Экономика транспорта — это раздел экономики, основанный в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером , который занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. Он имеет прочные связи с гражданским строительством. Экономика транспорта отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что предположение о беспространственной, мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Пик требований. Предварительная покупка билетов часто обусловлена более низкими тарифами. Сами сети могут быть, а могут и не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта. [1]
Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения , что и другие отрасли, сложность сетевых эффектов и выбор между разнородными товарами (например, поездки на автомобиле или автобусе) затрудняют оценку спроса на транспортные средства. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях ( модели дискретного выбора ) привела к развитию важной отрасли эконометрики , а также к Нобелевской премии Дэниела Макфаддена .
На транспорте спрос может измеряться количеством совершенных поездок или общим расстоянием, пройденным за все поездки (например, пассажиро-километры для общественного транспорта или транспортно-километры поездки (VKT) для частного транспорта ). Предложение считается мерой мощности. Цена товара (путешествия) измеряется с использованием обобщенной стоимости путешествия, включающей как денежные, так и временные затраты.
Эффект увеличения предложения (т.е. пропускной способности) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. индуцированный спрос ), поскольку потенциальные экологические последствия значительны (см. внешние эффекты ниже).
Помимо предоставления преимуществ своим пользователям, транспортные сети налагают как положительные , так и отрицательные внешние эффекты на непользователей. Учет этих внешних эффектов – особенно негативных – является частью экономики транспорта.
Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя способность предоставлять экстренные услуги , увеличение стоимости земли и выгоды от агломерации . Негативные внешние эффекты весьма разнообразны и могут включать локальное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение , световое загрязнение , угрозы безопасности , разрушение сообществ и перегруженность дорог . Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата представляет собой значительный негативный внешний эффект, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) его включение в исследования и анализ, основанные на экономике транспорта.
Экономисты считают перегруженность дорог негативным внешним эффектом . [2] Экстерналия возникает, когда сделка приводит к затратам или выгодам третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага . Например, производство или транспорт вызывают загрязнение воздуха, что приводит к затратам для других при использовании общественного воздуха.
Заторы на дорогах – это негативный внешний эффект, вызванный различными факторами. Американское исследование 2005 года показало, что существует семь основных причин заторов, и дает следующую сводку их вклада: узкие места 40%, дорожно-транспортные происшествия 25%, плохая погода 15%, рабочие зоны 10%, плохое время сигнала 5% и особые условия. события/другие 5%. [3] В сообществе экономистов транспорта взимание платы за перегруженность считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (т.е. для интернализации внешних эффектов) путем распределения ограниченной пропускной способности дорог между пользователями. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом решения проблемы заторов на дорогах, но зачастую оно нежелательно (особенно в городских районах) и иногда приносит сомнительные преимущества (см. « Вызванный спрос» ). Уильям Викри , лауреат Нобелевской премии 1996 года за работу над « моральным риском », считается одним из отцов системы взимания платы за пробки, поскольку он впервые предложил ее для нью - йоркского метро в 1952 году. эти теории были развиты Морисом Алле , лауреатом Нобелевской премии «за новаторский вклад в теорию рынков и эффективное использование ресурсов», Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых разработках и по рекомендации Всемирного банка [5] Система была введена в действие в Сингапуре. Рубен Смид , заместитель директора Лаборатории транспортных и дорожных исследований , также был пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемом «Отчете Смида» . [6]
Заторы не ограничиваются дорожными сетями; Негативные внешние эффекты, вызванные перегрузками, также важны в загруженных сетях общественного транспорта, а также в многолюдных пешеходных зонах, например, в лондонском метро в будний день или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Существует классическое превышение спроса над предложением. Это связано с тем, что в часы пик существует большой спрос на поезда, поскольку люди хотят вернуться домой (т. е. производный спрос). Однако пространство на платформах и в поездах ограничено и невелико по сравнению со спросом на него. В результате у дверей поезда и в коридорах вокзала собираются толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может вызвать рост стресса или другие проблемы.
