Ниже представлен обширный каталог вариантов и конкретных уникальных элементов каждого варианта и/или этапа проектирования Boeing B-17 Flying Fortress , тяжелого бомбардировщика, использовавшегося ВВС США и другими союзными ВВС во время Второй мировой войны .
.jpg/1280px-Boeing_XB-17_(Model_299).jpg)
Модель 299 была оригинальным самолетом, построенным Boeing для выполнения требований августа 1934 года Армейского авиационного корпуса США о бомбардировщике, способном нести 2000 фунтов (910 кг) бомб на расстоянии 2000 миль (3200 км) со скоростью 200 миль в час (320 км/ч). [1] 299 был оснащен четырьмя радиальными двигателями Pratt & Whitney S1EG Hornet мощностью 750 л. с. (560 кВт) , обеспечивающими максимальную скорость 236 миль в час (380 км/ч) и максимальный общий вес 38 053 фунта (17 261 кг). Он нес бомбовую нагрузку до восьми 600 фунтов (270 кг) бомб, с оборонительным вооружением из пяти .30-дюймовых (7,6-мм) пулеметов, один из которых находился в носовой турели, по одному в надфюзеляжных и подфюзеляжных установках и два в поясных блистерах. [2] [3] В 1935 году самолет модели 299 компании Boeing соревновался с заявками других авиастроительных компаний на оценочных испытаниях на аэродроме Райт-Филд недалеко от Дейтона, штат Огайо, США.
Во время своего полета из Сиэтла , штат Вашингтон, в Райт-Филд для соревнований, 299 установил рекорд скорости без посадки в 252 мили в час (406 км/ч). Хотя он разбился и сгорел на взлете во время демонстрации, авария произошла из-за ошибки летного экипажа, когда нераспущенные блокираторы порывов помешали движению поверхностей полета, а не из-за какого-либо технического недостатка самолета. Впоследствии потребовалось обязательное прохождение предполетного контрольного списка перед взлетом. Несмотря на аварию и его гораздо более высокую стоимость единицы, руководство армейского авиационного корпуса было впечатлено его характеристиками, поэтому Boeing получил контракт на разработку. С тех пор самолет назывался XB-17, но это обозначение не было современным или официальным.
Несмотря на то, что проект Boeing по-прежнему вызывал энтузиазм, несмотря на дисквалификацию с испытательного полета после крушения прототипа Model 299, армейский воздушный корпус сократил заказ с 65 испытательных самолетов YB-17 до всего 13. 20 ноября 1936 года обычное финансирование закупок бомбардировщика было изменено на «F-1», что указывало на финансирование, выходящее за рамки обычных годовых ассигнований, и в результате тяжелый бомбардировщик YB-17 был переименован в «Y1B-17».
В отличие от первого образца, который использовал радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1690 Hornet, Y1B-17 использовал более мощный Wright R-1820 Cyclone, который стал стандартной силовой установкой для всех последующих B-17. Изменения также коснулись вооружения, а экипаж был сокращен с семи до шести человек. Большинство изменений были незначительными: наиболее заметным был переход с двухрычажного на однорычажное шасси для удобства обслуживания.
7 декабря 1936 года, через пять дней после первого полета Y1B-17, тормоза расплавились во время посадки, и самолет перевернулся. Хотя ущерб был минимальным, совокупное воздействие этого события в сочетании с крушением Model 299 побудило Конгресс начать расследование. После крушения Корпус армейской авиации был уведомлен, и еще одно крушение означало бы конец программы закупок бомбардировщика "F-1".
Командующий Генеральным штабом армии (ВВС) генерал-майор Фрэнк Эндрюс назначил двенадцать Y1B-17 во 2-ю бомбардировочную группу, расположенную в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния, для разработки методов тяжелого бомбометания. Из тринадцати построенных самолетов Boeing один был назначен для стресс-тестирования. Большая часть времени, проведенного с бомбардировщиками, была связана с устранением проблем с самолетом, но самым важным нововведением стало использование подробного контрольного списка, просматриваемого пилотом и вторым пилотом перед каждым взлетом. Была надежда, что эта процедура предотвратит дальнейшие аварии.
