De Havilland DH.110 Sea Vixen — британский двухмоторный , с двумя хвостовыми балками , двухместный, палубный истребитель ПВО, использовавшийся в Королевских ВМС с 1950-х до начала 1970-х годов. Sea Vixen был разработан компанией de Havilland Aircraft Company в конце 1940-х годов на ее авиазаводе в Хэтфилде в Хартфордшире и разработан на основе более ранних реактивных истребителей первого поколения этой компании . [a] Позднее он был назван Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как в 1960 году de Havilland была поглощена корпорацией Hawker Siddeley .
Sea Vixen отличился тем, что стал первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости , хотя и не в горизонтальном полете. Действуя с британских авианосцев, он использовался в боях над Танганьикой и над Йеменом во время чрезвычайной ситуации в Адене . В 1972 году Sea Vixen был снят с вооружения в пользу американского перехватчика McDonnell Douglas Phantom FG.1 . С 2017 года Sea Vixen не летали.
В 1946 году компания de Havilland Aircraft Company провела переговоры с Британским Адмиралтейством о своих требованиях к будущему реактивному всепогодному истребителю , оснащенному радаром . [1] Из этих переговоров стало ясно, что самолету понадобится экипаж из двух человек для управления его радаром и навигационным оборудованием, а также для управления истребителем, и что для обеспечения безопасности над океаном требуются два двигателя , и что желательны стреловидные крылья . Истребитель также будет иметь умеренную нагрузку на крыло для маневренности на высоте и приемлемые взлетно-посадочные характеристики с авианосцев . Для посадки и взлета потребуются высокоэффективные закрылки . [1]
de Havilland решила продолжить разработку проекта, который бы отвечал требованиям британского Королевского флота. Предложенный самолет, который de Havilland обозначила как DH.110, был двухмоторным всепогодным истребителем. [1]
Конструкция DH 110 использовала двухбалочную компоновку хвостового оперения самолетов de Havilland Vampire и de Havilland Venom . Он имел цельнометаллическую конструкцию, стреловидные крылья под углом 45 градусов и вооружение из четырех 30-мм пушек ADEN . [1] DH 110 должен был быть оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon , каждый из которых мог развивать тягу 7500 фунтов силы (33 кН), что позволило бы самолету стать сверхзвуковым в пологом пикировании. [1] DH 110 отличался тем, что был первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости. [2] [3]
В январе 1947 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификации N.40/46 и F.44/46 для аналогичных ночных истребителей для оснащения Воздушных сил флота (FAA) и Королевских военно-воздушных сил (RAF). Компания de Havilland представила свое предложение по DH 110 обеим службам. [1] Первоначально представленная версия для Королевских ВВС имела двигатели Metrovick F.9, хотя вскоре они стали известны как Armstrong Siddeley Sapphire , когда Metrovick продала свое подразделение по производству двигателей.
В ответ на это было заказано девять прототипов DH 110 для Королевских ВВС (вместе с четырьмя конкурирующими Gloster Javelin ) и четыре прототипа для ВВС флота. [4] [5]
К началу 1949 года ожидалось, что конструкция DH.110 будет адаптирована для выполнения четырех требований: F4/48, F5/49 (дальний истребитель RAF), N.40/46 (морской ночной истребитель) и N.8/49 (морской ударный самолет). Для этого требовалось три прототипа для F.4/48, четыре для общей разработки RAF и RN и по два для трех других ролей, и к июлю власти были готовы заказать 13 прототипов [6]
Однако в 1949 году Королевский флот решил закупить de Havilland Sea Venom , который, будучи развитием существующего самолета, был дешевле и был доступен раньше, чтобы удовлетворить его непосредственные потребности в реактивном ночном истребителе для замены парка поршневых самолетов de Havilland Sea Hornets и Vought F4U Corsairs . Королевские ВВС решили сократить заказ до двух прототипов. [1] Несмотря на эту неудачу, de Havilland решила продолжить работу над DH 110, одновременно пытаясь вернуть официальный интерес к этому типу. [1] [7]
26 сентября 1951 года первоначальный прототип был завершен и совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд под управлением летчика-испытателя Джона Каннингема . [5] [8] Первые летные испытания прототипа показали, что характеристики самолета превзошли ожидания. К следующему году прототип регулярно летал со скоростью, превышающей скорость звука . [1]
Однако трагедия произошла, когда первый прототип DH 110 (серийный номер WG236) демонстрировался на авиашоу в Фарнборо 6 сентября 1952 года. [9] После демонстрации его способности преодолевать звуковой барьер во время полета на малой высоте самолет развалился, а его обломки упали посреди зрителей, в результате чего погибло 31 человек, включая экипаж из двух человек, летчика-испытателя Джона Дерри и наблюдателя за его полетами Тони Ричардса. [9] [10]
