stringtranslate.com

Железная дорога Эри

Железная дорога Эри ( кодовое обозначение ERIE ) была железной дорогой , которая работала на северо-востоке США , первоначально соединяя терминал Павония в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с озером Эри в Данкерке, штат Нью-Йорк . Железная дорога расширилась на запад до Чикаго после ее слияния в 1865 году с бывшей Атлантической и Великой Западной железной дорогой , также известной как Нью-Йоркская, Пенсильванская и Огайская железная дорога (NYPANO RR).

Основной маршрут железной дороги Эри оказал влияние на развитие и экономический рост южного яруса штата Нью-Йорк , включая города Бингемтон , Элмира и Хорнелл . Ремонтные мастерские железной дороги Эри располагались в Хорнелле и были крупнейшим работодателем Хорнелла. В Хорнелле также проходила основная линия Эри, которая разделялась на два маршрута: один шел на северо-запад в Буффало , а другой — на запад в Чикаго.

17 октября 1960 года железная дорога Эри объединилась со своим бывшим конкурентом, Delaware, Lackawanna and Western Railroad , образовав железную дорогу Эри-Лакаванна . Ремонтные мастерские Хорнелла были закрыты в 1976 году, когда их взяла на себя компания Conrail , а ремонтные работы переместились на предприятие Лакаванны в Скрантоне, штат Пенсильвания . Часть бывшей линии Эри между Хорнеллом и Бингемтоном была повреждена в 1972 году ураганом Агнес , но повреждения были быстро устранены, и сегодня эта линия является ключевым звеном в магистральной линии Южного яруса железной дороги Норфолка . То, что осталось от Эри Лакаванна, вошло в состав Conrail в 1976 году. [1] В 1983 году остатки Эриской железной дороги вошли в состав железнодорожных операций New Jersey Transit , включая части ее главной линии , а большинство сохранившихся маршрутов Эриской железной дороги в настоящее время эксплуатируются Норфолкской южной железной дорогой .

История

Железная дорога Нью-Йорка и Эри: 1832–1861 гг.

План железнодорожной линии компании Erie Railroad 1834 года
Карта железной дороги Нью-Йорка и Эри 1855 года.

Железнодорожная дорога Нью -Йорка и Эри была учреждена 24 апреля 1832 года губернатором Нью-Йорка Эносом Т. Трупом для соединения реки Гудзон в Пирмонте , к северу от Нью-Йорка , на западе до озера Эри в Дюнкерке . 16 февраля 1841 года железной дороге было разрешено пересечь северо-восточный угол Пенсильвании на западной стороне реки Делавэр , в нескольких милях к западу от Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, поскольку восточная сторона уже была занята каналом Делавэр и Гудзон до точки в нескольких милях к западу от Лакаваксена, штат Пенсильвания. Строительство началось в 1836 году и открывалось по частям, пока не достигло полной длины до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган . Линия пересекала горы Киттатинни на высоте 870 футов.

Когда в мае 1851 года маршрут был завершён, президент Миллард Филлмор и несколько членов его кабинета, включая госсекретаря Дэниела Уэбстера , совершили специальный двухдневный экскурсионный пробег, чтобы открыть железную дорогу. Сообщается, что Уэбстер наблюдал за всем пробегом из кресла-качалки, прикреплённого к платформе, с пароходным ковриком и кувшином высококачественного рома Медфорд . [2] [3] На остановках он сходил с платформы и произносил речи.

Линия была построена с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ) ; считалось, что это более совершенная технология по сравнению со стандартной колеей, обеспечивающая большую стабильность.

В 1848 году железная дорога построила виадук Старрукка , каменный железнодорожный мост через ручей Старрукка в Лейнсборо, штат Пенсильвания , который сохранился и используется до сих пор. Фактически, нынешний владелец Central New York Railroad потратил 3,2 миллиона долларов в 2021 году на центрирование своего единственного оставшегося пути, повторную балластировку и ремонт каменной кладки. Длина виадука составляет 1040 футов (317 м), высота 100 футов (30,5 м) и ширина наверху 25 футов (7,6 м). Это старейший каменный железнодорожный мост в Пенсильвании, который все еще используется.