В мае 1938 года Y1B-17 (теперь переименованные в B-17) 2-й бомбардировочной группы под руководством штурмана ведущих бомбардировщиков Кертиса Лемея приняли участие в демонстрации, в ходе которой они перехватили итальянский лайнер Rex . Вступая в контакт с лайнером, когда он был еще в 610 милях (980 км) в море, демонстрация должна была доказать дальность и возможности B-17. Она также показала, что бомбардировщик может атаковать морские силы вторжения до того, как они достигнут суши. Военно-морской флот был в ярости из-за вторжения армии в их миссию и заставил Военное министерство издать приказ, ограничивающий армейский воздушный корпус от действий более чем в ста милях от береговой линии Америки.
За три года полетов серьезных инцидентов с B-17 не произошло. В октябре 1940 года их перевели в 19-ю бомбардировочную группу на авиабазе Марч-Филд .
Самолет, который стал единственным Y1B-17A, изначально был заказан как статический испытательный стенд. Однако, когда один из Y1B-17 пережил непреднамеренный сильный штопор во время полета в грозовом фронте , руководители армейского авиационного корпуса решили, что нет необходимости в статических испытаниях. Вместо этого он использовался в качестве испытательного стенда для улучшения характеристик двигателя. После изучения различных конфигураций для каждого из его четырех двигателей было выбрано использование турбокомпрессора, устанавливаемого на подфюзеляжной гондоле . Последовательная серия турбокомпрессоров, производимых General Electric, оснащала B-17 в качестве стандартного оборудования, [4] начиная с первой серийной модели, что позволяло ему летать выше и быстрее, чем Y1B-17. Когда испытания были завершены, Y1B-17A был переконфигурирован в B -17A .
B-17B (299M) был первой серийной моделью B-17 и по сути был B-17A с немного увеличенным рулем направления , увеличенными закрылками , переработанным носом и двигателями R-1820-51 мощностью 1200 л. с. (890 кВт). Небольшая, шарообразная пулеметная турель, использовавшаяся в верхнем носовом блистере Y1B-17, была заменена пулеметом калибра .30 дюйма (7,62 мм), ствол которого проходил через шаровое гнездо в сильно обрамленном носовом остеклении из плексигласа . Отдельное треугольное прицельное окно бомбардира Y1B-17, расположенное дальше назад в нижней части носа в выемке, было устранено и заменено рамной оконной панелью в нижней части носового остекления. Все самолеты B-17B позже были модифицированы в Boeing, доведены до стандарта производства B-17C/D. В то время как новое носовое остекление по-прежнему использовало только один пулемет калибра .30 дюйма (7,62 мм), в носу были установлены два дополнительных шаровых гнезда, одно в верхней левой панели и другое в нижней правой. Эта конфигурация была продолжена в серии B-17E. Во время службы в армейском воздушном корпусе выпуклые каплевидные пулеметные блистеры были заменены на утопленные боковые окна из плексигласа того же типа, что использовались в серии B-17C/D. Различные самолеты имели разные уровни модернизации. Некоторые из крепостей серии "B" имели только свои выпуклые боковые блистеры, замененные на выдвижные утопленные окна, в то время как другие также имели свой выпуклый верхний блистер, замененный на гораздо более плоскую, более аэродинамическую панель окна из плексигласа. Кроме того, некоторые крепости серии "B" также имели подфюзеляжные "ванные турели" (см. раздел "C/D" ниже), заменяющие их нижние каплевидные орудийные блистеры.
Места расположения экипажа были перераспределены, а оригинальные пневматические тормоза были заменены гидравлическими тормозами . [5]
В октябре 1942 года все находящиеся в эксплуатации самолеты B-17B были переименованы в RB-17B, «R» означало «Ограниченный», и эти самолеты теперь использовались только для учебных и транспортных задач. Префикс «R» обозначал боевое устаревание.