Последующее расследование аварии выявило неисправность конструкции передней кромки крыла перед главным лонжероном . Конструкция была удовлетворительной для более ранних Vampire и Venom, но не для более высоких напряжений, вызванных маневром вытягивания с вращением на скорости 650 миль в час, который пролетел прототип DH110 в Фарнборо. Обшивка передней кромки без дополнительной усиливающей конструкции, которая была добавлена позже, прогнулась, что привело к отрыву внешних частей стреловидных крыльев (подобные демонстрационные полеты проводились в предыдущие дни другим прототипом DH110, который имел аэродинамическое ограждение, обеспечивающее внешнюю жесткость обшивки, расположенной точно над областью, где возникло выпучивание. [11] ). Последующее смещение центра давления DH 110 привело к тому, что самолет поднялся по тангажу, кабина и хвостовая часть оторвались, а двигатели были оторваны от планера перегрузкой . [12] Один из двигателей попал в зону, заполненную зрителями в конце взлетно-посадочной полосы, что привело к гибели большинства людей. Шестьдесят других зрителей получили ранения от обломков кабины, приземлившейся недалеко от основных зрительских отсеков вдоль взлетно-посадочной полосы. Этот инцидент привел к реструктуризации правил безопасности для авиашоу в Великобритании, и ни один представитель общественности не погиб в результате полета на британском авиашоу в течение более 62 лет, пока крушение Hawker Hunter Warbird не унесло жизни 11 человек во время авиашоу в Шореме 22 августа 2015 года. [9]
В ответ на потерю первого прототипа de Havilland внесла изменения в конструкцию, которые были реализованы на оставшемся втором прототипе. Эти изменения включали принятие цельноповоротного хвостового оперения и изогнутых удлинителей передней кромки. Модифицированный прототип не возвращался в полет до июля 1954 года. [13] В результате этих изменений DH 110 больше не мог превышать скорость звука, достигая только 0,95 Маха в крутом пике, где его органы управления были неподвижны до прохождения высоты 10 000 футов (3 000 м). [14] К этому времени Королевские военно-воздушные силы объявили об отказе от своего интереса к DH 110, решив вместо этого купить Gloster Javelin; [15] Однако Воздушное командование флота решило, что оно примет самолет в качестве замены для своего временного парка Sea Venoms. [16] В феврале 1955 года был размещён заказ на 110 самолётов морского базирования, получивших название Sea Vixen . [17]
В дополнение к адаптации самолета для эксплуатации на авианосце Королевского флота, de Havilland внесла существенные изменения в Sea Vixen во время его модернизации. [1] На протяжении 1950-х годов, когда конструкция DH 110 все еще находилась в стадии разработки, произошли существенные улучшения в таких подсистемах, как вооружение, система управления огнем , радиолокационное оборудование и приборы кабины. Концепция самолета как интегрированной системы вооружения получила распространение, где датчики, такие как радар, были бы более непосредственно связаны с системами навигации и вооружения. [1] de Havilland включила эту концепцию в проект Sea Vixen. [1] По словам авиационного автора Дэвида Хоббса, это был первый британский истребитель, спроектированный таким образом. [18]
В июне 1955 года был завершен полуморской прототип XF828 для проведения испытаний на пригодность к посадке на палубу авианосца. [17] Для этой цели в XF828 было внесено несколько изменений, включая изменение профиля передних кромок крыла и усиление крыльев, а также подкрыльевые точки крепления для запуска с катапульты и хвостовой крюк для посадки с остановкой ; однако у прототипа не было механизма складывания крыла или стоек для вооружения. [17] 20 июня 1955 года этот самолет совершил свой первый полет с объекта de Havilland на аэродроме Крайстчерч в Дорсете . В следующем году XF828 выполнил свою первую посадку с остановкой на палубу авианосца Королевского флота HMS Ark Royal . [19]
В апреле 1956 года были официально выпущены окончательные чертежи производства. [17] Полностью морской серийный Sea Vixen имел ряд усовершенствований по сравнению с более ранними моделями разработки. Они включали добавление системы складывания крыла с электроприводом, усиление шасси для выдерживания дополнительных нагрузок при посадке на авианосец, управляемое носовое колесо, пересмотренное хвостовое оперение и перепроектирование фюзеляжа для размещения вооружения. [3] [17] 20 марта 1957 года первый настоящий Sea Vixen, обозначенный как Sea Vixen FAW.20 (всепогодный истребитель, позже переименованный в FAW.1 ), совершил свой первый полет. Этот самолет был немедленно использован для испытаний на допуск, в частности для решения проблем с управлением; второй серийный самолет использовался для инженерных испытаний, а третий — для проведения радиолокационных испытаний. [20] 2 июля 1959 года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная Sea Vixen. [21]
Производство Sea Vixen началось с марта 1957 года на бывшем « теневом заводе » компании De Havilland времен Второй мировой войны Airspeed Ltd. в Крайстчерче , недалеко от Борнмута . [1] В августе 1962 года все производство было перенесено на другой завод De Havilland, расположенный в Хавардене , недалеко от Честера .