Плата за перегруженность — это стратегия ценообразования за эффективность , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. [7] [8] Установление цен на перегруженность дорог — одна из многих альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузок. [9] Плата за пробки была впервые введена в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по взиманию платы за проезд на дорогах , строгими правилами владения автомобилем и улучшением общественного транспорта. [10] [11] Благодаря технологическим достижениям в области электронного взимания платы за проезд Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году [12] (см. Сингапурское электронное ценообразование на дорогах ). Аналогичные схемы ценообразования были реализованы в Риме в 2001 году в качестве модернизации системы ручного управления зонами, внедренной в 1998 году; [13] [14] Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. Плату за въезд в Лондон ); Стокгольм в 2006 г. в качестве семимесячного пробного периода, а затем на постоянной основе с августа 2007 г. [15] (см. Стокгольмский налог на перегруженность ).
С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема взимания платы за проезд Ecopass , которая освобождала от налога транспортные средства с более высокими стандартами выбросов ( Евро IV ) и другие транспортные средства , работающие на альтернативном топливе . Зона С.
Даже транспортные экономисты, выступающие за взимание платы за перегруженность дорог, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактической реализации этой политики. Как резюмировал известный специалист по региональному планированию Роберт Серверо : [19] «Истинное ценообразование на поездки в мегаполисах с учетом социальных издержек оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор ускользал от практической реализации. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, а также вынуждены платить больше во время пробок. В Соединенных Штатах лишь немногие политики готовы отстаивать идею установления платы за пробки, опасаясь репрессий со стороны своих избирателей... Критики также утверждают, что взимание более высокой платы за вождение является элитарной политикой, предусматривающей снижение цен с бедных на проезд. дороги, чтобы богатые могли беспрепятственно передвигаться. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в сознании многих».
Экономисты-транспортники считают нормирование дорожного пространства альтернативой плате за перегруженность дорог, но нормирование дорожного пространства считается более справедливым, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать поездки на автомобиле, а взимание платы за перегруженность в меньшей степени сдерживает тех, кто может позволить себе платить за перегруженность. Тем не менее, пользователи с высоким доходом могут избежать ограничений, приобретя второй автомобиль. [20] Более того, плата за перегрузку (в отличие от нормирования) действует «для распределения дефицитного ресурса по его наиболее ценному использованию, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». Хотя некоторые «противники взимания платы за пробки опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высоким доходом. Однако предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми всех групп доходов. ценится в различных обстоятельствах. Не каждому понадобится или захочется ежедневно платить за проезд, но в тех случаях, когда необходимо быстро добраться куда-то, возможность заплатить, чтобы сэкономить время, ценна для людей с любым уровнем дохода». Нормирование дорожного пространства на основе номеров лицензий было реализовано в таких городах, как Афины (1982 г.), [21] Мехико (1989 г.), Сан-Паулу (1997 г.), Сантьяго , Чили , Богота , Колумбия , Ла-Пас (2003 г.), [22 ] Боливия и Сан-Хосе (2005 г.), [23] [24] Коста-Рика .
Более приемлемая политика ограничения поездок на автомобиле, предложенная транспортными экономистами [25] во избежание проблем неравенства и распределения доходов, заключается в нормировании поездок в пиковые периоды, но посредством нейтральных с точки зрения доходов цен, основанных на кредитах за пробки. Эта концепция аналогична существующей системе торговли квотами на выбросы углерода , предложенной Киотским протоколом для ограничения выбросов парниковых газов . Жители мегаполиса, города или налогоплательщики будут иметь возможность использовать выданные местным правительством права на мобильность или кредиты на пробки для себя, а также обменивать или продавать их любому, кто желает продолжать путешествовать на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получить прямую выгоду тем пользователям, которые перейдут на общественный транспорт или тем, кто сократит свои поездки в часы пик, а не правительству. [26] [27]
Методы финансирования и финансирования обслуживания, улучшения и расширения транспортной сети широко обсуждаются и являются частью области экономики транспорта. [28] [29]
Вопросы финансирования связаны со способами сбора средств на поставку транспортных мощностей. Налогообложение и сборы с пользователей являются основными методами сбора средств. Налогообложение может быть общим (например, подоходный налог ), местным (например, налог с продаж или налог на стоимость земли ) или переменным (например , налог на топливо ), а сборы с пользователей могут представлять собой дорожные сборы, сборы за заторы или тарифы. Метод финансирования часто вызывает сильные политические и общественные дебаты.
Вопросы финансирования связаны с тем, как эти средства используются для оплаты поставок транспорта. Кредиты, облигации , государственно-частное партнерство и концессии – все это методы финансирования инвестиций в транспорт.
Регулирование поставок транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию . Экономика транспорта рассматривает вопросы экономического регулирования поставок транспорта, особенно в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или их сочетанием.
Транспортные сети и услуги могут принимать любую комбинацию регулируемых/дерегулированных и государственных/частных услуг. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона предоставляются как государственным, так и частным секторами в дерегулированной экономической среде (где никто не указывает, какие услуги должны предоставляться, поэтому на предоставление услуг влияет рынок ) , тогда как автобусные перевозки в Лондоне предоставляются частным сектором в регулируемой экономической среде (где государственный сектор определяет предоставляемые услуги, а частный сектор конкурирует за право предоставлять эти услуги – т.е. франчайзинг ).
Регулирование общественного транспорта часто направлено на достижение определенного социального, географического и временного равенства, поскольку в противном случае рыночные силы могут привести к тому, что услуги будут ограничены наиболее популярным временем поездки по наиболее густонаселенным коридорам развития. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для создания социально приемлемой сети (например, продление расписания на дневное время, выходные, праздничные или вечерние периоды и усиление сети маршрутов за пределами той, которую, вероятно, обеспечил бы слаборегулируемый рынок).
Франчайзинг может использоваться для создания транспортных поставок, которые уравновешивают результаты поставок на свободном рынке и наиболее желательные для общества результаты поставок.
В транспортном секторе разработаны и применяются наиболее сложные методы оценки проектов. Термины «оценка» и «оценка» часто путают применительно к оценке проектов. Оценка относится к оценке ex ante (до события), а оценка относится к оценке ex post (после события). [30]
Оценка изменений в транспортной сети — одно из важнейших приложений экономики транспорта. Чтобы оценить необходимость реализации того или иного транспортного проекта, можно использовать экономику транспорта для сравнения затрат проекта с его выгодами (как социальными, так и финансовыми). Такая оценка известна как анализ затрат и выгод и обычно является фундаментальной информацией для лиц, принимающих решения, поскольку она оценивает чистые выгоды (или отрицательные выгоды) схем и определяет соотношение выгод и затрат, которое может использоваться для определения приоритетности проектов в условиях ограниченного финансирования.
Основная трудность в оценке проекта – это оценка времени . Экономия времени в пути часто упоминается как ключевое преимущество транспортных проектов, но люди разных профессий, занимающиеся разными видами деятельности и принадлежащие к разным социальным классам по-разному ценят время.
Оценка проектов на основе их предполагаемого сокращения времени в пути стала объектом пристального внимания в последние годы, поскольку было признано, что улучшение пропускной способности приводит к поездкам, которые не были бы совершены ( индуцированный спрос ), частично сводя на нет преимущества сокращения времени в пути. Поэтому альтернативным методом оценки является измерение изменений стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не измерение выгод, получаемых самими путешественниками. Однако этот метод анализа гораздо сложнее осуществить.
Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты оказывают воздействие, которое невозможно выразить в денежном выражении, например, воздействие на местное качество воздуха, биоразнообразие и разрушение сообществ. Хотя эти воздействия могут быть включены в детальную оценку воздействия на окружающую среду , ключевым вопросом является то, как представить эти оценки вместе с оценками тех затрат и выгод, которые могут быть выражены в денежном выражении. Недавние разработки в практике оценки транспорта в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений на основе многокритериального анализа решений. Они основаны на существующих методах анализа затрат и выгод и оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, взвесить денежные и неденежные последствия транспортных проектов. В Великобритании одно из таких приложений, «Новый подход к оценке» , стало краеугольным камнем британской транспортной оценки.
Оценка проектов позволяет лицам, принимающим решения, понять, материализовались ли выгоды и затраты, оцененные в ходе оценки. Успешная оценка проекта требует, чтобы необходимые для проведения оценки данные были указаны до ее проведения.
Оценка проектов представляет собой этапы более широкого цикла разработки политики, который включает в себя:
В США люди с низкими доходами, живущие в городах, сталкиваются с проблемой, называемой «транспортная бедность». Проблема возникает потому, что многие рабочие места начального уровня, которые ищут люди с низким уровнем образования, обычно расположены в пригородных районах. Эти рабочие места также не очень доступны для общественного транспорта, поскольку транспорт часто предназначался для перемещения людей по городам, что становится проблемой, когда рабочие места больше не находятся в городах. Те, кто не может позволить себе автомобили, неизбежно страдают сильнее всего, потому что у них нет другого выбора, кроме как полагаться на общественный транспорт. Проблема иллюстрируется оценками, согласно которым 70% рабочих мест начального уровня расположены в пригородах, в то время как только 32% этих рабочих мест находятся в пределах четверти мили от общественного транспорта. [31] Более трудный (или более дорогой) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может действовать как налог на гетто .
В результате того, что транспортные системы используются, но не отвечают должным образом потребностям тех, кто на них полагается, они, как правило, приносят низкий доход. А при минимальных доходах или финансировании транспортные системы вынуждены снижать уровень обслуживания и повышать тарифы, в результате чего бедные сталкиваются с еще большим неравенством. Кроме того, те, кто живет в городах, где нет общественного транспорта, становятся еще более изолированными от образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль является единственным жизнеспособным вариантом, и это создает ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду. [32]
Поскольку использование автомобилей, как правило, превышает использование общественного транспорта, для людей также становится нормой стремиться к владению автомобилем. Владение частными автомобилями привело к выделению больших ресурсов на содержание дорог и мостов. Но недостаточное финансирование общественного транспорта не позволяет всем, кто нуждается в транспорте, иметь к нему доступ. И те, кто может выбирать между общественным и частным транспортом, выберут частный транспорт, а не столкнутся с неудобствами общественного транспорта. Отсутствие клиентов, желающих пользоваться общественным транспортом, создает цикл, который в конечном итоге никогда не приводит к значительному прогрессу транспортных систем. [33] Еще одной причиной низкого уровня владения частными транспортными средствами среди получателей пособий являются установленные ограничения активов. В США лимит активов составляет 1000 долларов США за транспортное средство. Это вынуждает получателей пособий покупать старые и некачественные автомобили, чтобы не потерять свое социальное финансирование. [31]
Существует ряд способов улучшить общественный транспорт и сделать его лучшим и более привлекательным вариантом для других людей, которые не обязательно от него зависят. Некоторые из них включают создание сетей перекрывающихся маршрутов даже между разными операторами, чтобы дать людям больше выбора, куда и как они хотят куда-то отправиться. Система также должна функционировать в целом, чтобы не допускать опасных гонок водителей по маршрутам для увеличения прибыли. Предоставление стимулов для использования общественного транспорта также может быть полезным, поскольку по мере увеличения пассажиропотока транспортные системы могут соответствующим образом отреагировать, увеличивая частоту движения по этим транспортным маршрутам. Даже создание полос только для автобусов или приоритетных полос на перекрестках может улучшить качество обслуживания и скорость. [34]
Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домохозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35%. [35] Транспорт, если его проанализировать для анализа затрат и выгод для борьбы с бедностью в сельской местности, дал один из лучших результатов в этом отношении. Например, дорожные инвестиции в Индии были в ошеломляющие 3–10 раз более эффективными, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику в десятилетии 1990-х годов. То, что дорога делает на макроуровне для увеличения перевозок, велосипед поддерживает на микроуровне. В этом смысле велосипед может стать одним из лучших средств искоренения бедности в бедных странах.
Налогообложение автомобилей является инструментом влияния на решения потребителей о покупке. Налоги могут быть дифференцированы для поддержки вывода на рынок экономичных автомобилей с низким уровнем выбросов углекислого газа (CO 2 ).
Комиссия Европейского Союза внесла предложение о Директиве Совета о налогообложении легковых автомобилей, которая в настоящее время находится на рассмотрении Совета и Парламента. [36]
Комиссия еще раз призывает государства-члены принять это предложение как можно скорее и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей, чтобы способствовать покупке экономичных автомобилей на всей территории ЕС и помочь производителям соблюдать будущие рамки топливной эффективности, тем самым способствуя снижению выбросов. выбросы CO 2 автомобилями. Налоги, дифференцированные по всему спектру автомобилей на рынке, чтобы постепенно стимулировать переход к автомобилям с меньшим количеством выбросов, могли бы стать эффективным способом снижения затрат производителей на соблюдение требований.
В 2011 году для нового VW Golf Trendline (80 л.с. , 5G 2T) ставка налогообложения (все включено, т.е. НДС+регистрационный налог+любые другие налоги) при приобретении была следующей: [37]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)