Многие из этих самолетов RB-17B, а также по крайней мере один все еще пригодный к полетам YB-17, базировались на аэродроме Себринг, где снимались внешние сцены для военной драмы Warner Bros. «Военно -воздушные силы » (1943), режиссером которой был Говард Хоукс , а в главных ролях (среди прочих) — Джон Гарфилд , Артур Кеннеди , Гиг Янг и Гарри Кэри . Однако настоящей звездой фильма был RB-17B. Он выдавался за более позднюю модель B-17D Flying Fortress, на которой были заменены пулеметные блистеры и установлена нижняя «ванная» подфюзеляжная орудийная башня. Многие из этих самолетов можно увидеть как в наземных, так и в воздушных сценах во время фильма.
Flying Fortress серии "B" впервые поднялся в воздух 27 июня 1939 года. Тридцать девять были построены в рамках одной производственной партии, но серийные номера Армейского авиакорпуса были разбросаны по нескольким партиям. Это было связано с ограниченным государственным финансированием: Армейский авиакорпус мог позволить себе закупить только несколько B-17B за раз.
B-17C представил ряд усовершенствований по сравнению с B-17B, включая более мощные двигатели Wright R-1820-65. Для повышения безопасности экипажа блистеры пулеметов, установленные на поясе, были заменены каплевидными выдвижными плексигласовыми иллюминаторами заподлицо с фюзеляжем, а подфюзеляжный блистер был заменен нижним металлическим гондольным корпусом, названным «ванной-турелью». Наиболее важными дополнениями, внесенными в серию «C», были самоуплотняющиеся топливные баки и броневые плиты.
Первый из серии B-17C поднялся в воздух в июле 1940 года, всего было построено 38 экземпляров. 18 оставшихся в строю ВВС армии, после того как 20 были переданы в Королевские ВВС, были модернизированы до конфигурации B-17D, хотя один из них разбился во время перегоночного полета в США. [6]
С принятием Закона о ленд-лизе в 1941 году Королевские ВВС запросили B-17. В то время Воздушный корпус армии США страдал от нехватки, но поставил 20 самолетов Королевским ВВС. Хотя Воздушный корпус не одобрил B-17 для боевых действий, они были отчаянно нужны в Великобритании. 20 переправленных бомбардировщиков были серийными B-17C (фирменное обозначение Model 299T), обозначенными Королевскими ВВС как Fortress Mk I. Одиночные носовые пулеметы калибра .30 были заменены на 0,5-дюймовые (13 мм) Brownings. [7]
После поставки 20 Fortress Mk.Is почти сразу же поступили на фронт, однако показали себя плохо. К сентябрю 1941 года из 39 боевых вылетов было выполнено всего 22 миссии, причем почти половина из них была прервана из-за механических и электрических проблем. Восемь из 20 самолетов были уничтожены к сентябрю, половина из них — в результате несчастных случаев. Их пушки замерзали на высоте и не могли защитить Fortress от атак, а их эффективность в качестве бомбардировщиков также была ограничена, в основном из-за проблем с достижением адекватного уровня точности бомбометания.
Хотя изменения в конструкции заставили армейские ВВС решить, что B-17D достоин нового подобозначения, B-17C и B-17D были очень похожи. Фактически, оба получили одно и то же подобозначение (299H) от Boeing.
Были сделаны незначительные изменения, как внутренние, так и внешние. Снаружи двигатели получили набор регулируемых створок капота для улучшения охлаждения, а внешние бомбодержатели были удалены. Внутри была пересмотрена электрическая система и добавлено еще одно место для экипажа, в результате чего общее число достигло десяти. В кормовом радиоотсеке была новая подвесная установка спаренных пулеметов .50s; в подфюзеляжной позиции пулемета центрально-кормовой секции также были добавлены спаренные .50s, как и дополнительная броня. Впервые на боковые окна были добавлены шаровые опоры носовых пулеметов в продольном шахматном расположении (шаровая опора правого борта находилась дальше вперед, чем шаровая опора левого борта). Количество пулеметов на борту увеличило общее вооружение до семи: один переносной носовой .30 in (7,62 мм) и шесть .50 in (12,70 мм). B-17D также имел более обширную защиту броневых пластин. Всего было построено 42 самолета серии "D", а 18 оставшихся B-17C были переделаны в новый стандарт Boeing B-17D. Единственный сохранившийся экземпляр серии "D" (первоначально построенный в 1940 году и прозванный своим первоначальным экипажем " Оле Бетси ") в настоящее время проходит реставрацию в Национальном музее ВВС США в Дейтоне , штат Огайо . Позднее этот B-17D был переименован в " The Swoose " его последним пилотом полковником Фрэнком Курцем , который после войны не дал "Fortress" пойти на слом; позже он назвал свою дочь, актрису Свузи Курц , в честь бомбардировщика.
