_-_geograph.org.uk_-_2919099.jpg/1280px-Bus_wars_in_Stockton_High_Street_(1988)_-_geograph.org.uk_-_2919099.jpg)
Дерегулирование автобусного транспорта в Великобритании включало отмену лицензирования дорожного движения для автобусных перевозок за пределами Большого Лондона. Оно началось в 1980 году с междугородних автобусных перевозок и в 1986 году было распространено на местные автобусные перевозки в соответствии с Законом о транспорте 1985 года . Отмена лицензирования дорожного движения устранила роль государственного сектора в установлении тарифов, маршрутов и частоты автобусов и вернула эти полномочия автобусным операторам.
Автобусная промышленность в Великобритании значительно выросла после Первой мировой войны, когда многие демобилизованные солдаты основали автобусные компании, получив новые навыки в области автомобилестроения и вождения, приобретенные во время военной службы. Эти автобусные перевозки начали разрушать прибыль железных дорог, поскольку они привлекали железнодорожных пассажиров, что привело к созданию большой четверки железнодорожных компаний . Затем автобусная отрасль начала консолидироваться, и многие из них были приобретены железнодорожными компаниями. Однако оставшиеся независимые операторы сдерживали прибыль автобусной отрасли за счет использования «пиратских автобусов», которые работали только во время пикового спроса. После лоббирования парламента железнодорожной и автобусной промышленностью Закон о дорожном движении 1930 года учредил комиссаров по дорожному движению , которые осуществляли надзор за безопасностью, а также за коммерческим регулированием: установлением тарифов, маршрутов и расписаний. Лицензирование дорожного обслуживания позволило конкурирующим автобусным операторам возражать против регистрации новых услуг, если это посягало на их долю на рынке, а также обжаловать заявления на получение лицензии в дорожных судах, вынесенных местными комиссарами по дорожному движению. [1]
Послевоенное лейбористское правительство проводило политику национализации общественного транспорта и в послевоенный период вело переговоры об обязательных закупках с автобусными компаниями. Группа Тиллинг перешла в собственность государства в 1948 году, а Красные и Белые последовали за ней в 1950 году. Национализация автобусной промышленности была неполной, когда консерваторы выиграли всеобщие выборы 1951 года , и процесс был остановлен. Лейбористы возобновили национализацию после того, как они увеличили свое большинство на всеобщих выборах 1966 года . British Electric Traction превентивно продала свои автобусные предприятия правительству в 1967 году. В 1969 году эти автобусные компании были объединены в Национальную автобусную компанию в Англии и Уэльсе и в Scottish Bus Group в Шотландии, подотчетную министру Шотландии. Большинство автобусных маршрутов находились в руках государства или принадлежали муниципальным автобусным операторам .
Правительство Тэтчер заказало официальный документ по автобусной отрасли. Это привело к вступлению в силу Закона о транспорте 1985 года 26 октября 1986 года и отмене регулирования местных автобусных перевозок в Великобритании. В Северной Ирландии дерегулирования транспорта не произошло.
В Лондоне с момента создания Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1933 году действует другой режим регулирования, чем в остальной части Великобритании. На пике своего развития в 1950-х годах Управление транспорта Лондона владело автобусным парком из 8000 автобусов, крупнейшим в мире.