Помимо первоначальной модели FAW.1 , de Havilland продолжила разработку улучшенного варианта, который впоследствии был обозначен как Sea Vixen FAW.2 . Он стал преемником FAW.1 и включал множество усовершенствований. Помимо ракет Firestreak, он мог нести ракету класса «воздух-воздух» Red Top , четыре блока ракет SNEB и ракету класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup .
Его увеличенная хвостовая балка позволила разместить дополнительные топливные баки в удлинителях «шестерни» над и перед передней кромкой крыла, была улучшена система аварийного покидания и дополнительное место для большего количества оборудования электронного противодействия (ECM). [3] Однако изменения в аэродинамике привели к тому, что 1000-фунтовая бомба больше не могла быть перенесена. Визуально FAW.1 и FAW.2 можно было отличить по хвостовым балкам, которые простирались вперед над передней кромкой крыла FAW.2.
В 1962 году Sea Vixen FAW.2 совершил свой первый полет; этот тип поступил на вооружение фронтовых эскадрилий в 1964 году. В целом было построено 29 FAW.2, а также 67 FAW.1, которые были перестроены и модернизированы до стандарта FAW.2. В 1966 году началось постепенное снятие с производства оригинального FAW.1. В 1972 году карьера Sea Vixen FAW.2 подошла к концу.
Sea Vixen FAW2 мог быть вооружен четырьмя ракетами Hawker Siddeley Red Top с инфракрасным самонаведением. Red Top мог наводиться на источники тепла, создаваемые кинетическим нагревом быстро приближающейся сверхзвуковой цели, такой как бомбардировщик Ту-22 . Система Red Top была интегрирована в радар AI 18R (R для Red Top). С 1969 года Sea Vixen FAW2 отрабатывал перехват сверхзвуковой цели против Concorde SST в ходе летных испытаний над Ирландским морем. [22]
Адмиралтейство планировало заменить Sea Vixen на McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Авианосцы HMS Ark Royal и Eagle планировалось переоборудовать для надлежащей перевозки и полетов новых истребителей. Из-за сокращений расходов на оборону и после вывода из эксплуатации HMS Eagle только HMS Ark Royal прошел переоборудование для полетов на новом Phantom FG.1.
Небольшое количество Sea Vixen впоследствии использовалось в качестве беспилотников , в этом качестве они были переименованы в Sea Vixen D.3 . Только четыре самолета были переоборудованы в стандарт D.3, [23] хотя еще три были отправлены в Фарнборо для переоборудования, но в конечном итоге остались непереоборудованными. [23] Последний оставшийся пригодный к полетам Sea Vixen (XP924) был переоборудован в D3. [23] Несколько других Sea Vixen стали буксирами-мишенями и были переоборудованы в Sea Vixen TT.2 .