B-17E (299O) был обширной переделкой предыдущего B-17D. Наиболее очевидным изменением был более крупный, совершенно новый вертикальный стабилизатор, первоначально разработанный для Boeing 307 Stratoliner , и добавление хвостового стрелка. Опыт показал, что Flying Fortress уязвим для атак сзади. Переделка добавила позицию хвостового стрелка и силовую, верхнюю турель, расположенную сразу за кабиной. Каждая из этих позиций была вооружена парой пулеметов Browning AN/M2 .50 cal. ). До этих модификаций требовались особые маневры против атак сзади, включая боковое рыскание бомбардировщика, что позволяло стрелкам пояса поочередно стрелять очередями по истребителям противника. Для лучшего обзора каплевидные раздвижные панели стрелка пояса были заменены прямоугольными окнами. В первой партии производства «ванна» нижнего стрелка от B-17D была заменена дистанционно прицельной турелью Bendix. Он был похож на тот, что использовался в бомбардировщиках B-25B через -D Mitchell , но был сложен в использовании и оказался неудачным в бою. Это привело к тому, что оставшиеся самолеты B-17E (и последующие F и G) были оснащены пилотируемой шаровой турелью Sperry .
Всего было построено 512 самолетов на основе заказа USAAC от июля 1940 года на B-17. [8] ) Заказ на производство B-17E был слишком большим для Boeing в одиночку, поэтому Douglas и подразделение Vega компании Lockheed присоединились к Boeing в производстве B-17. Boeing также построил новый производственный завод, а Douglas добавил один специально для строительства B-17. Один из самолетов, построенных Vega, позже был преобразован в XB-38 Flying Fortress , который остался единственным прототипом.
Четыре экземпляра B-17E до сих пор хранятся в музеях, но ни один из них в настоящее время не пригоден к полетам.
В середине 1942 года 45 B-17E были переданы Королевским ВВС, где они служили под обозначением Fortress Mk.IIA . Из-за недостатков, выявленных при использовании Mk.I, Королевские ВВС не использовали Mk.IIA по назначению, а вместо этого они использовались Береговым командованием для противолодочных патрулей.
_bombers_at_the_airfield_of_Boeing's_Seattle_plant._The_ship_will..._-_NARA_-_196372.jpg/1280px-An_Army_sentry_guards_new_B-17_F_(Flying_Fortress)_bombers_at_the_airfield_of_Boeing's_Seattle_plant._The_ship_will..._-_NARA_-_196372.jpg)
B-17F был модернизацией B-17E. Внешне оба типа отличались прежде всего тем, что носовое остекление с широкими рамками на серии "E" было заменено на формованный, цельный или двухсекционный носовой обтекатель из плексигласа на серии "F" и более поздних. Также были приняты полностью флюгерные лопастные винты. Также было сделано много внутренних изменений для повышения эффективности, дальности и грузоподъемности. Однако после ввода в боевую эксплуатацию серия "F" оказалась перегруженной в хвостовом направлении. Общий вес четырех задних стрелков и их тяжелых боеприпасов калибра .50 при полной боевой загрузке смещал центр тяжести бомбардировщика назад. Это вынуждало постоянно использовать триммер руля высоты бомбардировщика , что приводило к его окончательному отказу. В бою B-17F также почти сразу же показал, что не имеет достаточной оборонительной защиты при атаке непосредственно спереди. Различные конфигурации вооружения из двух-четырех гибких пулеметов были добавлены к носовому конусу из плексигласа и позициям боковых окон (позиция правого борта была размещена дальше вперед). Поздние самолеты серии "F" получили существенно увеличенные выпуклые "щечные" крепления для своих пулеметов калибра .50 по обе стороны носа. Они заменили предыдущие .50, установленные на боковых окнах. Эти "щечные" крепления позволяли вести огонь более прямо вперед. Также был добавлен верхний астрокупол для штурмана наверху носа.