Кен Ливингстон , мэр Совета Большого Лондона в начале 1980-х годов, принял политику открытой враждебности по отношению к правительству Вестминстера. В ответ правительство упразднило GLC в 1986 году, а его транспортные функции были переданы компании London Regional Transport , известной как London Transport, которая подчинялась министру транспорта, а не какому-либо органу, избранному на местном уровне. В то время у London Transport все еще были автобусы с экипажем даже после того, как они были прекращены в других городах, и убытки, понесенные London Transport, означали, что покупателей для автобусных компаний вряд ли можно было найти. [2]
Хотя дерегуляция не распространялась на лондонские автобусы, в апреле 1989 года она была разделена на 11 квазинезависимых компаний, которые были приватизированы в 1994/95 году. [3] В Лондоне детали маршрутов, тарифов и уровня услуг по-прежнему определялись государственными органами, при этом право предоставлять услуги по контракту заключалось с частными компаниями на тендерной основе. [2]
Покровительство автобусам выросло после войны, поскольку солдаты были демобилизованы, а рост благосостояния привел к более широкому использованию автобусов. Однако модели путешествий начали меняться с устойчивым ростом продаж автомобилей и другими социальными изменениями, такими как рост телевидения, которое сократило вечерние поездки. Большинство крупных частных автобусных компаний в Англии включали в себя основной промышленно развитый городской район, который был прибыльным, и сельские территории, которые либо едва покрывали расходы, либо теряли деньги. Эти более крупные автобусные компании перекрестно субсидировали свои сельские перевозки за счет прибыли от городских перевозок. Тарифы в основном оставались неизменными с 1930 года, отчасти из-за роста компаний за счет поглощений – защищенных от угрозы появления новых участников рынка – но возможности повышения прибыльности за счет консолидации в конечном итоге были исчерпаны. Увеличение патронажа с конца экономической депрессии 1930-х годов и окончания Второй мировой войны обеспечило естественный рост патронажа и прибыльности, но в 1950-х годах тарифы на проезд начали расти, поскольку затраты на рабочую силу увеличились, поступления пассажиров снизились, а операционная эффективность ухудшилась из-за увеличения пробки на дорогах. Декриминализация правил парковки не будет введена до 1991 года. С 1950-х по 1990-е годы практика организации дорожного движения была сосредоточена на улучшении транспортных потоков и подсчете транспортных средств в зависимости от потребляемого ими дорожного пространства, а не количества людей или количества перевозимых товаров, которые доминировали в политике местных органов власти. и профессия инженера дорожного движения. Это поставило автобус в относительно невыгодное положение при планировании движения по сравнению с личными транспортными средствами.
В 1965 году были введены скидки на пошлину на топливо , чтобы помочь операторам покрыть свои расходы.
В 1968 году была введена программа «Новый автобусный грант», которая предусматривала до 25% стоимости новых автобусов, управляемых одним человеком, а не автобусов с экипажем с водителем и кондуктором. Это облегчило укомплектование автобусных служб персоналом в период нехватки рабочей силы и значительно снизило затраты в трудоемкой отрасли. Однако эти автобусы обслуживались медленнее, чем автобусы с экипажем, и были более уязвимы к «скоплению автобусов» из-за резкого увеличения времени посадки пассажиров, особенно там, где этапы оплаты проезда не были пересмотрены и упрощены. Потеря автобусов с экипажем во многом была связана с тем, что в городских автобусах требовались точные тарифы без внесения сдачи в автобусе. Грант на новый автобус был прекращен в 1980 году.
Советы получили полномочия субсидировать автобусные перевозки после вступления в силу Закона о транспорте 1968 года . Советы, имеющие собственный отдел автобусного транспорта, могли субсидировать свои автобусы посредством тарифов , но не могли субсидировать частные/национализированные автобусные перевозки. До этого автобусные компании вели переговоры с комиссарами дорожного движения по этим вопросам в рамках выполнения своих обязательств по лицензии на дорожное обслуживание. Крупные автобусные операторы негодовали на муниципальные автобусные управления, поскольку эти операции, будучи отдельными, лишили более крупные автобусные компании прибыльной рыночной территории, которая могла бы помочь им выполнить свои обязательства по обслуживанию сельских автобусов, которые были частью их лицензии на дорожное обслуживание. Большая часть этой схемы перекрестного субсидирования была во многих частях разрушена образованием руководителей пассажирского транспорта в 1969 году, которое отделило прибыльные городские операции от убыточных сельских операций, которые в 1969 году были объединены в новую Национальную автобусную компанию .
Консервативные правительства в то время выступали за перераспределение автобусных ресурсов среди своих зачастую более сельских округов, тогда как избирательная база лейбористов была более городской и стремилась снизить тарифы на проезд и ввести дополнительные услуги в городах. Рост числа владельцев автомобилей считался важным фактором создания рабочих мест в автомобильной промышленности .