Как указано во введении, мастерские в Хорнелле, штат Нью-Йорк, были крупнейшими в системе Эри, начиная с конца 1920-х годов, обрабатывая около 350 локомотивов в год с «классифицированным» (тяжелым) ремонтом. Однако первые крупные ремонтные мастерские были построены в Саскуэханне, штат Пенсильвания , в 1848 году, и были расширены в 1863 году, чтобы нанять 700 рабочих. Основные вагонные мастерские были расположены в Мидвилле, штат Пенсильвания , в западной части штата, и в 1912 году там работало 3500 человек. [4]

Железная дорога Эри: 1861–1878

Бывшие пути железной дороги Эри проходят через Натли, штат Нью-Джерси ; путь слева не эксплуатируется.
Железнодорожная стрелка в Натли, Нью-Джерси

В августе 1859 года компания перешла под контроль из-за неспособности выплачивать долги, возникшие из-за больших расходов на строительство, и 25 июня 1861 года она была реорганизована в Erie Railway. Это было первое банкротство крупной железнодорожной линии в США.

В войне Эри 1860-х годов четыре известных финансиста боролись за контроль над компанией: Корнелиус Вандербильт против Дэниела Дрю , Джеймса Фиска и Джея Гулда . Гулд в конечном итоге одержал победу в этой борьбе, но был вынужден отказаться от контроля в 1872–73 годах из-за неблагоприятного общественного мнения после его участия в скандале с мошенничеством с золотом 1869 года и потери им акций железной дороги Эри на сумму 1 миллион долларов британскому мошеннику лорду Гордону-Гордону . Инвесторы в железную дорогу также устали от финансовых войн Гулда с Вандербильтом, которые вызывали резкие колебания цен на акции и убытки от ставок. Покинув Эри, он сумел забрать 4 миллиона долларов, которые, как он утверждал, были «долгом» железной дороги перед ним. [5] [6]

В 1869 году железная дорога перенесла свои основные цеха из Дюнкерка в Буффало . Вместо того, чтобы снести цеха в Дюнкерке, объект был сдан в аренду Горацио Г. Бруксу , бывшему главному инженеру NY&E, который управлял первым поездом в Дюнкерк в 1851 году. [7] Горацио Брукс использовал объекты для основания Brooks Locomotive Works , которая оставалась независимой до 1901 года, когда она была объединена с семью другими фирмами по производству локомотивов, чтобы создать ALCO . ALCO продолжала производство новых локомотивов на этом объекте до 1934 года, а затем полностью закрыла завод в 1962 году.

Стоимость разбивки насыпных грузов для обмена с линиями стандартной колеи привела к тому, что Эри ввела линию вагонов, предназначенных для работы как на ширококолейных, так и на стандартноколейных грузовиках . [8] Начиная с 1871 года, это позволило обмениваться трафиком посредством обмена грузовиками , в том числе через пассажирские и грузовые соединения с Сент-Луисом, штат Миссури, с использованием подъемника вагонов Наттера в Урбане, штат Огайо . [9] [10] [11]

Начиная с 1876 года, Erie начала планировать перевести свою линию на стандартную колею, поскольку стало ясно, что стоимость перехода с одной колеи на другую не оправдывается дополнительной стабильностью, которую обеспечивает более широкая колея. К моменту реорганизации в 1878 году Erie построила третью железную дорогу вдоль всей главной линии от Буффало до Джерси-Сити. Этот проект практически привел железную дорогу к банкротству. [12]

Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога: 1878–1895 гг.

Erie Limited , курсировавший между Нью-Йорком и Чикаго
Карта железнодорожной сети, около 1884 г.

Компания Erie по-прежнему не получала прибыли и в 1878 году была продана в результате реорганизации по банкротству и стала называться New York, Lake Erie and Western Railroad.

Работа по переводу железной дороги на стандартную колею была продолжена, и 22 июня 1880 года вся железнодорожная сеть Эри была переведена на стандартную колею. [12]

В 1886 году сообщалось, что железные дороги Эри и Филадельфии и Рединга совместно использовали паромные перевозки между двумя терминалами в Джерси-Сити , более крупным из которых был терминал Павония , и паром Фултон в Бруклине, Нью-Йорк, совершая 11 рейсов туда и обратно по будням и субботам и четыре рейса туда и обратно по воскресеньям. [13] В 1889 году был открыт новый мост через реку Хакенсак, что улучшило обслуживание терминалов. [14]

Железная дорога Эри: 1895–1960

К 1893 году железная дорога Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги снова подверглась реорганизации в связи с банкротством и в 1895 году была преобразована в железную дорогу Эри. [1]

Станция железной дороги Эри в Джеймстауне, штат Нью-Йорк , ок.  1909 г.
Расписание движения поездов на запад по маршруту Нью-Йорк-Саскуэханна железной дороги Эри-Майн-Лайн, действовавшее в апреле 1919 г.