Проблема лобовой обороны не была должным образом решена до тех пор, пока не была введена в эксплуатацию разработанная компанией Bendix дистанционно управляемая «подбородочная» турель с электроприводом в последних серийных блоках самолетов серии F Fortress, начиная с последних 65 (по некоторым данным, 86) [9] самолетов B-17F, построенных компанией Douglas из серийного блока B-17F-70-DL [10] [примечание 1] — непосредственно заимствованного из ее дебюта на экспериментальной версии «боевого вертолета» YB-40 .
С усиленным шасси максимальная грузоподъемность бомб увеличилась с 4200 фунтов (1900 кг) до 8000 фунтов (3600 кг). Хотя эта модификация снизила крейсерскую скорость на 70 миль в час (110 км/ч), увеличение грузоподъемности бомб было предпочтительнее скорости. Был сделан ряд других модификаций, включая переустановку внешних бомбодержателей, но поскольку пострадали как скороподъемность, так и характеристики полета на большой высоте, они использовались редко и были сняты.
Дальность и боевой радиус были увеличены за счет установки в середине производства дополнительных топливных элементов в крыльях. Называемые « Токийскими баками », девять самоуплотняющихся резиновых топливных баков были установлены внутри каждого крыла с каждой стороны усиливающего соединения между внутренним и внешним лонжеронами крыла. С дополнительными 1080 галлонами США (4100 л) к 1700 галлонам США (6400 л), имеющимся на первых B-17F, «Токийские баки» добавили примерно 900 миль (1400 км) к целевым возможностям бомбардировщика.
Было построено 3405 самолетов серии "F" Flying Fortress: 2300 Boeing, 605 Douglas и 500 Lockheed (Vega). В их число входит знаменитый Memphis Belle .
Сохранилось три экземпляра B-17F, включая восстановленный Memphis Belle .
19 самолетов B-17F были переданы Королевским ВВС, где они служили в составе Берегового командования Королевских ВВС под обозначением Fortress Mk.II.
Все изменения, внесенные в Flying Fortress, были включены в финальную версию производства, B-17G. Они включали дистанционно управляемую турель Bendix в нижней части, что увеличило оборонительное вооружение бомбардировщика до тринадцати пулеметов калибра .50 дюйма (12,70 мм). Окна пулеметов на поясе были смещены, чтобы улучшить свободу передвижения стрелка, еще один перенос из варианта «ганшипа» YB-40. Самые ранние B-17G не имели пулеметных установок «щека», поскольку считалось, что турель в нижней части обеспечивает достаточную огневую мощь вперед; их быстро вернули. В обратном направлении от конструкции B-17F пулеметная установка правого борта «щека» была перемещена назад, а установка левого борта — вперед, сразу за краем носового остекления бомбардировщика, чтобы избежать помех при хранении штурвала управления турелью в нижней части, когда он не использовался. Для поздних серийных блоков серии G хвостовая орудийная башня была переработана. Называемая конфигурацией «Cheyenne» (по названию модификационного центра, где она была представлена, United Airlines Modification Center в Шайенне, штат Вайоминг ), [12] ее орудия были установлены в новой башне с рефлекторным прицелом и гораздо большим сектором обстрела. [13] [14] Было построено около 8680 самолетов, и десятки были переоборудованы для различных целей:
_ECM_aircraft_214_Sqn_RAF_at_Prestwick_1944.jpg/1280px-Boeing_Fortress_Mk.III_(SD)_ECM_aircraft_214_Sqn_RAF_at_Prestwick_1944.jpg)
Восемьдесят пять B-17G были переданы Королевским ВВС, где получили обозначение Fortress Mk.III . Три были приписаны к Береговому командованию на Азорских островах и были оснащены радаром, прежде чем были повторно использованы эскадрильями метеорологической разведки.