Закон 1985 года отменил лицензирование дорожного движения для местных автобусных перевозок и позволил впервые с 1920-х годов ввести уличную конкуренцию в сфере местных автобусных перевозок. Для предоставления услуги все, что требовалось от аккредитованного оператора, - это уведомить комиссара дорожного движения за 56 дней о своем намерении начать, прекратить или изменить работу на маршруте. Ранее комиссары дорожного движения должны были дать согласие на повышение платы за проезд, но были лишены этого права. Дерегулирование автобусов дальнего следования уже произошло в 1980 году.
Правовые изменения, внесенные Законом 1985 года, были:
Законы привели к перенесению финансового риска, связанного с уменьшением патронажа, из государственного сектора в частный сектор. Эксплуатационные расходы в автобусном секторе снизились по мере постепенного отказа от ограничительной практики либо на добровольной основе по соглашению с профсоюзами, либо в результате того, что эти операторы стали неплатежеспособными. Забастовки также значительно сократились, поскольку и работодатель, и рабочая сила были открыты для рынка. Соотношение цены и качества для государственного сектора стало легче продемонстрировать, поскольку субсидируемые маршруты были предложены на конкурсной основе, что дало государственному сектору лучшее понимание конкретных затрат.
Автобусная инфраструктура, такая как автовокзалы и остановки , осталась за прежним владельцем. Дела о конкуренции означали, что частные автовокзалы должны были быть открыты и доступны на недискриминационной основе для всех операторов. Местные советы сохранили за собой право собственности и ответственность за автобусные остановки, включая хранение информации о расписании и флагов автобусов, которые показывают, какие номера маршрутов останавливаются на остановке.
Качество и точность информации для пассажиров значительно ухудшились, поскольку информация о тарифах исчезла с автобусных остановок и стала доступна только из уст в уста. Расписания во многих случаях плохо публиковались операторами, а полные карты сети, показывающие все услуги, в том числе услуги конкурентов, вообще не публиковались. Стабильность сети со временем улучшалась по мере стабилизации сети.
Консервативное правительство в то время утверждало, что отмена ограничительного лицензирования увеличит покровительство, поскольку позволит автобусным операторам быстрее реагировать на потребности пассажиров. Хотя автобусные сети действительно изменились радикально, сохранение позиции на рынке или борьба с экзистенциальной угрозой были доминирующим фактором поведения операторов сразу после дерегулирования. Патронаж продолжал снижаться по всей Великобритании, но его влияние было неравномерным; в английских « графствах графства » наблюдался продолжающийся спад в соответствии с предыдущими тенденциями, поскольку ресурсы местных органов власти были перенаправлены в сторону их относительно более крупных поселений, а не из небольших деревень, поскольку ресурсы были отданы в приоритет обслуживанию как можно большего числа людей.
В годы, предшествовавшие дерегулированию, использование общественного транспорта снижалось в крупных округах, за исключением Южного Йоркшира (+7%) из-за замораживания тарифов и Тайн-энд-Уира (+10%) из-за открытия Тайн-энд-Уира (+10%). и носить метро . В остальных пяти PTE наблюдался спад; Уэст-Мидлендс -11,7%, Мерсисайд -22%, Стратклайд -39,8%, Западный Йоркшир -36,4%, Большой Манчестер -50,5%.
Наиболее значительное снижение патронажа произошло в крупных округах , поскольку действующие бывшие операторы автобусов PTE потеряли финансовую поддержку, имели самые обширные сети на своем рынке и перенаправили ресурсы для сохранения доминирования на рынке. Перекрестное субсидирование было резко сокращено, а бывшие автобусные операторы PTE сократили утренние, вечерние и воскресные рейсы, чтобы сократить финансовые потери и предотвратить потерю маршрутов. PTE Южного Йоркшира провела политику низких тарифов, заморозив тарифы перед несколькими годами очень высокой инфляции; средний тариф в Южном Йоркшире в 1984 году составлял 5 пенсов (что эквивалентно 17 пенсам в 2021 году [6] ). [7] Покровительство резко сократилось, поскольку были вновь введены полные экономические тарифы. [5]
Дерегулирование и приватизация не смогли устранить основную причину снижения покровительства, которая была связана с ростом числа владельцев автомобилей, таких как обилие дешевых или бесплатных парковок, жилищное строительство, ориентированное на автомобили , и рост загородных торговых центров . все это способствовало снижению посещаемости автобусов. [ нужна цитата ]
Практически сразу существующие операторы столкнулись с конкуренцией на своих наиболее прибыльных маршрутах как со стороны новых, так и со стороны существующих операторов, а также других муниципальных операторов, стремящихся увеличить доходы. Это часто приводило к тому, что действующий оператор принимал ответные меры, начиная операции на внутреннем рынке нового оператора. Тактика включала снижение тарифов и предоставление дополнительных услуг.