Джордж В. Перкинс привел Фредерика Д. Андервуда в железную дорогу Эри в 1910 году. Во время забастовки на восточной железной дороге 1913 года Андервуд согласился принять любое решение, вынесенное посредниками в соответствии с Законом о мелиорации Ньюлендса . Одним из требований, выдвинутых работниками Эри, было повышение заработной платы на 20%. Руководство Эри отказалось от повышения заработной платы, но пошло на компромисс, попросив работников подождать до января 1915 года для любого аванса. Лидеры профсоюзов согласились сделать этот вопрос вопросом, который руководство Эри будет решать со своими собственными людьми. Однако президент Братства железнодорожников WG Lee утверждал, что единственный способ «иметь дело с Эри — через JP Morgan & Company или банки». Андервуд ответил из своего дома в Уоватосе, штат Висконсин , заявив: «Я управляю железной дорогой Эри: не Джордж В. Перкинс, не JP Morgan & Co., и не кто-либо другой». [15]

В середине 1920-х годов успешные братья Ван Сверинген из Кливленда, штат Огайо, получили контроль над Эри, улучшив операции (например, стандартизировав локомотивы и подвижной состав железной дороги) и увеличив чистую прибыль. К сожалению, оба брата, которые в то время владели несколькими другими железными дорогами, умерли в раннем возрасте, но если бы они были живы, то железные дороги на востоке, вероятно, выглядели бы сегодня совсем иначе. [ необходима цитата ]

ALCO RS-3 с маркировкой Erie Lackawanna Railroad на терминале Хобокен, 3 сентября 1965 г.

Несмотря на разрушительные последствия Великой депрессии , Erie удалось удержаться на плаву, пока 18 января 1938 года она не объявила себя банкротом. Ее реорганизация, завершенная к декабрю 1941 года, включала покупку арендованной железной дороги Cleveland and Mahoning Valley Railroad , обмен высокой арендной платы на более низкие процентные платежи и покупку ранее субсидируемых и арендованных линий. Реорганизация окупилась, поскольку Erie удалось выплатить дивиденды своим акционерам после того, как пыль улеглась. [1]

В 1938 году железная дорога Эри была вовлечена в знаменитое дело Верховного суда США Erie Railroad Co. против Tompkins . Доктрина Эри , которая регулирует применение общего права штата в федеральных судах, до сих пор преподается в американских юридических школах .

Вагон компании Erie Western Electric Railway в Толедо, штат Огайо. Один мужчина стоит у входа в вагон, а другой стоит на земле рядом с вагоном.
Erie Western Electric Railway, Толедо, Огайо

15 сентября 1948 года компания Cleveland Union Terminal Company разрешила Erie использовать Union Terminal, прилегающий к Terminal Tower, вместо своей старой станции. [16] Также в том же году Erie приобрела долю в Niagara Junction Railway , вместе с New York Central и Lehigh Valley . [17]

В последний раз пар работал на Эри 17 марта 1954 года, когда пожар был сброшен на локомотиве Pacific класса K-1 № 2530, который совершал пригородные рейсы между Джерси-Сити и Спринг-Вэлли, штат Нью-Йорк . [18]

Erie Railroad процветала в середине 1950-х годов, но после этого периода начался необратимый спад. Доход компании в 1957 году составил половину дохода 1956 года; к 1958 и 1959 годам Erie Railroad столкнулась с большим дефицитом. Спад деловой активности в 1950-х годах побудил Erie Railroad рассмотреть возможность ведения бизнеса с соседней Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). Это привело к отказу от дублирующих грузовых объектов в Бингемтоне и Элмире, штат Нью-Йорк. В период с 1956 по 1957 год Erie перевела свои пассажирские поезда со своего терминала Павония на новый терминал Хобокен DL&W . Кроме того, в 1958 году основная линия DL&W между Бингемтоном и Элмирой была в основном заброшена в пользу параллельной магистрали Эри. Эти успешные объединения бизнеса привели к переговорам о слиянии (которые поначалу также включали Делавэрскую и Гудзонскую железную дорогу ); 17 октября 1960 года две железные дороги объединились, чтобы создать Эри-Лакаванна-Рейлроуд . [1] Крупный ремонтный завод Эри в Хорнелле был закрыт, когда в 1976 году его взяла на себя компания Conrail, и операции были консолидированы на заводе Лакаванны в Скрантоне . Однако объединенная железная дорога просуществовала всего 16 лет, прежде чем продолжающийся спад вынудил ее присоединиться к Conrail в 1976 году.