Остальные использовались как Fortress Mk.III (SD) (Special Duties) с февраля 1944 года двумя эскадрильями 100-й группы бомбардировочного командования Королевских ВВС , где они осуществляли меры электронного противодействия , чтобы сбить с толку или заглушить немецкие радары в поддержку бомбардировочных миссий. [17]
Они несли обширный набор электронного оборудования, включая бортовые глушители воздушного перехвата Grocer, глушитель Jostle VHF, [18] приемник предупреждения о хвосте Monica , Gee и LORAN для навигации и радар H2S , который заменял подбородочную турель. Они также использовались в качестве приманок во время ночных бомбардировок. Fortress Mk.III действовали до тех пор, пока подразделения не были расформированы в июле 1945 года.
Около 130 B-17G были переоборудованы для спасательных миссий в воздухе и на море для USAAF, неся спасательную шлюпку . Из них двенадцать получили новое обозначение B-17H, а пять B-17H стали TB-17H. B-17H и TB-17H были переименованы в SB-17G в 1948 году. [19]
XB-38 был модификацией, предпринятой подразделением Vega компании Lockheed на девятом построенном B-17E. Она должна была проверить возможность использования двигателей Allison V-1710 -89 с жидкостным охлаждением, если двигатель Wright R-1820 станет дефицитным. Завершение модификаций заняло меньше года, и XB-38 совершил свой первый полет 19 мая 1943 года. Хотя он показал немного более высокую максимальную скорость, после нескольких полетов его пришлось приземлить из-за проблемы с соединениями коллектора двигателя, пропускающими выхлопные газы. После решения этой проблемы испытания продолжались до девятого полета 16 июня 1943 года, когда загорелся внутренний правый двигатель, и экипаж выпрыгнул с парашютом. XB-38 был уничтожен, а проект был отменен. Выгоды от модификации были минимальными и нанесли бы ущерб существующему производству Flying Fortress. Двигатели Allison также считались более необходимыми для истребителей. [20]
До появления P-51 Mustang испытывался вариант эскорта B-17 «ганшип» под названием YB-40. Этот самолет отличался от стандартного B-17 тем, что вторая верхняя турель была установлена на месте радиста между передней верхней турелью и поясными пулеметами, где был установлен только стреляющий вверх одиночный или двойной Browning M2; а одиночный пулемет .50 дюйма (12,7 мм) на каждой поясной станции был заменен парой пулеметов .50 дюйма (12,7 мм), в основном той же спаренной конструкции, что и для хвостовых пулеметов. Кроме того, оборудование бомбардира было заменено двумя пулеметами .50 дюйма (12,7 мм) в дистанционно управляемой «подбородочной» турели прямо под позицией бомбардира, что усилило существующие «щечные» пулеметы; а бомбовый отсек был преобразован в магазин калибра .50 . YB-40 должен был обеспечить тяжеловооруженный эскортный вертолет, способный сопровождать бомбардировщики на всем пути к цели и обратно. Однако самолет был признан неудачным, поскольку он не мог конкурировать со стандартными B-17 после того, как они сбросили свои тяжелые бомбовые нагрузки. Он был снят с эксплуатации всего после четырнадцати миссий. (Было построено двадцать шесть: один прототип XB-40 , 21 предсерийный самолет YB-40 , четыре учебных самолета TB-40 .)