Закон также предусматривал приватизацию Национальной автобусной компании, которая была разделена на 70 отдельных юридических лиц и продана, причем первая продажа компании National Coach Holidays компании Shearings в июле 1986 года. [8] Многие из них были проданы в результате выкупа менеджментом , в том числе около 24 компаний, в которых были введены планы владения акциями для сотрудников . [9] Однако их быстро начали выкупать транспортные компании Arriva , First , Go-Ahead , National Express и Stagecoach . Острая конкуренция иногда приводила к автобусной войне , требующей вмешательства властей для искоренения недобросовестной или небезопасной практики.
В 1988 году компания Southern Vectis стала первым оператором, вызвавшим интерес регулирующих органов, когда Управление добросовестной торговли заставило ее разрешить конкурирующим операторам доступ к автовокзалу Ньюпорта . [10] Ему также был сделан выговор за предоставление дополнительных услуг исключительно с целью задушить конкуренцию. [11]
В 2000 году было установлено, что компания Stagecoach Manchester нанимала автобусных инспекторов, чтобы уводить пассажиров от услуг конкурентов. [12]
В период с марта 2000 г. по июль 2002 г. компания First Scotland East стремилась увеличить свою долю на рынке местных автобусных перевозок в Эдинбурге и его окрестностях. В результате между FirstGroup и Lothian Buses разгорелась автобусная война, в ходе которой были снижены тарифы на проезд, привлечены дополнительные транспортные средства, изменены маршруты и изменены расписания. Lothian Buses подала жалобу в Управление добросовестной торговли, заявив, что FirstGroup занимается антиконкурентным поведением, пытаясь стать доминирующим оператором в Эдинбурге. Однако позже Управление добросовестной торговли постановило, что поведение FirstGroup представляет собой «законную конкуренцию». Несмотря на это, после вынесения постановления компания First Bus сократила свою сеть перевозок в большей части Эдинбурга и Восточного Лотиана, положив конец автобусной войне. Были понесены тяжелые потери, что привело к сокращению многих частей их деятельности.
В 2004/05 году было установлено, что компания Cardiff Bus занималась хищническим поведением с целью задушить конкурента 2 Travel. [13] [14]
В 2006/07 году компания Stagecoach Manchester и компания UK North вступили в автобусную войну на маршруте 192 и в автобусном коридоре Уилмслоу-роуд , что вызвало транспортный хаос в Манчестере . [15] [16] Было установлено, что UK North применяла небезопасные методы работы, а два менеджера были заключены в тюрьму. [17]
В ноябре 2009 года Комиссия по конкуренции обнаружила, что Stagecoach отрицательно повлияла на конкуренцию в этом районе, вынудив Preston Bus разрешить Stagecoach приобрести их в январе 2009 года. Им было приказано снова продать Preston Bus. [18] [19] [20]
Автобусные войны до сих пор периодически происходят. В 2011 году Уэтерби занялись компании Connexions и Transdev в Харрогите . [21] Другим примером была автобусная война 2018–2019 годов между южными округами Аррива , Южным дилижансом и автобусами Safeguard Coaches в Гилфорде . [22] [23]
Остановки промышленности резко сократились после дерегуляции с отменой защищенного рынка. Многие негибкие практики, которые накопились и были стандартными для автобусного сектора до дерегулирования, были отменены; различные ставки заработной платы за управление разными транспортными средствами, которые в некоторых случаях распределялись по стажу в рамках коллективных договоров или в рамках дополнительного соглашения (микроавтобусы в основном вводились как обходной путь), демаркационные споры , сохранение различий в заработной плате, негибкое штатное расписание. постепенно сокращались, поскольку действующие операторы изо всех сил пытались выжить под угрозой со стороны новых участников рынка, у которых не было таких ограничений. Заработная плата и условия труда водителей ухудшились по всей Великобритании, в том числе в Лондоне. [24] [ нужна ссылка ]
Когда началось дерегулирование, на местном автобусном рынке произошел взрывной рост числа новых участников, наиболее заметным из которых стала компания Stagecoach, которая начинала как оператор автобусов дальнего следования. Автобусные департаменты многих районных советов были проданы или обанкротились из-за трудностей с отказом от старой практики, такой как перекрестное субсидирование маршрутов, перевозка школьников без финансовой компенсации от местных властей, а также из-за негибких коллективных договоров, заключенных задолго до дерегулирования. Некоторые муниципальные предприятия были проданы добровольно, другие изо всех сил пытались продать свои убыточные предприятия. Рынок консолидировался в течение 1990-х годов по мере роста компаний за счет поглощений. Самый крупный из них был достигнут компанией Grampian Regional Transport, бывшим оператором муниципальных автобусов, который был охотно продан Региональным советом Grampian , который переименовался в FirstGroup .
Только 12 предприятий остаются в государственной собственности, крупнейшей из которых является Lothian Buses в Эдинбурге. [25] [ нужна ссылка ]
По состоянию на 2010 год большая пятёрка операторов — Arriva , First , Go-Ahead , National Express и Stagecoach — контролировали 70% рынка. После продажи Arriva компаниям Deutsche Bahn и Abellio , ComfortDelGro , Transdev и Veolia Transport , которые также владеют операциями, в 2010 году 24% операторов находились в иностранной собственности . [26] Эта цифра увеличилась с появлением на рынке RATP Group и Transit Systems . наряду с продажей Stagecoach Group компании DWS Group . [27]
Компания Lothian Buses в Эдинбурге не была приватизирована, поскольку региональный совет Лотиана успешно сопротивлялся продаже компании. [28] 18% акций Nottingham City Transport были проданы Transdev в 2000 году, но совет сохранил за собой 82% акций компании. [29]
Противники утверждают, что после дерегулирования и приватизации количество пассажиров в британских автобусах сократилось, стоимость проезда «взлетела», а услуги стали ненадежными. [30] Многие местные власти сократили свои расходы на социально необходимые автобусные перевозки, снизили ставки возмещения для владельцев льготных пропусков , пренебрегли соблюдением приоритета автобусов , обеспечили обильную дешевую автостоянку и не смогли гарантировать, что новые жилые комплексы способствуют эксплуатации автобусов. .
В соответствии с Законом об автобусных услугах 2017 года Большой Манчестер станет первым городом-регионом, который начнет процесс франчайзинга автобусных перевозок путем запроса данных у автобусных операторов, [31] при этом 24 июня 2019 года будет подтверждено, что франчайзинг автобусных перевозок будет предпочтительный вариант в районе Большого Манчестера . [32] Переход начнется в Болтоне , Солфорде и Уигане 17 сентября 2023 года, [33] с последующими территориями, которые будут переданы по франшизе в течение 2024 года. [34] Предлагаемый процесс изменения франчайзинга в Большом Манчестере был предметом юридических проблем со стороны Группа Ротала [35] и Группа Дилижанс , при этом Ротала передала дело на судебный пересмотр . [36] В итоге апелляция была отклонена. [37]
В апреле 2021 года компания Intelligent Transport опубликовала статью, в которой предположила, что «франчайзинг может стать более привлекательным предложением», поскольку «транспортная отрасль начинает восстанавливаться после чрезвычайно разрушительных последствий Covid-19». [38]
В октябре 2023 года объединенное управление городского региона Ливерпуля объявило, что будет использовать полномочия Закона, чтобы поставить автобусы под общественный контроль. Ожидается, что регулируемые услуги начнут работать с 2026 года. [39]
Объединенное управление Западного Йоркшира также выразило поддержку франчайзингу автобусных перевозок, [40] , но с ожиданием, что оно может быть завершено не раньше 2027 года. [41]