Пройденный километраж на конец года, включая C&E, но не NYS&W/WB&E: 2451 маршрутная миля, 6013 миль пути в 1925 году; 2320 маршрутных миль, 5395 миль пути в 1956 году. NJ&NY добавляет 46 маршрутных миль в 1925 году, 39 в 1956 году.

Источник: ежегодные отчеты ICC

Бывшие железнодорожные пути Эри между Хорнеллом и Бингемтоном были частично повреждены в 1972 году ураганом Агнес .

Линии эксплуатируются

Карта 1960 года показывает, что Эри контролировала бывшую железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса , а также Нью-Йоркскую центральную железную дорогу от Лоуренсвилля до Ньюберри-Джанкшен, недалеко от Уильямспорта, штат Пенсильвания. [32]

Пассажирские перевозки

Пассажиры железной дороги Эри на станции Резерфорд , около 1940 г.
Один из электропоездов пригородного сообщения компании Erie на ветке Rochester Branch, около 1911 г.

Erie Railroad эксплуатировала ряд именных пассажирских поездов, хотя ни один из них не был столь же известен или успешен, как другие, такие как Broadway Limited компании Pennsylvania Railroad или 20th Century Limited компании New York Central Railroad . Некоторые из самых известных поездов Erie включали Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express и Mountain Express . Все они имели свои западные конечные станции в Чикаго, за исключением Mountain Express , который заканчивался в Хорнелле , в Южном ярусе Нью-Йорка. [33] : 52–53 

Erie управляла обширной сетью пригородных маршрутов в северном Нью-Джерси и нижней части долины реки Гудзон в Нью-Йорке. Большинство этих маршрутов стали частью Conrail вместе с остальной частью железнодорожных операций Erie Lackawanna в 1976 году. Маршруты Нью-Джерси теперь являются частью Hoboken Division компании NJ Transit, начинаясь и заканчиваясь на Hoboken Terminal. Маршруты долины реки Гудзон теперь являются частью Metro-North Railroad .

В дополнение к своим паровым и дизельным услугам Эри также управляла электрической пригородной железнодорожной линией до своей конечной станции в Рочестере, штат Нью-Йорк . Станция была одной из немногих электрифицированных железнодорожных станций Эри, [34] и железная дорога стала одной из первых, предоставивших электрические пригородные услуги в 1907 году. [35]

Должностные лица компании

Хью Дж. Джуэтт , президент 1874–1884.

Единица наследия

В рамках 30-й годовщины основания Norfolk Southern Railway компания NS решила покрасить 20 новых локомотивов в цветовую схему предшествующих железных дорог. NS № 1068, EMD SD70ACe , был покрашен в зеленую пассажирскую схему Erie Railroad. Он был выпущен 25 мая 2012 года.

В октябре 2023 года в рамках празднования 40-летия деятельности транзитной железной дороги штата Нью-Джерси поезд EMD GP40PH-2 B № 4210 был окрашен в черно-желтую цветовую схему железной дороги Эри.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Итоги включают Чикаго и Эри и NJ&NY, но не NYS&W/WB&E или L&WV. Итоги за 1960 год включают Эри до 16 октября, а затем Эри-Лакаванна.