Четыре B-17 были переоборудованы для использования в качестве грузовых и VIP-транспортов под обозначением C-108 Flying Fortress . Многие другие служили в тех же ролях под обозначениями CB-17 и VB-17 соответственно. Первый из них, обозначенный XC-108 , был B-17E, частично лишенным военного оборудования и оборудованным для пассажиров. Он служил VIP-транспортом для генерала Дугласа Макартура . Подобная переделка была сделана на B-17F, обозначенном YC-108 . Третий самолет, обозначенный XC-108A , был сделан для проверки возможности переделки устаревших бомбардировщиков в грузовые самолеты. B-17E, выбранный для переделки, базировался в Индии , где он переправлял грузы через Гималаи на базу для B-29 Superfortress в Чэнду , Китай . Самолет оказался сложным в обслуживании из-за отсутствия запасных частей для двигателей Cyclone и был возвращен в Соединенные Штаты, где он базировался в Бангоре, штат Мэн, и летал по грузовому маршруту в Шотландию до конца войны. Он был продан местному дилеру на металлолом, но планер уцелел и в настоящее время восстанавливается в Иллинойсе. Последний самолет был построен под обозначением XC-108B и использовался в качестве танкера для перевозки топлива из Индии в Чэнду.
Несколько самолетов B-17 были переоборудованы в дальние фотографические разведывательные самолеты , получившие обозначение F-9 Flying Fortress . ( Буква F означала «фото», и ее не следует путать с использованием буквы F для обозначения «истребитель»).
Первыми самолетами F-9 были шестнадцать B-17F , с замененным на фотографическое оборудование бомбардировочным оборудованием. Часть оборонительного вооружения была сохранена. Неопределенное количество дополнительных планеров были переоборудованы в конфигурацию, похожую на F-9, но отличались незначительными деталями своих камер и получили обозначение F-9A . Некоторые из них, наряду с большим количеством B-17F, получили дальнейшие изменения камер и стали F -9B . Последней моделью был F-9C , который был присвоен десяти B-17G , переоборудованным аналогичным образом с предыдущим самолетом. Те, что сохранились в 1948 году, были первоначально переименованы в RB-17G ( R означает «разведывательный»).
В конце Второй мировой войны по крайней мере 25 B-17 были оснащены радиоуправлением в качестве беспилотников BQ-7 для операции «Афродита» . Заряженные 20 000 фунтов (9 100 кг) взрывчатого вещества Torpex и достаточным количеством топлива на 350 миль (560 км), они должны были использоваться для атак нацистских подводных лодок , мест размещения летающих бомб V-1 и укреплений , устойчивых к бомбам .
BQ-7 должны были подняться на высоту 2000 футов (610 м) двумя добровольцами, а затем передать управление другому B-17 и выпрыгнуть с парашютом, все еще находясь над Англией. Управляющий B-17 должен был следовать за BQ-7, нацеливаться на цель и устанавливать управление на курс столкновения, прежде чем вернуться обратно. Обычная кабина лишилась крыши, а обтекатель позади нее был удален.
Поскольку аппаратное обеспечение дистанционного управления было неадекватным, операция «Афродита» была полна проблем. В период с августа 1944 года по январь 1945 года было запущено 15 BQ-7 против Германии, но ни один из них не достиг своих целей, и несколько членов экипажа погибли, многие из них в результате несчастных случаев при прыжках с парашютом. Один BQ-7 оставил кратер размером 100 футов (30 м) в Великобритании, а другой бесконтрольно кружил над английским портом. Программа была отменена в начале 1945 года.
ВМС США (USN) получили 48 B-17 к концу Второй мировой войны, переименованных в PB-1 и использовавшихся для морских патрульных миссий. После войны USN приобрели еще 31 B-17G, переименованных в PB-1W и оснащенных радаром AN/APS-20 для оборудования дальнего радиолокационного обнаружения и разработки процедур.
Подразделение по модификации самолетов ВМС (NAMU) Центра материально-технического обеспечения ВМС в Джонсвилле, штат Пенсильвания, модифицировало B-17 до спецификации PB-1W, запечатав двери бомбоотсека и установив 300-галлонные сбрасываемые баки на каждом крыле, в дополнение к «Токийским бакам», установленным на внешних крыльях, вмещающим в общей сложности 3400 галлонов топлива, что дало PB-1W продолжительность полета более 22 часов. Первоначально PB-1W сохраняли натуральную металлическую отделку с защитным восковым покрытием, но позже PB-1W были полностью окрашены в глянцевый темно-синий цвет .
