы, что лишало федеральной помощи проекту метро. Тогда было решено, что правительство вместо этого покроет расходы на систему S-Bahn, оцениваемую в 650 млн франков, в то время как финансирование метро было оставлено на усмотрение кантона Цюрих и муниципалитетов. [33] 6 марта 1972 года кантональный совет Цюриха единогласно принял решение об изменении кантональной конституции, что позволило кантону финансово поддерживать общественный транспорт и создавать региональные предприятия общественного транспорта. Со счетом 145:1 совет также одобрил региональный транспортный закон, касающийся внедрения новой поправки к конституции. 4 июня 1972 года оба законопроекта были вынесены на голосование в кантоне Цюрих. Участие избирателей составило 48,6%, было подано 223 587 голосов «за» (82,57%) против 47 205 голосов «против» за конституционные изменения, в то время как законопроект о внедрении был принят 224 546 голосами «за» против 47 502 голосов «против». [8] [34] 13 марта 1973 года после принятия Национальным советом и Советом штатов вступил в силу «Федеральный указ о предоставлении концессии на подземную железнодорожную систему в районе Цюриха».
Транспортные проекты Цюриха были типичны для, казалось бы, безграничной эйфории роста 1960-х годов. Например, существовало видение превращения района Штауффахер/Зильпорте в современный деловой центр гигантских размеров — своего рода «Манхэттен на Зиль», — что сделало бы Цюрих по-настоящему мировым городом. Поначалу не было никакой реальной оппозиции. За исключением коммунистической Швейцарской партии труда на местном уровне и Социал-демократической партии на кантональном уровне, все политические партии поддерживали строительство метрополитена и системы S-Bahn. [35] Опрос общественного мнения, проведенный в декабре 1971 года, показал, что 81% населения Цюриха поддерживали оба проекта. [36] Оппозиция против, казалось бы, неудержимого роста трафика впервые возникла в 1970 году, когда планы по перестройке Хаймплац в удобной для автомобилей манере не прошли через местный референдум. Протесты продолжились в 1971 году, с сильным сопротивлением против скоростной дороги Цюриха Y, проекта соединения трех автомагистралей в центре города. [37] После того, как Римский клуб представил свой доклад «Пределы роста» на симпозиуме в Санкт-Галлене в 1972 году , среди широкой общественности также начала формироваться позиция против роста. [36]
В преддверии решающего референдума звучали требования голосовать отдельно по вопросу строительства подземных и пригородных железнодорожных систем. Фактически, пригородные поезда были широко не оспариваемы, в то время как разгорелись жаркие общественно-политические дебаты по поводу метрополитена. [38] В частности, члены Социал-демократической партии были против «проекта мегаломании» (как они его называли). Они опасались, что строительство подземной железной дороги приведет к росту цен на землю, повышению арендной платы, а жилье, близкое к центру города, окажется под угрозой превращения в офисы. Это приведет к перемещению населения города в пригороды, что приведет к более длительным поездкам на работу. Более того, противники считали расходы на метро «астрономически высокими». Сторонники утверждали, что метрополитен был проектом защиты окружающей среды, и утверждали, что было подготовлено множество сопутствующих мер для поддержания и продвижения жилья в городе. Их аргумент о том, что без метрополитена будет «полный тупик», был сочтен неуместным, потому что экономика начала замедляться, а население города немного сократилось. [36] [37]
20 мая 1973 года избиратели кантона должны были проголосовать за решение кантонального совета о предоставлении займа для расширения общественного транспорта в регионе Цюриха. Это влекло за собой финансовый вклад кантона в строительство метрополитена, на который должно было быть одобрено 599,2 млн франков. Кроме того, город Цюрих должен был принять решение по проекту расширения общественного транспорта. Это включало вклад города в строительство метрополитена и, в меньшей степени, пригородного поезда, а также учредительный договор для предприятия общественного транспорта под названием «Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich» (VRZ). На это было предназначено 545,5 млн франков. VRZ, в который вместе с городом Цюрихом вошли бы Дитикон, Клотен, Опфикон и Шлирен (муниципалитеты, подключенные к подземной сети), был бы расширением уже существующего предприятия общественного транспорта Verkehrsbetriebe Zürich ), которое также осуществляло бы подземные операции. [6] Если бы оба проекта были приняты, федеральное правительство внесло бы свой вклад в строительство пригородного поезда. Однако этого не произошло. При явке избирателей выше среднего в 64,2% избиратели отклонили проект кантона 234 320 голосами против и 177 362 голосами за проект (56,92% против); только 34 из 170 муниципалитетов проголосовали за проект. Еще более очевидно, что проект города Цюрих был отклонен 123 210 голосами против и 50 114 голосами за проект (71,09% против). [1] [8] По словам кантонального советника Франца Шумахера из Социал-демократической партии, отклонение проекта также было отказом от неконтролируемого экономического роста. Он также сказал, что это относилось исключительно к подполью. [1]