Ссылки

  1. ^ abcd Друри, Джордж Х. (1994). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и характеристики более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. стр. 129–135. ISBN 0-89024-072-8.
  2. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Purdue University Press. стр. 74. ISBN 9781557530660.
  3. ^ Стовер, Джон Ф. (1999). Исторический атлас американских железных дорог Routledge . Psychology Press. стр. 70. ISBN 9780415921404.
  4. ^ Старр, Тимоти. (2022). The Back Shop Illustrated, том 1.
  5. ↑ Холстед, Мюрат. Жизнь Джеймса Гулда. 1892.
  6. ^ Старр, Тимоти. Железнодорожные войны штата Нью-Йорк. The History Press, 2012.
  7. ↑ Dunkirk Evening Observer. «История локомотивного завода Брукса». Ред. 1 ноября 1939 г.
  8. ↑ The Erie Railway Report, The Railroad Gazette, 6 января 1872 г.; стр. 422. См. последние два абзаца, столбец 2.
  9. ↑ LU Reavis, Сент-Луис, Вандалия, Терре-Хот и Индианаполис RR, Железнодорожные и речные системы Сент-Луиса, Вудворд, Тирнан и Хейл, Сент-Луис, 1879; стр. 58.
  10. ↑ The Urbana Hoist, American Railroad Journal, том XXXIII, № 1 (6 января 1877 г.); стр. 30.
  11. ↑ № 1737, Графтон Т. Наттер, Джерси-Сити, Нью-Джерси, США, 2 ноября 1872 г., на 10 лет: «Машина для подъема железнодорожных вагонов», Канадское патентное бюро, т. 1, № 1 (март 1873 г.); стр. 8.
  12. ^ ab "Эри и узкие колеи". www.alleganyhistory.org . Получено 06.04.2020 .
  13. ^ "Erie and Brooklyn Annex". Газета Brooklyn Eagle . 3 января 1886 г. стр. 13 – через Newspapers.com.Значок открытого доступа
  14. ^ «Новый мост Эри.; разводной мост на реке Хакенсак благополучно установлен» (PDF) . The New York Times . 18 ноября 1889 г.
  15. ^ «Erie Road соглашается принять решение посредников». Lincoln, Nebraska Daily News . 23 июля 1913 г. стр. 6 – через Newspapers.com.Значок открытого доступа
  16. ^ "PRR Chronology, 1948" (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании . Сентябрь 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2007 г.
  17. ^ Друри, Джордж Х. (1985). Хейден, Боб (ред.). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Company . стр. 232. ISBN 0-89024-072-8.
  18. ^ Болл, Дон-младший (1987). Красочные железные дороги Америки (Bonanza 1979 ред.). Bonanza Books, подразделение Crown Publisher's, Inc. стр. 53. ISBN 0-517-30488-0. LCCN  79-54682.
  19. ^ "Карта округа Ориндж, штат Нью-Йорк: по фактическим данным". Библиотека Конгресса . Получено 27.03.2020 .
  20. ^ МакКью, Роберт (2014). Филиал Erie Railroad в Ньюбурге. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4671-2096-8.
  21. ^ "Ранние железные дороги Нью-Йорка". www.catskillarchive.com . Получено 28.03.2020 .
  22. ^ abc Скотт, Джордж А. (16 ноября 1967 г.). «Железная дорога Эри». The Clearfield Progress . стр. 1. Получено 1 апреля 2020 г.
  23. ^ "Rochester and Genesee Valley Railroad". Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
  24. ↑ С. Роберт Пауэлл. Джефферсонское отделение железной дороги Эри.
  25. ^ Комиссия abcde , Межгосударственная торговля США (1931). Отчеты Комиссии по межгосударственной торговле: Решения Комиссии по межгосударственной торговле США. Отчеты об оценке. Типография правительства США. стр. 230.
  26. ^ "Scranton Railroad Map" (PDF) . Trains Magazine . Получено 16 апреля 2020 г. .
  27. ^ "История". Buffalo Cattaraugus & Jamestown Scenic Railway . Получено 2020-04-03 .
  28. ^ "Нью-Йорк Саскуэханна и Западное техническое и историческое общество Inc. - История NYSW". tnyswthsi.shuttlepod.org . Получено 16.04.2020 .
  29. ^ "Исторический маркер железной дороги Корнинг и Блоссбург". explorepahistory.com . Получено 19 апреля 2020 г.
  30. ^ "Erie Railroad" (PDF). Инвентарь июнь 1918 г. 30 июня 1918 г. Получено 2012-06-06.
  31. ^ Фуллер, Дж. Осборн; Стерджен, Майрон Т. (1941). Угольные шахты Шарон округов Трамбулл и Махонинг (PDF) . Департамент природных ресурсов Огайо. стр. 14.
  32. ^ "Erie Railroad And Connections". Flickr . 1960.
  33. ^ Шефер, Майк (2000). Еще больше классических американских железных дорог. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0758-8.
  34. ↑ Лоуренс, Скот (25 октября 2006 г.). «История железных дорог Рочестера, Нью-Йорк». Scot's Train Pages . Рочестер, Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 24 марта 2012 г. Получено 14 сентября 2011 г.
  35. ^ "Электрификация Рочестера-Маунт-Морриса". Группа Дона Росса: Фотографии железной дороги Дона .
  36. ^ Браун, Рэндольф Р.; Маккорт, Джон П.; Обед, Мартин Э. (2007). «Тяжелые стальные RPO Эри: с 1927 года до выхода на пенсию». The Diamond . 21 (1): 4–5.

Дальнейшее чтение

Первичные источники

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железная дорога Эри» .