De Havilland Sea Vixen был реактивным истребителем флотской обороны, оснащенным современным радаром и ракетами класса «воздух-воздух» для своей основной задачи. Когда он поступил на вооружение, это был первый британский самолет, вооруженный исключительно ракетами, реактивными снарядами и бомбами; это сделало его первым истребителем, эксплуатируемым ВВС флота, без пушечного вооружения. [16] [24] Sea Vixen FAW.1 был вооружен четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak , в то время как Sea Vixen FAW.2 мог также нести более позднюю, более мощную ракету Red Top . [16] Первоначальный проект DH.110, предложенный Королевским ВВС, был вооружен четырьмя пушками, прежде чем его вскоре заменили полностью ракетным вооружением. [17] [24] Головка самонаведения Red Top была направлена в направлении цели путем ее подчинения радару AI18 , которым управлял наблюдатель. [24]
В дополнение к своей основной роли по защите флота, Sea Vixen также использовался в качестве штурмовика [16], для чего он мог быть вооружен двумя неуправляемыми двухдюймовыми (51 мм) ракетными блоками Microcell, ракетами Bullpup класса «воздух-земля» и четырьмя 500-фунтовыми (230 кг) или двумя 1000-фунтовыми (450 кг) бомбами . [17] [25] Sea Vixen был оснащен заправочным зондом для дозаправки в воздухе с самолета-заправщика, чтобы увеличить дальность полета. [3] Он также мог быть оборудован как танкер для дозаправки других самолетов. [26] Sea Vixen FAW.1 был допущен к перевозке свободнопадающей ядерной бомбы Red Beard в случае «чрезвычайной оперативной ситуации». [27]
Sea Vixen был оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon 208 и мог развивать максимальную скорость 690 миль в час (1110 км/ч) и иметь дальность полета до 600 миль (970 км). [17] [24] Он имел двухбалочную конфигурацию хвостового оперения, как на более ранних истребителях de Havilland Sea Vampire и Sea Venom. [16] Внутренний объем хвостовой балки использовался как для топлива, так и для авионики и был значительно увеличен для этой цели на улучшенном Sea Vixen FAW.2. [3] Двухбалочное хвостовое оперение уменьшило длину и высоту самолета, что уменьшило площадь укладки и необходимое пространство над головой на борту авианосцев; оно также минимизировало асимметрию во время полета с одним двигателем, уменьшило длину реактивных труб и улучшило доступ для обслуживания. [1]
_c1962.jpg/1280px-Sea_Vixen_of_892_NAS_on_USS_Forrestal_(CVA-59)_c1962.jpg)
Фюзеляж состоит из нескольких секций, основными из которых являются цельная центральная и секция сборки крыла-штурвала. [25] Передняя часть фюзеляжа, состоящая из герметичной кабины, воздушного тормоза под герметичным полом и отсека радара, а также его откидного обтекателя , установлены на четырех креплениях на передней поверхности переднего лонжерона . Различные электрические отсеки расположены позади переднего лонжерона, над крылом, доступ к которым осуществляется через люки. [25] Двигатели установлены внутри основного фюзеляжа позади основного короба; их можно было снять с фюзеляжа для обслуживания с помощью съемных панелей на верхней поверхности фюзеляжа. [28] Секции обшивки фюзеляжа были химически фрезерованы , в то время как другие части были фрезерованы на станке . Силовое складное крыло использовало пару шарниров складывания крыла, которые включали в общей сложности шесть основных точек крепления. [29]
Экипаж Sea Vixen состоял из двух человек: пилота и оператора радара . Фонарь кабины пилота был смещен к левой стороне фюзеляжа, в то время как оператор радара сидел справа полностью внутри фюзеляжа , последний получал доступ к своему месту через заподлицо установленный верхний люк, прозванный «Угольная дыра». [17] [30] [Примечание 1] Место наблюдателя было затемнено и расположено глубже в фюзеляже, что улучшало видимость радиолокационного изображения. [3] [31] Оба места были оснащены полностью автоматизированными регулируемыми по высоте катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.4 , которые могли быть развернуты в различных условиях и обстоятельствах, включая погружение самолета в воду. [3] [25] У каждого члена экипажа был один централизованный сервисный разъем, включающий цепи, которые обслуживали вентилируемые противоперегрузочные костюмы , а также органы управления влажностью и температурой для комфорта экипажа. [25] Ветровое стекло фонаря пилота имело «лезвие ножа», расположенное в центре, для защиты от дождя и непогоды. [32] [33]
Управление полетом Sea Vixen было относительно сложным с полностью приводимым хвостовым оперением, элеронами и рулем направления ; эти элементы управления оставались пригодными для использования даже при отсутствии электроэнергии, например, в случае отказа двух двигателей. [29] Приведение в действие приводимых поверхностей управления полетом обеспечивалось парой независимых гидравлических систем и обычно характеризовалось переменной передачей движений управления на разных скоростях. Использовалась сложная трехсекционная конструкция закрылков, частично из-за характера геометрии крыла. [29] Навигационное, пилотажно-приборное и коммуникационное оборудование включало наземные и воздушные указатели положения, опорный гироскоп, автопилот, способный поддерживать высоту и скорость, а также демпфирование рыскания и тангажа , тактическую систему воздушной навигации (TACAN) и радиосистему сверхвысокой частоты (UHF). [25]
Самолет не принимал участия ни в одной настоящей войне за время своей карьеры в составе ВВС флота, хотя и принимал участие во многих операциях. В 1961 году президент Ирака Абдул Карим Кассем пригрозил аннексировать соседнее богатое нефтью государство Кувейт . В ответ на призыв Кувейта о внешней помощи Соединенное Королевство направило в регион несколько кораблей, включая два авианосца. Самолеты Sea Vixens на борту авианосцев патрулировали регион, и агрессивные действия Кассема ослабли перед лицом сильного военно-морского присутствия, тем самым предотвратив войну за Кувейт.