Сканер для радиолокационной станции обнаружения и определения дальности (RADAR) AN/APS-20 Seasearch S-диапазона мощностью в один мегаватт, произведенный Hazeltine Corporation / General Electric , был установлен в нижней части самолета в выпуклом корпусе под резервным бомбовым отсеком, при этом в ходе переоборудования также были установлены ретранслятор радиолокационной станции, система опознавания «свой-чужой» (IFF), радиопеленгатор (RDF), система посадки по приборам (ILS) и система дальней навигации (LORAN).
В результате преобразования были внесены следующие изменения:
Экипаж истребителей USN PB-1W состоял из шести офицеров (командир самолета, его заместитель, штурман, офицер CIC и два оператора/контролера РЛС) и пяти рядовых (капитан самолета (теперь именуемый командиром экипажа), второй механик, техник по электронике и два радиста).
Впервые поставленный в Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) весной 1946 года, ВМС в конечном итоге должны были иметь двадцать два из тридцати одного послевоенного B-17, полностью модернизированных до стандарта PB-1W. В конце 1946 года VPB-101 переместился в NAS Quonset Point , Род-Айленд , и был переименован в Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4).
После войны Береговая охрана США (USCG) осознала необходимость в поисково-спасательном самолете большой дальности для дополнения своих возможностей по спасению на море (SAR) в мирное время. Одновременно с этим Военно-воздушные силы списывали тысячи четырехмоторных бомбардировщиков B-17, многие из которых были «новыми с завода», поскольку были доставлены слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях. Береговая охрана США, всегда быстро извлекавшая выгоду из всего, что могла получить недорого, запросила у Военно-воздушных сил одолжить Береговой охране восемнадцать бомбардировщиков. Мощные, длинноногие и устойчивые бомбардировщики оказались отличным дополнением к авиационному флоту Береговой охраны.
Военно-воздушные силы разработали спасательную шлюпку, которая подвешивалась под фюзеляжем B-17 и сбрасывалась выжившим в воде. После ее спуска из спасательной шлюпки раскрывался парашютный узел, позволяющий ей безопасно спуститься на поверхность. Береговая охрана приняла спасательную шлюпку A-1 для многих своих PB-1G (военно-морское обозначение для Flying Fortress). Кроме того, PB-1G были оснащены радаром ASV для помощи в поисково-спасательных операциях. Кроме того, эти самолеты также использовались для Международного ледового патруля, в то время как другой из универсальных PB-1G был модифицирован для установки на него девятилинзовой аэрофотокамеры стоимостью 1,5 миллиона долларов для картографирования. Интересно, что бомбовый прицел Norden, используемый B-17 во время их бомбардировки нацистской Германии, сохранился с этим PB-1G и использовался для точного определения целей для камеры.
Всего с 1945 по 1959 год в Береговой охране служило 17 самолетов PB-1G. Последний полет последнего самолета PB-1G в службе USCG завершился в 1:46 в среду 14 октября 1959 года, когда самолет PB-1G 77254 приземлился в AIRSTA Elizabeth City. Он верно служил старейшей непрерывной морской службе страны в течение четырнадцати лет. [21]
Модель 299J была не построенным высокопланом B-17, предложенным в октябре 1938 года. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-2180 и иметь трехопорное шасси. Ожидалось, что 299J будет иметь максимальную скорость 300 миль в час (480 км/ч) и максимальный взлетный вес 50 000 фунтов (23 000 кг). [16]
Последняя редакция: апрель 2004 г.
«...более эффективное решение проблемы отсутствия у B-17 огневой мощи в передней части самолета. Решением стала турель Bendex Chin Turret, первоначально использовавшаяся в проекте «боевого вертолета» YB-40. Хотя проект оказался неудачным, турель в передней части самолета оказалась серьезным улучшением огневой мощи B-17 в передней части самолета. Она была установлена на последних восьмидесяти шести B-17F, сошедших с конвейера Douglas...