Еще 18 июня 1973 года социал-демократы внесли народную инициативу , в которой требовалось предоставить кредит в размере 200 миллионов франков, подлежащий выплате в течение 10 лет, для финансирования расширения системы общественного транспорта. Трамвайная сеть, которая была сильно запущена, должна была извлечь из этого особую выгоду. Городской совет тянул с этим вопросом, считая его ненужным, поскольку они следовали своей собственной концепции модернизации. Однако 13 марта 1977 года инициатива была одобрена с небольшим перевесом 61 599 голосами против 58 588 (51,25 %). В результате трамвайная сеть Цюриха была широко модернизирована и оптимизирована. В 1978 году участок туннеля под дорогой A1L, одобренный семь лет назад, был почти закончен. Из 200 миллионов франков, которые были одобрены, 123 миллиона были выделены на новую трамвайную линию, ведущую от Мильхбука через туннель до Швамендингена (и оттуда до Хирценбаха и железнодорожной станции Штеттбах ). План был одобрен на муниципальном референдуме 24 сентября 1978 года 69 170 голосами против 44 627 (60,78% «за»). Тоннель Мильхбук–Швамендинген длиной 2,5 км начал работать 1 февраля 1986 года. С тех пор две линии останавливаются на трех станциях метро: Tierspital, Waldgarten и Schörlistrasse. [8] [39]
То, насколько бесспорным было строительство городской железной дороги Цюриха в 1973 году, было ясно продемонстрировано восемь лет спустя, 29 ноября 1981 года, когда избиратели кантона Цюрих одобрили заем в размере 523 миллионов франков на строительство городской железной дороги с 73,75% голосов «за». [8] [40]
В рамках новой городской железной дороги был запланирован еще один проект по соединению Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) с Hauptbahnhof , главным вокзалом города. С 1875 и 1892 годов, соответственно, линия SZU Uetliberg и линия Sihltal заканчивались на станции Selnau , которая находилась на краю центра города и вдали от Hauptbahnhof. После первоначального рассмотрения короткого расширения до конечной станции на (ныне несуществующей) парковке Gessnerallee, было решено использовать частично построенную станцию под Hauptbahnhof, которая была расположена гораздо лучше. Новая линия должна была иметь длину 1592 метра (5223 фута), с 1281 метром (4203 фута) в туннеле и должна была включать новую станцию туннеля в Selnau. Оценочная стоимость проекта составила 105 миллионов франков. 27 сентября 1983 года электорат кантона Цюрих проголосовал за кредит в размере 72,41 миллиона франков, с 67,48% голосов «за». Федеральное правительство и муниципалитеты вдоль линий SZU затем согласились предоставить оставшуюся сумму. [41] Строительство новой линии началось 4 марта 1986 года, а оболочка нового туннеля была завершена осенью 1986 года. Наконец, расширение SZU начало работать 5 мая 1990 года, на три недели раньше остальной сети S-Bahn. [42]
Северная ось метрополитена так и не была построена, но сегодня обслуживается Glattalbahn , трамваем или Stadtbahn , который начал работать между 2006 и 2010 годами. Существуют планы по строительству Limmattalbahn с 2017 по 2022 год на западной оси. Однако, учитывая растущее число жителей и объем трафика, в начале 2000-х годов все еще звучали призывы построить сеть общественного транспорта под землей. В 2003 году был инициирован проект под названием «Устойчивый Цюрих» для сбора дополнительных идей. IT-эксперт Томас Музиньо предложил кольцевую подземную железную дорогу — Zürkel — которая должна была проходить от Воллисхофена через Альбисриден , Альтштеттен , Хёнгг , Аффольтерн , Эрликон , Глатцентрум , Штетбах, Витикон и Тифенбруннен. [43] [44]
В 2011 году профессор транспортных систем в ETH Zürich Ульрих Вайдманн снова занялся идеей строительства подземного трамвая под центром города, аналогичного проекту метрополитена 1962 года. По его мнению, S-Bahn была перегружена, а трамвай слишком медленный. Земля, освобожденная в результате демонтажа рельсов, не должна была быть отдана под дороги — в отличие от взглядов более ранних планировщиков движения — а должна была использоваться каким-то образом для повышения качества жизни. [45]
На основе этой идеи студентка Вайдмана Кристина Фуртер написала магистерскую диссертацию, в которой выдвинула планы «Метротрама», получившие награду от LITRA (информационная служба общественного транспорта). Планы включали туннели длиной до 10,3 км и 18 станций. Несмотря на предполагаемые затраты в размере от 2,3 до 2,75 млрд швейцарских франков, этот план был экономически гораздо более осуществимым, чем другое предложение о дальнейшей подземной сети. [46]
В декабре 2015 года два члена местного самоуправления из Партии зеленых официально потребовали от правительства подготовить отчет о возможностях подземной сети в районе Цюриха. Они не сделали конкретных предложений относительно того, где именно должны проходить пути, но были непреклонны в том, что главная станция не должна быть включена, ввиду огромного объема трафика, который она уже перевозила. [47]
В марте 2016 года городской совет ответил, что строительство метро в Цюрихе не является ни необходимым, ни целесообразным, и, кроме того, обойдется слишком дорого. [48]