В январе 1964 года в восточноафриканском государстве Танганьика вспыхнули беспорядки после того, как 1-й и 2-й Танганьикские стрелковые полки подняли мятеж против британских офицеров и унтер-офицеров, которые, несмотря на независимость Танганьики, все еще командовали полком. Мятежники также захватили британского верховного комиссара и аэропорт в столице Дар-эс-Саламе . Великобритания ответила отправкой легкого авианосца HMS Centaur в сопровождении 45 коммандос Королевской морской пехоты . Sea Vixens, летавшие с Centaur , выполнили ряд обязанностей, включая обеспечение прикрытия Королевской морской пехоты, высадившейся в Танганьике на вертолетах. Операция «по восстановлению стабильности в Танганьике» завершилась успехом. В том же году Sea Vixens с HMS Centaur снова несли службу в Персидском заливе , включая нанесение авиаударов по силам повстанцев, на этот раз поддерживая британские силы, сражающиеся с местными жителями, недовольными потерей пошлин в Радфане . Позже, в 1964 году, 892-я эскадрилья «Си Виксенс » HMS Centaur, дислоцированная у берегов Индонезии, помогла предотвратить эскалацию конфронтации между Индонезией и Малайзией президента Сукарно . [34]
Sea Vixens продолжали службу в 1960-х годах, выполняя обязанности в Бейра Патруле , операции Королевского флота, направленной на предотвращение попадания нефти в Родезию , не имеющую выхода к морю, через тогдашнюю португальскую колонию Мозамбик . Sea Vixens также несли службу на Дальнем Востоке . В 1967 году, снова в Персидском заливе, Sea Vixens помогали прикрывать вывод войск из Адена . В операции участвовало несколько военных кораблей Королевского флота, включая авианосцы HMS Albion , HMS Bulwark и HMS Eagle (несущие Sea Vixens), а также LPD (десантная платформа-док) HMS Fearless .
Тактика Sea Vixen против более быстрых сверхзвуковых истребителей, таких как BAC Lightning и Dassault Mirage III, заключалась в том, чтобы продолжать поворачивать до тех пор, пока у противника не останется мало топлива, а затем настигать их с помощью Red Top, когда они попытаются оторваться, используя форсаж. [35]
Самолет Sea Vixen также выполнял фигуры высшего пилотажа, выступая в двух пилотажных группах Королевского флота: Simon's Sircus и Fred's Five.
Из 145 построенных самолетов Sea Vixen, 55 были потеряны в результате несчастных случаев. Также были потеряны два опытных образца DH.110. [36] 55 потерянных самолетов Sea Vixen составили уровень потерь почти 38%. 30 (54%) из них были фатальными инцидентами, 21 из которых привели к гибели как пилота, так и наблюдателя. [37]
Небольшое количество Sea Vixen было отправлено в FR Aviation на аэродром Таррант Раштон для переоборудования в стандарт беспилотников D.3, а некоторые проходили испытания в RAF Llanbedr, прежде чем программа беспилотников была закрыта. [38] [39] Среди них был XP924, теперь G-CVIX, единственный Sea Vixen, оставшийся в летном состоянии, который теперь был возвращен в цвета 899 NAS . Ранее принадлежавший и эксплуатируемый De Havilland Aviation , G-CVIX можно было увидеть в их ангаре в аэропорту Борнмута в Дорсете и на авиашоу по всей Великобритании. Отделение расследования авиационных происшествий опубликовало расследование повреждений, полученных G-CVIX при посадке в Борнмуте 5 апреля 2012 года. [40] 16 сентября 2014 года G-CVIX был передан Naval Aviation Ltd., дочерней компании Fly Navy Heritage Trust, и будет базироваться на Королевской военно-морской авиабазе Йовилтон в Сомерсете. [41]
Самолеты, ранее выставленные на всеобщее обозрение:
На всеобщее обозрение выставлены следующие готовые планеры:
Данные из «Великой книги бойцов» [72]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
GEC AI.18 Радар воздушного перехвата
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )