Camelback locomotive (также известный как Mother Hubbard или center-cab locomotive ) — это тип паровоза с кабиной водителя, расположенной посередине, над котлом . Camelbacks были оснащены широкими топками , которые значительно ограничивали обзор машиниста из обычной кабины, расположенной сзади.
Конструкции camel и camelback были разработаны отдельно двумя разными железными дорогами в разные эпохи. Хотя название часто неправильно используется как взаимозаменяемое, у них было мало общего, кроме размещения кабины. В отличие от более поздних Camelback, у Camel были кабины, которые ехали поверх котла. Росс Уайнанс хотел нагрузить как можно больше веса на ведущие колеса, чтобы увеличить тягу. У Camelback есть кабина, которая оседлала котел. Хотя у Camelbacks та же идея перемещения кабины вперед, у них это было по разным причинам. Camelbacks были разработаны, чтобы позволить использовать более крупные топки, такие как Wootten , которые бы мешали машинисту видеть из традиционно размещенной кабины. Camelbacks были особенно известны тем, что использовались на Центральной железной дороге Нью-Джерси и Редингской железной дороге.
Железная дорога Балтимора и Огайо начала изучать возможность разработки мощных паровозов в начале 1840-х годов, и в 1844–1847 годах построила серию локомотивов, прозванных «грязекопателями». Как и во многих ранних локомотивах B&O, для соединения главного вала с ведущими колесами использовался цилиндрический зубчатый привод. Длинная колесная база 0-8-0 сдвинула это соединение к задней части локомотива и заставила пол кабины подняться над всей сборкой.
В 1853 году Росс Уайнанс , спроектировавший «грязекопатели», построил первый из серии верблюжьих локомотивов 0-8-0 . У них были длинные кабины, которые тянулись от задней части дымовой коробки до передней части топки . Сама топка была наклонена назад на самых ранних моделях. Кочегар работал с большой платформы на тендере , и в некоторых случаях имел желоб, позволяющий ему доставлять уголь к передней части решетки.
Также в 1853 году Сэмюэл Хейз, мастер по машиностроению на железной дороге, построил серию локомотивов Camel 4-6-0 для пассажирских перевозок. Компоновка локомотива была примерно такой же, как у грузовых локомотивов Винанса, за исключением добавления четырехколесной ведущей тележки . Копии и вариации этих локомотивов строились в 1870-х годах, а последние списания произошли в 1890-х годах. Их называли «десятиколесными Hayes». Многие локомотивы Camelback использовали антрацит . Примеры B&O сжигали обычный битуминозный уголь . Большие топки этих локомотивов устарели из-за лучшей конструкции котла.
Музей железной дороги B&O недавно отреставрировал свой локомотив Camel и вернул его для показа. Теперь он в своих первоначальных цветах и маркировке впервые с тех пор, как покинул Mt. Clare Shops в 1869 году. В музее также есть Central of New Jersey Camelback, № 592, который был подарен музею в 1950-х годах.
Джон Э. Вуттен разработал топку Вуттена для эффективного сжигания кусков антрацита , которые были обильным и дешевым источником топлива. Вуттен решил, что лучше всего подойдет большая и широкая топка. Поскольку успешная прицепная тележка, используемая для поддержки больших топок, еще не была разработана, Вуттен вместо этого установил свою огромную топку над ведущими колесами локомотива .
Первоначально паровозы с топкой Wooten строились с кабиной, расположенной наверху топки, сзади. Первые паровозы с топкой Wooten 4-6-0 типа «Ten Wheeler» были построены в начале 1877 года мастерскими P&R в Рединге, штат Пенсильвания . Однако они не имели конструкцию «верблюжья спина». Топка Wooten оказалась успешной; экономия на топливе составила около 2000 долларов в год (примерно 30 000 долларов в настоящее время). Паровоз с топкой Wooten, P&R 412, был выставлен на Международной технологической выставке 1879 года в Париже, где он завоевал серебряную медаль. После выставки он отправился в турне по Европе, сначала для продажи антрацитового угля, а затем для продажи паровозов с топкой Wooten. Паровоз не мог демонстрироваться на европейских линиях, потому что из-за кабины, расположенной наверху топки, он был слишком высоким, чтобы проходить под мостами и через туннели. Инженер 412-го С. Гилберт Штефф придумал решение. На французской железнодорожной станции он снял кабину с топки и поместил ее перед топкой на подножках, создав первый локомотив Camelback. Локомотив демонстрировался во Франции и Италии до 1879 года и был возвращен в США в 1880 году. Поскольку конструкция Camelback позволяла использовать более высокую топку, ее использовали многие железные дороги, работавшие в антрацитовых регионах Пенсильвании. К моменту Первой мировой войны диаметр котлов локомотивов увеличился до такой степени, что кабина, расположенная над котлом, стала непрактичной, и железные дороги прекратили строить Camelback, а последующие паровозы Wooten с топкой строились с обычными торцевыми кабинами. Локомотивы Camelback были построены с различными колесными формулами, наиболее распространенными были 0-4-0 , 0-6-0 , 0-8-0 , 2-6-0 , 2-8-0 , 2-8-2 , 4-4-0 , 4-4-2 и 4-6-0 . Самые большие имели колесную формулу 0-8-8-0 и были единственными построенными Camelbacks с сочлененными колесами .
К 1920-м годам многие Camelback Ten Wheelers с давлением в котле 200 фунтов на квадратный дюйм ежедневно использовались для перевозки пассажирских поездов на Лихай-Вэлли, Филадельфии и Рединге, а также на Центральной железной дороге Нью-Джерси, особенно на последних двух. Несмотря на свой относительно небольшой размер, они были мощными, быстро разгонялись, очень устойчивыми на скорости и могли развивать скорость до 90 миль в час, например, на линии Атлантик-Сити в Рединге. Некоторые продолжали работать до 1950-х годов. [1]
Кабина Camelback, расположенная над котлом, вызывала опасения у его команды. Разделение машиниста и кочегара ограничивало их возможность общаться друг с другом. Кроме того, машинист сидел над боковыми тягами локомотива, уязвимый для раскачивания и летящего металла, если что-то вращающееся внизу ломалось; во многих случаях кочегар был открыт для стихии сзади.
Бригады Филадельфии и Рединга называли эти локомотивы Mother Hubbards. Бригады B&O, которые совместно использовали линию Рединга от Филадельфии до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси (соединение Рединга с линией Central RR of New Jersey до Джерси-Сити напротив Нью-Йорка), называли Camelbacks «Snappers» в связи с возможным обрывом боковой штанги и ее падением в кабину. [2] Многие Camelbacks были переоборудованы в локомотивы с торцевой кабиной. Появление механической кочегарки , которая перемещала уголь из тендера в локомотив, и связанного с ней подпольного оборудования подняло полы кабины и палубы тендера выше, и с этой точки обзора машинист был в безопасности.
Распространен миф [ среди кого? ] , что Комиссия по межштатной торговле ввела запрет на локомотивы Camelback из-за этих опасений; такой запрет никогда не вводился. [3]
На сегодняшний день сохранилось пять известных локомотивов Camelback:
