City of Denver был обтекаемым пассажирским поездом, эксплуатируемым Union Pacific Railroad между Чикаго , Иллинойс , и Денвером, Колорадо . Он работал с 1936 по 1971 год. С 1936 по 1955 год поездом к востоку от Омахи, Небраска , управляла Chicago and North Western Railway ; впоследствии его обслуживала Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad («Milwaukee Road»). Поезд был самым быстрым поездом дальнего следования в Соединенных Штатах, когда он дебютировал в 1936 году, преодолев 1048 миль (1687 км) за 16 часов. На протяжении почти всей своей карьеры его основным конкурентом был Denver Zephyr компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя управление большинством междугородних поездов в Соединенных Штатах, она прекратила движение по маршруту « Сити оф Денвер» , отдав предпочтение маршруту Берлингтона между Чикаго и Денвером.
На своем запуске в 1936 году город Денвер использовал пару сочлененных поездов, построенных Pullman-Standard . Стримлайнеры оставались в эксплуатации до 1953 года, пока их не заменил обычный подвижной состав на локомотивной тяге. Город Денвер всегда перевозил как спальные вагоны, так и пассажирские вагоны. Примечательной особенностью версии поезда 1936 года была таверна «Frontier Shack», которая имела атмосферу салуна в стиле вестерн .
Сочлененные обтекаемые поезда 1930-х годов состояли из силовых и пассажирских вагонов, полупостоянно сцепленных вместе, причем вагоны делили тележки . [1] К концу 1935 года Union Pacific Railroad уже эксплуатировала четыре таких комплекта оборудования, каждый на своем маршруте: M-10000 ( город Салина ), M-10001 ( город Портленд ), M-10002 ( город Лос-Анджелес ) и M-10004 ( город Сан-Франциско ). [2] В то время как M-10000 совершал круговой рейс между Канзас-Сити, штат Миссури , и Салиной, штат Канзас , за один день, другим трем комплектам требовалось несколько дней, чтобы добраться из Чикаго до своих соответствующих тезок. Редкий график отправлений заставил Union Pacific рекламировать «отправления» поезда, как будто это был океанский лайнер . [3]
В декабре Union Pacific и Chicago and North Western Railway (C&NW) объявили о новом «высокоскоростном» сообщении Чикаго–Денвер, которое будет обслуживаться парой поездных составов, обеспечивающих ежедневное обслуживание, M-10005 и M-10006. Прогнозируемое время в пути в 16 часов было на целых девять часов быстрее лучшего расписания на тот момент. [2] Новые поезда имели максимальную скорость более 100 миль в час (160 км/ч) и среднюю скорость 65,5 миль в час (105,4 км/ч) на протяжении 1048 миль (1687 км) поездки. Это сделало его самым быстрым запланированным поездом дальнего следования в Соединенных Штатах. Union Pacific подчеркнула, что улучшенное расписание «сэкономит рабочий день». [4]
В то же время железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси, обычно известная как Берлингтон, заказала два собственных обтекаемых 10-вагонных поезда: Denver Zephyr , построенный Budd Company и смоделированный на основе Pioneer Zephyr , первого сочлененного обтекаемого поезда в Соединенных Штатах. В то время как город Денвер опередил Denver Zephyr в эксплуатации, совершив свой первый рейс между Чикаго и Денвером 18 июня 1936 года, 31 мая Берлингтон разместил два своих существующих поезда, оригинальный Zephyr и Mark Twain Zephyr , на своем собственном маршруте между Чикаго и Денвером как Advance Denver Zephyr . [5] [6] Хотя поезда City of Denver были такими же быстрыми, как и City of Denver , эти трехвагонные составы не идут ни в какое сравнение с удобствами на борту 12-вагонных стримлайнеров Union Pacific, [7] которые включали таверну «Frontier Shack», обеденный-коктейльный салон и спальный-салон- обзорный вагон . [8] Новое оборудование Burlington должно было прибыть в ноябре. Оба сервиса работали по почти идентичным графикам. [7] Выполняя свое раннее обещание, City of Denver двигался со средней скоростью 66 миль в час (106 км/ч), что было самым быстрым из стримлайнеров Union Pacific. [9] [примечание 1]
Конкуренция между двумя поездами оставалась неизменной в течение почти двадцати лет. Даже когда компания модернизировала и заменила другие свои обтекаемые поезда, Union Pacific сохраняла оригинальные составы на маршруте до 1953 года, наконец, представив новое легкое оборудование в 1953–1954 годах. [11] В следующем году, 30 октября 1955 года, железная дорога Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific («Milwaukee Road») начала обслуживать обтекаемые поезда Union Pacific к востоку от Омахи, заменив C&NW. [12] Burlington заменил оборудование Denver Zephyr в 1956 году. С появлением нового оборудования на обоих поездах конкуренция усилилась. Burlington включал купольные вагоны «Vista-Dome» на Zephyr ; в течение года Super Dome компании Milwaukee Road начали появляться в городе Денвер . Burlington также начал эксплуатировать slumbercoach , инновационный спальный вагон эконом-класса. Не имея собственных вагонов, Union Pacific арендовала два спальных вагона Pennsylvania Railroad, полностью оборудованных спальными местами , и назвала это «услугой Slumbercoach». [13] Тем не менее, по словам историка железных дорог Джо Уэлша, Denver Zephyr «превратил в фарш город Денвер компании UP ». [14]
В конце 1950-х и 1960-х годов Union Pacific постепенно снижала качество своих пассажирских перевозок и объединяла поезда по мере роста убытков. Западные поезда City of Denver и City of Portland начали совместную работу в 1959 году. [15] 7 сентября 1969 года Union Pacific объединила пять своих поездов Chicago–West Coast в один огромный поезд, который критики окрестили «City of Everywhere». Этот поезд включал City of Denver , City of Kansas City , City of Los Angeles , City of Portland и City of San Francisco . Amtrak , которая взяла на себя большинство междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года, сохранила поезд Chicago–Denver, но предпочла маршрут Burlington. City of Denver совершила свой последний рейс 30 апреля 1971 года. [16]
В период с 1936 по 1955 год город Денвер использовал Чикагскую и Северо-Западную железную дорогу между Чикаго и Омахой. После 1955 года он использовал Милуоки-роуд. Маршрут поезда Union Pacific к западу от Омахи оставался неизменным в течение всего времени. Поезд следовал по Наземному маршруту из Омахи в Джулсбург , где он разворачивался на юго-запад в Денвер. В марте 1950 года он сделал следующие остановки к западу от Омахи: Колумбус , Гранд-Айленд , Кирни и Норт-Платт в Небраске и Джулсбург в Колорадо. На C&NW он сделал следующие остановки к западу от Чикаго, все в Айове : Сидар-Рапидс , Эймс , Бун и Каунсил-Блаффс . Поезд, идущий на запад, отправился с Чикагского и Северо-Западного терминалов в 17:00 и прибыл на станцию Union в Денвере в 08:30 следующего утра. [17] : 802
С переключением на Milwaukee Road конечная остановка поезда в Чикаго переместилась на Union Station . В июне 1960 года поезд City of Denver останавливался в Davis Junction (для Rockford ) и Savanna в Иллинойсе , Marion (для Cedar Rapids ) и Perry в Айове. [18] : 720 К западу от Омахи остановки на станциях остались прежними. Новый маршрут потребовал нового времени; поезд City of Denver, идущий на запад , отправлялся из Чикаго в 3:45 вечера и прибывал в Денвер в 7:35 утра следующего дня. Хотя новый маршрут занял на 20 минут больше, по странному совпадению он был точно такой же длины, как и предыдущий, в 1048 миль (1687 км). [18] : 742
Pullman-Standard и Electro-Motive Corporation сотрудничали над усовершенствованными поездами M-10005 и M-10006 , которые служили оригинальным оборудованием города Денвер . Вскоре к ним присоединился запасной локомотивный состав M-10003, и все три (два плюс резервный) использовались для ежедневного обслуживания, пока их не заменили в 1953 году. Бывший вагонный состав M-10004 также использовался, пока один из двух основных составов был остановлен на ремонт. Каждый состав изначально содержал двухвагонный силовой агрегат, каждый из которых развивал 1200 лошадиных сил (890 кВт). Силовые агрегаты были модернизированы вторым усилителем в середине 1939 года. За силовым вагоном располагался багажный вагон с вспомогательной силовой установкой, багажно-таверный вагон (со знаменитой «Пограничной хижиной»), два 50-местных вагона, салон-ресторан, три спальных вагона в различных конфигурациях и спальный вагон-салон- обзорная камера . [8]
В 50-местных вагонах были сидения 2x2, с багажными полками в вестибюле и отдельными мужскими и женскими туалетами в другом конце. Половина пространства обеденного-коктейльного салона была отведена под кухню и бар; две зоны отдыха в другом конце вмещали 12 и 24 человека соответственно. Два спальных вагона содержали 12 открытых секций с дневными сиденьями для 24 человек; третий содержал восемь закрытых секций, две двухместные спальни и купе, что давало вагону максимальную вместимость 22 человека. Спальный-салон-обзорный вагон включал купе, еще пять двухместных спален и заднюю зону наблюдения, вмещавшую 22 человека. Вагоны были полностью кондиционированы. [19]
Два состава оставались в эксплуатации до 19 марта 1953 года, когда Union Pacific представила обычное легкое оборудование, работающее на локомотивах EMD . Union Pacific завершила формирование состава 10 января 1954 года. Каждый из двух новых составов включал в себя следующее: багажный вагон, вагон-салон («Pub», заменивший «Frontier Shack»), два 44-местных вагона, двухсекционный вагон-ресторан , четыре спальных вагона и буфет-салон. Вагоны были взяты как с Union Pacific, так и с Chicago и North Western. Спальные вагоны включали два 10-местных 6-двуспальных вагона серии Pacific , 12-секционный вагон и 4-купейный 4-двуспальный 1-купейный вагон. [20] В течение короткого периода в конце 1950-х годов два арендованных 21-местных спальных вагона Pennsylvania Railroad работали в городе Денвер, чтобы конкурировать с спальными вагонами Denver Zephyr . [21] После прекращения работы поезда Chicago– Pacific Northwest Olympian Hiawatha в 1961 году, купольные залы ожидания Super Dome на Milwaukee Road можно было найти и в городе Денвер . [22]
