Пенсильванская железная дорога ( отчетный знак PRR ), юридическое название The Pennsylvania Railroad Company , также известная как « Pennsy », — американская железная дорога класса I , основанная в 1846 году со штаб-квартирой в Филадельфии . Он был назван в честь Содружества, в котором он был основан . На пике своего развития в 1882 году Пенсильванская железная дорога была крупнейшей железной дорогой (по объему перевозок и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. [1]
За время своего существования Pennsylvania Railroad приобрела, объединила или владела частью не менее 800 других железнодорожных линий и компаний. [2] В конце 1926 года протяженность железнодорожных линий составляла 11 640,66 миль (18 733,83 км); [примечания 1] [3] в 1920-х годах по нему перевозилось почти в три раза больше трафика, чем по другим железным дорогам сопоставимой длины, таким как железные дороги Union Pacific и Atchison, Topeka & Santa Fe . Единственным его серьезным конкурентом была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая перевозила около трех четвертей тонно-миль «Пенси».
В 1968 году Пенсильванская железная дорога объединилась с New York Central, и в конечном итоге железная дорога стала называться Penn Central Transportation Company , или для краткости «Penn Central». Сети бывших конкурентов плохо интегрировались друг с другом, и через два года железная дорога объявила о банкротстве. [4] : Глава 1
Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы, а также активы нескольких других обанкротившихся северо-восточных железных дорог новой железной дороге под названием Consolidated Rail Corporation , или для краткости Conrail. Сама Conrail была куплена и разделена в 1999 году между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , при этом Norfolk Southern получила 58 процентов системы, включая почти все оставшиеся пути бывшей Пенсильванской железной дороги. Компания Amtrak получила электрифицированный участок главной линии к востоку от Гаррисберга.
Penn Central Corporation владела несколькими нежелезнодорожными активами, которыми продолжала управлять после образования Conrail. В 1994 году она была реорганизована в American Premier Underwriters , которая продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев. [5]
С открытием канала Эри в 1825 году и началом строительства канала Чесапик и Огайо в 1828 году деловые круги Филадельфии стали обеспокоены тем, что порт Филадельфии потеряет движение. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию, и, таким образом, в 1826 году была введена в эксплуатацию Главная линия общественных работ. было предложено. [7] Маршрут состоял из железной дороги Филадельфии и Колумбии , каналов вверх по рекам Саскуэханна и Джуниата, наклонной железной дороги под названием Allegheny Portage Railroad , туннеля через горы Аллегейни и каналов вниз по рекам Конемо и Аллегейни в Питтсбург, штат Пенсильвания. , на реке Огайо; он был завершен в 1834 году. Поскольку грузовым и пассажирам приходилось несколько раз менять транспортные средства на маршруте, а каналы замерзали зимой, вскоре стало очевидно, что система громоздка и необходим лучший способ. [7] [8]
В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано две заявки. Первая была о строительстве новой железной дороги под названием The Pennsylvania Railroad Company для строительства линии между Гаррисбергом и Питтсбургом, штат Пенсильвания. Второй была железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), которая хотела построить дом до Питтсбурга из Камберленда, штат Мэриленд. Оба заявления были удовлетворены с определенными условиями. Если Пенсильванская железная дорога не соберет достаточно капитала и не заключит контракт для строительства достаточного количества железных дорог в течение года, то законопроект B&O вступит в силу, а Пенсильванский закон станет недействительным, что позволит B&O построиться в Пенсильвании и далее в Питтсбург. Пенсильванская железная дорога выполнила требования, и 25 февраля 1847 года губернатор Пенсильвании выдал патентную грамоту. В августе следующего года губернатор объявил права B&O недействительными. [3]
В 1847 году руководство Пеннси выбрало Дж. Эдгара Томсона , инженера железной дороги Джорджии , для обследования и строительства линии. Он выбрал маршрут, который следовал по западному берегу реки Саскуэханна на север до места слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам до тех пор, пока подножия гор Аллегейни не были достигнуты в точке, которая впоследствии стала Алтуной, штат Пенсильвания . [7] Чтобы пересечь горы, линия должна была подниматься по умеренному склону на протяжении 10 миль (16 км), пока не достигла разделения двух горных ущелий, которые были ловко пересечены путем создания насыпи и подъема путей по известной кривой в 220 градусов. как кривая подковы , которая ограничивала уклон менее 2 процентов. Через гребень горы будут проходить туннели Галлицина длиной 3612 футов (1101 м) , от которых маршрут спускался по более умеренному склону к Джонстауну . [ нужна цитата ]
Западный конец линии был одновременно построен от Питтсбурга на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, а восточный конец был построен от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году компания Pennsy заключила контракт с железной дорогой Гаррисберга, Портсмута, Маунтджоя и Ланкастера (HPMtJ&L) на покупку и использование оборудования на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от востока Гаррисберга до Ланкастера. [3] В 1851 году были завершены пути между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году непрерывная железнодорожная линия проходила между Филадельфией и Питтсбургом по путям нескольких предприятий, включая Пенсильванскую железную дорогу. В 1853 году компании Pennsy были предоставлены права на железнодорожное сообщение над Филадельфией и Колумбией, что обеспечило связь между двумя городами и соединение с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии. [3] К 1854 году Пеннси завершила свою линию от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Аллегейни-Портидж. [ нужна цитата ]
В 1857 году PRR приобрела главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфии и Колумбии и железную дорогу Нью-Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегейни-Портедж). [3] Пеннси отказался от большей части железной дороги Нью-Портидж в 1857 году, поскольку теперь она была ненужной с собственной линией Пенсильванской железной дороги. В 1861 году компания Pennsy арендовала HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией. [ нужна цитата ]
Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальные каналы проданы компании Pennsylvania Canal Company в 1866 году. [3]
Основная линия с самого начала была двухпутной, а к концу века были добавлены третий и четвертый пути. В течение следующих 50 лет Pennsy расширилась, получив контроль над другими железными дорогами путем покупки акций и аренды на 999 лет. [8] [примечания 2] В конце первого года работы Пенсильванская железная дорога выплатила дивиденды и продолжала выплачивать дивиденды без перерыва до 1946 года .
Устав Пеннси был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему покупать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, вплоть до процента от его основного капитала. Затем компания Pennsy помогла нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Пеннси приобрел акции железных дорог Огайо и Пенсильвании, Огайо и Индианы, Мариетты и Цинциннати, Мейсвилля и Биг-Сэнди, а также Спрингфилда, Маунт-Вернон и Питтсбурга на общую сумму 1 450 000 долларов (что эквивалентно 47,2 миллиона долларов в 2022 году). Компания Pennsy оказала компании Steubenville & Indiana помощь в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году контрольный пакет акций был куплен в компании Cumberland Valley Railroad, и компания Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 году вышеупомянутая Главная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (236 миллионов долларов в 2022 году). [3]
Компания Empire Transportation Company была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией Пенсильванской железной дороги, занимающейся мультимодальными грузовыми перевозками. Она владела нефтяными цистернами и использовала их для перевозки очищенной нефти для в основном независимых нефтеперерабатывающих предприятий в эпоху слияния нефтеперерабатывающих заводов Джона Д. Рокфеллера и Standard Oil в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на Великих озерах и нефтепроводами в нефтяных регионах Пенсильвании . Когда в 1877 году компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов, компанию купила Standard Oil. [9] [10]
Контролирующими неинституциональными акционерами PRR в начале 1960-х годов были Генри Страйкер Тейлор , который был частью деловой династии Джейкоба Банна из Иллинойса, и Говард Батчер III, руководитель филадельфийского брокерского дома Butcher & Sherrerd (позже Мясник и Сингер).
1 февраля 1968 года Пенсильванская железная дорога объединилась со своим давним главным конкурентом Нью-Йоркской центральной железной дорогой. Пенсильванская железная дорога поглотила New York Central и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company . [11]
Комиссия по межштатной торговле (ICC) потребовала, чтобы в 1969 году была добавлена больная железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хэмпшир). Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством 200 долларов США. операционный кредит в миллион долларов вынудил Penn Central подать заявление о защите от банкротства 21 июня 1970 года. [4] В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой правительством компании под названием National Railroad Passenger Corporation, или Amtrak . Это было разработано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переданы Conrail в 1976 году, и в конечном итоге компания Amtrak получила линии Northeast Corridor и Keystone Corridor .
После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , большая часть оставшихся путей бывшего Pennsy перешла в Norfolk Southern. Несколькими частями Пенсильванской железной дороги, перешедшими в состав CSX после разделения Conrail, были:
После 1976 года Penn Central Corporation владела диверсифицированными активами, не связанными с железнодорожным транспортом, включая Buckeye Pipeline и долю в Madison Square Garden . Компания начала приобретать портфель страховых компаний в 1988 году. В 1994 году компания была реорганизована в American Premier Underwriters , дочернюю компанию American Financial Group , которая с января 2024 года продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев . ]
Томсон (1808–1874) был предпринимателем, который руководил Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, что сделало ее крупнейшим коммерческим предприятием в мире и моделью мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Он был первым главным инженером и третьим президентом Pennsy. [22] Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века находилась на переднем крае технического развития железных дорог, тем не менее, отражая личность Томсона в ее консерватизме и его устойчивый рост, избегая при этом финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога в свое время была крупнейшей железной дорогой в мире с длиной путей в 6000 миль и славилась стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянно совершенствующимся оборудованием, технологическими достижениями (например, заменой древесного топлива углем) и инновациями. в методах управления большой сложной организацией. [23]
Другими президентами железной дороги были:
Председателем совета директоров/генеральным директором Пенсильванской железной дороги были:
Основная линия Пеннси простиралась от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.
В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северной центральной железной дорогой , предоставив ей доступ к Балтимору, штат Мэриленд , и точкам вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Гаррисберге, штат Пенсильвания. [24]
1 декабря 1871 года компания Pennsy арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company , в которую входила первоначальная железная дорога Камден и Амбой из Камдена, штат Нью-Джерси (через реку Делавэр от Филадельфии), до Южного Амбоя, штат Нью-Джерси (через залив Раритан от Филадельфии). Нью-Йорк), а также более новую линию из Филадельфии в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, гораздо ближе к Нью-Йорку, через Трентон, штат Нью-Джерси. Соединение путей в Филадельфии было осуществлено через соединительную железную дорогу Пеннси и совместно находящуюся в собственности Junction Railroad . [25]
Железная дорога Балтимора и Потомака Пеннси открылась 2 июля 1872 года между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки на конке в Балтиморе на другие линии, ведущие на север от города. 29 июня 1873 года было завершено строительство Балтиморско-Потомакского туннеля через Балтимор. Пенсильванская железная дорога открыла авиалинию Пенсильвании («воздушная линия» в то время понималась как почти прямой и почти плоский маршрут с расстоянием, аналогичным «по прямой») через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Этот маршрут был на 54,5 миль (87,7 км) длиннее старого маршрута, но без пересадки в Балтиморе. Линия Union Railroad открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут исключил пересадку в Балтиморе. Должностные лица Пеннси заключили контракт как с Union Railroad, так и с Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) на доступ к этой линии. Поезда компании Pennsy Нью-Йорк – Вашингтон начали пользоваться этим маршрутом на следующий день, прекратив движение по авиалинии Пенсильвании. В начале 1880-х годов Пенсильвания приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие вынудило компанию Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построить железную дорогу Балтимора и Филадельфии , чтобы сохранить доступ к Филадельфии, где она соединялась с железной дорогой Ридинга , чтобы ее конкурирующие пассажирские поезда Royal Blue Line могли добраться до Нью-Йорка.
В 1885 году PRR начала движение пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками на маршруте. Эта услуга стала известна как «Ограниченный экспресс Конгресса». [26] Служба расширилась, и к 1920-м годам компания Pennsy осуществляла ежечасное сообщение пассажирских поездов между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году обтекаемые самолеты из нержавеющей стали на 18 автомобилей были представлены на утренних и дневных заседаниях Конгресса между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также на рейсах сенаторов из Бостона в Вашингтон. [27]
1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога арендовала железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго (PFtW&C), инвестором которой она ранее была. Договор аренды дал Пеннси полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также въезд в развивающийся железнодорожный узел Чикаго , штат Иллинойс . Приобретения вдоль PFtW&C: железной дороги Эри и Питтсбурга , железной дороги Кливленда и Питтсбурга, железной дороги Толедо, Колумбуса и реки Огайо, а также железной дороги Питтсбурга, Янгстауна и Аштабулы предоставили Пеннси доступ к перевозкам железной руды на озере Эри. [8]
15 июня 1887 года компания Pennsylvania Limited начала курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это было также введение вестибюля, закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 году поезд Pennsylvania Limited был заменен на Pennsylvania Special , который, в свою очередь, был заменен в 1912 году на Broadway Limited , который стал самым известным поездом Пенсильванской железной дороги. [28] [29] Этот поезд ходил из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию, с дополнительным участком между Гаррисбергом и Вашингтоном (позже он работал как отдельный поезд Вашингтон-Чикаго, Liberty Limited ).
В 1890 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над железной дорогой Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (PCC&StL), которая сама по себе является продуктом слияния множества более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Обычно называемая « Маршрутом Панхандла» , эта линия шла на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, штат Огайо , где она разделялась: одна линия шла в Чикаго, а другая — в Восточный Сент-Луис, штат Иллинойс , через Индианаполис, штат Индиана . В 1905 году приобретение железной дороги Вандалии дало Пеннси доступ через реку Миссисипи в Сент-Луис, штат Миссури . [8]
Двухпутная на большей части своей длины, линия обслуживала угольный регион южного Иллинойса и в качестве пассажирского маршрута для поездов «Голубой ленты» Пенсильванской железной дороги, названных « Сент-Луизан» , «Джефферсониан » и « Дух Сент-Луиса» . [30]
К 1906 году Пенсильвания построила несколько низкосортных грузовых линий, чтобы обойти участки с крутым уклоном (склоном) и избежать заторов. В их число вошли:
Некоторые другие линии были запланированы, но так и не были завершены:
В начале 20 века компания Pennsy попробовала электричество для своих поездов. Его первая попытка была предпринята в районе терминала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, запрещали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатировать 650-вольтовую систему постоянного тока (DC), локомотивы Pennsy с приводом от третьего рельса (и пассажирские вагоны LIRR) раньше доставлялись на станцию Penn Station в Нью-Йорке через туннели реки Гудзон . [44]
Следующим районом, который подлежал электрификации, стал район терминала Филадельфии, где чиновники Пеннси решили использовать воздушные линии электропередачи для подачи электроэнергии на пригородные поезда, отходящие от станции Брод-стрит . В отличие от терминальной системы Нью-Йорка, воздушные провода будут передавать переменный ток напряжением 11 000 В и частотой 25 Гц, что станет стандартом для будущих установок. 12 сентября 1915 года была завершена электрификация линии Филадельфия — Паоли, штат Пенсильвания. [45] Другими электрифицированными линиями Филадельфии были Честнат-Хилл-Бранч (30 марта 1918 г.), [46] Уайт-Марш (1924 г.), главная линия до Уилмингтона, штат Делавэр (30 сентября 1928 г.), [46] Вест-Честер (2 декабря). , 1928), [46] линия Трентон (29 июня 1930 г.), [46] и завершенная 20 июля 1930 г. ветка Шуйлкилл до Норристауна, штат Пенсильвания, [46] позже последовала остальная часть основной линии до Трентона, штат Нью-Йорк. Джерси.
В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбергом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией/Уилмингтоном/Паоли. Первый испытательный пробег электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном произошел 28 января 1935 года. 1 февраля поезда Congressional Limited в обоих направлениях стали первыми поездами, курсирующими на регулярной электрической линии между Нью-Йорком и Вашингтоном, запряженными первым из поездов GG1 . -типовые локомотивы . [47] : 74
В 1934 году Пенсильвания получила ссуду в размере 77 миллионов долларов от Управления общественных работ Нового курса [ 48] для завершения проекта электрификации, начатого в 1928 году. Работы начались 27 января 1937 года на главной линии от Паоли до Гаррисберга; линия низкосортных грузовых перевозок из Моррисвилля через Колумбию в Энола-Ярд в Пенсильвании; отделение Порт -Роуд от Перривилля, штат Мэриленд, до Колумбии; Джеймсбергский филиал и второстепенная грузовая линия Амбой от перекрестка Монмут до Южного Амбоя; и грузовая линия Ландовер-Саут-Энд из Ландовера, штат Мэриленд, через Вашингтон до Потомак-Ярд в Александрии, штат Вирджиния. [примечания 7] Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд « Метрополитен» вступил в эксплуатацию по новой электрифицированной линии из Филадельфии в Гаррисберг. 15 апреля было открыто электрифицированное грузовое сообщение из Гаррисберга и восточного Энола-Ярда, что завершило программу электрификации восточного побережья Пеннси. [49] Железная дорога электрифицировала 2677 миль (4308 км) своих путей, что составляет 41% стандартных электрических железнодорожных путей страны. Части электрифицированных путей все еще используются, принадлежат и управляются компанией Amtrak в качестве высокоскоростных железнодорожных маршрутов Северо-восточного коридора и Кистоунского коридора, [50] SEPTA , [51] и NJ Transit . [52]
Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень , символ штата Содружество Пенсильвании, с переплетенными внутри буквами «PRR». В раскрашенном виде он был ярко-красным с серебристо-серой линией и буквами.
_(14571927440).jpg/1280px-Official_proceedings_(1901)_(14571927440).jpg)
Пенсильванская железная дорога купила свои первые 75 грузовых вагонов в 1849 году. [3] : 20 Два года спустя Пенсильванская железная дорога владела 439 грузовыми вагонами. К 1857 году в нем имелся 1861 автомобиль, а в 1866 году — 9379 автомобилей. [53] : 663 Грузовая техника либо приобреталась новая у строителей, либо строилась самой железной дорогой. [3] : 433
Pennsy приобрела больше автомобилей у поглощенных ею железных дорог. В некоторых случаях частные автомобили были либо куплены у строителя, либо приобретены железной дорогой. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товаров и нефтяных автомобилей Empire Transportation. [53] : 666
К середине 1860-х годов на железной дороге было 9 379 грузовых вагонов; десятилетие спустя - 32 718; середина 1880-х годов - более 49 000; 1896 г., более 87 000. [53] : 666
Примерно в 1900 году Пенсильвания изменила свои методы отчетности по автомобилям. [53] : 667 Железные дороги, принадлежащие и управляемые системой Пенсильванской железной дороги, теперь включались в отчеты в дополнение к самой Пенсильванской железной дороге. Итак, в 1900 году у Пеннси было более 180 000 грузовых вагонов; к 1910 г. - 263 039. Пик владения грузовыми вагонами был достигнут в 1919 году, когда компания Pennsy владела, по сообщениям, 282 729 грузовыми вагонами. [53] : 668
Использование стали в грузовых вагонах началось во второй половине XIX века, когда автомобили теперь строились со стальным днищем и деревянными кузовами или были полностью стальными. Пенси постепенно заменяли свои деревянные автомобили стальными версиями, пока к 1934 году деревянные автомобили больше не исчезли. [53] : 669
В течение первой четверти 20 века средняя грузоподъемность грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 коротких тонн (с 28 до 48 длинных тонн; с 28 до 49 т). Этот показатель увеличился до 55 коротких тонн (49 длинных тонн; 50 т) в середине 1930-х годов, а затем до 56 коротких тонн (50 длинных тонн; 51 т) в 1945 году. [53] : 669
К началу 1946 года парк грузовых вагонов Пенси сократился до 240 293 вагонов [53] : 663 , а в 1963 году — до 140 535. Пенсильванская железная дорога использовала систему классификации своих грузовых вагонов. Как и в случае со своими локомотивами, компания Pennsy использовала буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и обслуживающих вагонов. [54]
Как уже отмечалось, цвета и схемы окраски Pennsy были стандартизированы. Локомотивы были окрашены в настолько темный зеленый цвет, что он казался почти черным. Официальное название этого цвета было DGLE (темно-зеленая локомотивная эмаль), хотя его часто называют «зеленым Брансуика». Ходовая часть локомотивов была окрашена в черный цвет, получивший название «True Black». Легковые автомобили Pennsy были окрашены в тосканский красный цвет , оттенок красного кирпича. Некоторые электровозы и большинство пассажирских тепловозов также были окрашены в тосканский красный цвет. Грузовые вагоны Пеннси имели свой собственный цвет, известный как «Цвет грузового вагона», - красный оттенок оксида железа. На пассажирских локомотивах и вагонах надписи и контуры изначально выполнялись настоящим сусальным золотом. После Второй мировой войны надписи были выполнены светлым оттенком золота, получившим название Buff Yellow. [55]
.jpg/1280px-Pennsylvania_Railroad_Steam_Locomotive_-4483_(1).jpg)
На протяжении большей части своего существования Пенсильванская железная дорога была консервативна в выборе локомотивов и стремилась к стандартизации как типов локомотивов, так и их составных частей. [56] Почти единственная среди железных дорог США, компания Pennsy сама спроектировала большую часть своих классов паровозов. Большинство из них было построено на заводе Altoona Works , привлекая аутсорсинг только тогда, когда мощности Pennsy не могли удовлетворить потребности железной дороги. В таких случаях для строительства по проектам PRR нанимались субподрядчики, [57] в отличие от большинства железных дорог, которые заказывали по широким спецификациям и оставляли строителю большую часть выбора дизайна. [56]
Любимым сторонним производителем локомотивов Pennsy была компания Baldwin Locomotive Works , которая получала сырье и отправляла готовую продукцию на линии Pennsy. Штаб-квартиры обеих компаний находились в одном городе; Руководство и инженеры Pennsy и Baldwin хорошо знали друг друга. Когда заводы Пеннси и Болдуин были загружены, заказы поступали на Локомотивный завод Лимы в Лиме, штат Огайо. [57] Только в крайнем случае Пеннси будет использовать компанию American Locomotive Company (Alco), базирующуюся в Скенектади, штат Нью-Йорк, которая также построила для конкурента Пеннси, New York Central.
Пенсильванская железная дорога имела стиль дизайна, который она предпочитала в своих локомотивах. Одним из примеров была топка Belpaire с квадратными плечами . Эта топка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, которая редко использовалась другими производителями локомотивов в Соединенных Штатах. Компания Pennsy также широко использовала гусеничные поддоны для забора воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что в тендерах их локомотивов содержалась сравнительно большая доля угля (который нельзя было принять на борт во время работы) по сравнению с емкостью воды. Локомотивы Пенсильвании выглядели относительно чистыми. Использовались только необходимые приспособления, которые аккуратно монтировались на локомотив. [56] На фасадах дымовой камеры было круглое табло с номером локомотива, обозначающее грузовой локомотив, или табло с номером трапецеидального камня, обозначающее пассажирский локомотив. В остальном дымовая камера не была загромождена, если не считать налобного фонаря наверху и парового динамо-генератора позади него. В последующие годы их позиции поменялись местами, поскольку генератор требовал большего ухода, чем лампа. [56]
Каждому классу паровоза было присвоено обозначение класса. [58] Вначале это была просто буква, но когда они закончились, схема была изменена так, что каждая колесная формула имела свою собственную букву, а разные типы в одной и той же конструкции имели разные цифры, добавленные к букве. Подтипы обозначались строчной буквой; перегрев обозначался буквой «s» до середины 1920-х годов, когда все новые локомотивы были перегретыми. Класс K4sa представлял собой самолет типа 4-6-2 «Pacific» (K) четвертого класса Pacific, разработанный Pennsy. Он был перегретый (с) и был первого варианта типа (а) после оригинала (безбуквенного). Паровозы оставались частью парка Пеннси до 1957 года.
Зависимость компании Pennsy от паровозов в середине 20 века способствовала ее упадку. Паровозы требуют большего обслуживания, чем тепловозы, менее экономичны и требуют большего количества персонала для работы. Кроме того, угольные и оросительные предприятия, а также механические цеха значительно увеличили затраты, связанные с паром. Как и другие железные дороги, Pennsy не могла обновлять свой состав по своему желанию в годы Второй мировой войны; к концу войны их состав был в плохом состоянии. Кроме того, компания Pennsy была обременена неудачными экспериментальными паровозами, такими как локомотивы Q1 , S1 и T1 « Duplex Drive », а также турбовоз S2 . В отличие от большинства своих конкурентов, Pennsy не приобрела ни Northerns, ни Berkshire.
Конкуренты Pennsy справились с этим периодом лучше благодаря своим составам тепловозов. [59] Пенсильванская железная дорога добровольно сохранила депо с представительными паровозами в Нортумберленде, штат Пенсильвания, в 1957 году и держала их там в течение нескольких десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1sa № 4483, выставленного в Гамбурге, штат Нью-Йорк, сейчас находятся в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. В отличие от этого, президент New York Central Альфред Э. Перлман намеренно сдал на слом все паровозы, кроме двух, [60] причем более старый (L2d) уцелел только случайно.
18 декабря 1987 года штат Пенсильвания назначил Pennsy's K4 официальным паровозом штата. Двумя сохранившимися K4 являются № 1361 , который восстанавливается до рабочего состояния в Мемориальном музее железнодорожников в Алтуне , и № 3750 , который остается на статической экспозиции в Пенсильванском железнодорожном музее в Страсбурге . [61]
По состоянию на 2020 год [обновлять]единственным работоспособным паровозом Пенсильванской железной дороги является двигатель № 643 класса B4a, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Двигатель 643 обслуживается волонтерами Ассоциации исторических паровых двигателей Уильямс-Гроув за пределами Гаррисберга и каждое лето работает несколько выходных. [62] Однако по состоянию на 2020 год [обновлять]с 2014 года ведется крупный строительный проект по созданию нового действующего образца двигателя класса Т1 под номером 5550 , поскольку все исходные локомотивы класса Т1 были списаны. Проект реализуется Фондом паровозов Т1 Пенсильванской железной дороги и планируется завершить к 2030 году. [63]
Когда продолжались работы над туннелями реки Гудзон и Пенсильванским вокзалом в Нью-Йорке, важным фактором был тип используемых электровозов . В то время существовало всего несколько электровозов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы инженерами железной дороги и компании Westinghouse и испытаны на железнодорожных путях Западного Джерси и Приморья . На основе этих испытаний был разработан класс DD1 . [44] DD1 использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих двигателей, оснащенных оборудованием Westinghouse, были построены в Алтуне. Они были способны развивать скорость до 85 миль в час (137 км/ч). Принятые на вооружение в 1910 году, они показали хорошие результаты и прослужили на регулярной основе до 1940-х годов. [47] : 74–75
Стальные пригородные пассажирские вагоны, способные быть электрифицированными для работы MU , были разработаны из-за необходимости использования таких автомобилей на Пенсильванском вокзале через связанные с ним туннели и получили обозначение MP54 . [64] Также были изготовлены проекты соответствующих вагонов для размещения багажа и почты. Восемь из этих автомобилей были электрифицированы оборудованием постоянного тока для обеспечения маршрутного сообщения от Пенсильванского вокзала до Манхэттена в период с 1910 по 1922 год. Более обширные планы электрификации потребовали электрификации переменного тока, начиная с 93 автомобилей для линии Паоли в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока Дополнительные автомобили MP54 были электрифицированы или приобретены новыми, пока в 1951 году общее количество автомобилей не достигло 481. Замена автомобилей более новыми типами началась в 1958 году, а последние автомобили MP54 были сняты с эксплуатации в начале 1980-х годов. [65]
Единственный FF1 появился в 1917 году и несколько лет эксплуатировался экспериментально в рамках подготовки к электрификации гор Аллегейни, которая так и не была реализована. Его асинхронные двигатели переменного тока и привод боковой тяги приводили в движение шесть осей. [44] Он развивал стартовую тяговую силу в 140 000 фунтов (64 000 кг), которая была способна вырвать сцепки из хрупких деревянных грузовых вагонов, использовавшихся в то время. [66] : 123
В 1924 году был спроектирован еще один локомотив с боковой тягой ( класса Л5 ). [44] Два локомотива постоянного тока были построены для электрифицированной зоны Нью-Йорка, а третий, номер дороги 3930, был оборудован переменным током и введен в эксплуатацию в Филадельфии. Позже для службы Нью-Йорка был построен еще 21 локомотив Л-5. Следующей электрической движущей силой стал шестиколесный импульсный двигатель, получивший класс B1 . [44] Из первых 16 двигателей переменного тока два использовались в Филадельфии и 14 на линии Бэй-Ридж, а 12 двигателей постоянного тока были закреплены за Саннисайд-Ярд в Квинсе, Нью-Йорк.
Класс О1 был легким пассажирским типом. [44] Восемь из этих двигателей были построены с июня 1930 года по декабрь 1931 года. Также был представлен класс P5 , причем два двигателя этого класса были приняты на вооружение в июле и августе 1931 года. [67] Следом за ними появился P5A, немного более тяжелый. конструкция способна развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч) и иметь тяговое усилие 56 250 фунтов (25 510 кг). Всего было построено 89 таких локомотивов. Первые имели конструкцию коробчатой кабины и были приняты на вооружение в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся машин были модернизированы и получили кабину обтекаемого типа. Некоторые двигатели прошли переоборудование для грузовых перевозок. [47] : 74–75
В 1933 году планировалось построить два совершенно новых локомотива: класса Р1 и ГГ-1 . У Р-1 была жесткая рама для четырех ведущих мостов, а у ГГ-1 - две шарнирно-сочлененные рамы. Оба этих прототипа, а также паровоз О-1, П5А и К4с прошли исчерпывающие испытания. Тестирование проводилось на специальном участке испытательного полигона недалеко от Клеймонта, штат Делавэр, и продолжалось почти два года. [67]
В результате этих экспериментов был выбран тип ГГ1 и разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был закончен в апреле, а к августу 1935 года были построены все 57 экземпляров. Эти первые двигатели GG1 предназначались для пассажирских перевозок, тогда как большая часть двигателей типа P5A была доступна для грузовых перевозок. Некоторые из построенных позднее GG1 также использовались для грузовых перевозок. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они имеют мощность 4620 л.с. (3450 кВт) при скорости 100 миль в час (160 км/ч). [47] : 75
26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила памятную монету номиналом 33 цента «Все на борт!». Марки американских поездов ХХ века . На этих памятных марках изображены пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок изображен локомотив GG-1, тянущий «Ограниченный экспресс Конгресса». Официальным электровозом штата Пенсильвания является GG-1 № 4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время выставлен в Гаррисберге, штат Пенсильвания. [61]
_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg/1280px-PRR_7862_(Baldwin_DS44-660)_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg)
.jpg/1280px-PRR_E8A_5766_with_WB_Manhatten_Limited_+_Golden_Triangle_Englewood,_IL_on_April_21,_1865_(24764647162).jpg)
_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg/1280px-PC_6204_and_6040_(SD45_and_SD40)_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg)
В июне 1937 года компания Pennsy приобрела свой первый тепловоз : дизель-электрический двигатель мощностью 600 л.с. от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественника General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC назвала это моделью ПО ; железная дорога окрестила его классом ES6. [68]
В октябре 1941 года компания Pennsy купила свой второй дизель, еще один переключатель: EMD NW2 (класс Pennsy ES10). Ограничения военного времени вскоре ограничили производство локомотивостроителями дизелей, предназначенных для грузовых перевозок. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 переключателей Baldwin и один переключатель EMD.
После войны компания Pennsy всерьез начала закупать тепловозы. С 1945 по 1947 год железная дорога закупила около 100 стрелочных, грузовых и пассажирских дизелей у различных производителей, а затем еще около 800 (всего) в 1948 и 1949 годах. [68]
Для пассажирских перевозок PRR закупила у EMD 60 локомотивов класса E7 , которые Pennsy назвала классом EP20. 46 из этого числа имели обозначение «А», что означало, что у них была кабина для поездной бригады. Остальные 14 были блоками «Б» — бескабельными разгонными блоками, управляемыми блоком «А». Pennsy также приобрела 15 единиц Alco PA1/PB1 (класс AFP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20). [68] Единицы Baldwin изначально предназначались для пассажирского парка, но эти локомотивы оказались проблематичными, и некоторые из них были реклассифицированы как грузовые локомотивы BF16z. [69]
Компания Pennsy также купила 24 самолета Baldwin DR-12-8-1500/2 , получивших название «Мороконожки» и классифицированных компанией Pennsy как BP60. «Мороконожка» имела огромный вес — 593,71 коротких тонны (538 600 кг) и стартовое тяговое усилие — 205 000 фунтов. Ненадежные и дорогие в обслуживании, они были быстро переведены на вспомогательное обслуживание. [70]
С 1950 по 1952 год компания Pennsy купила 74 локомотива EMD E8A , преемника E7, и классифицировала их как EP22. Кроме того, PRR закупила 40 агрегатов EMD FP7 двойного назначения , которые были аналогичны агрегатам E7/8, но использовали 4 оси вместо 6.
С конца 1940-х годов до слияния с New York Central в 1968 году компания Pennsy приобрела около 1500 грузовых дизельных единиц. [68] [примечания 8] 2/3 этих единиц были построены EMD, в первую очередь F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 и SD45 . На раннем этапе дизелизации грузовых единиц компания Pennsy приобрела кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. В 1950-е годы компания Pennsy продолжала пополнять свой парк дизельными двигателями. По-прежнему отдавая предпочтение EMD, Pennsy все же добавила блоки FA и BLH RF-16 «Акулы». В 1956 году компания Pennsy объявила тендер на поставку крупного заказа тепловозов. GM/EMD заключила с Pennsy исключительную сделку на новые надежные модели GP9 и получила весь заказ. Когда в следующем году поступил этот крупный заказ на дизельное топливо, Pennsy списала все оставшиеся паровые двигатели. Один из проигравших участников торгов, компания Baldwin Locomotive Works — давний поставщик локомотивов Pennsy, — рассчитывала выиграть хотя бы часть работ. Когда EMD выиграла все, 126-летний Болдуин объявил о банкротстве. [71]
В течение последнего десятилетия существования Pennsy (1960-е годы) Pennsy заказывала 4-осные двигатели, покупала локомотивы Alco серии Century , новички General Electric (GE) U25B и EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году Pennsy перешла исключительно на 6-осный двигатель, купив модели C628 и C630 от Alco , U25C , U28C и U30C от GE , а также SD35 , SD40 и SD45 от EMD . [68]
Пенсильванская железная дорога была одной из первых железных дорог, заменивших семафорные сигналы сигналами позиционных фонарей . [58] Такие сигналы, которые представляли собой большую круглую мишень с восемью янтарными огнями по кругу и одним в центре, могли загораться различными узорами для передачи разных значений, были более заметны в тумане и оставались эффективными даже когда один свет подряд не работал. [72]
Аспекты сигналов , или значения, отображались в виде рядов из трех светящихся огней. Аспекты соответствовали положениям сигнала семафора в верхнем квадранте: вертикальное для «продолжения», угол 45°, поднимающийся вправо для «подхода», горизонтальный для «остановки», угол 45°, поднимающийся влево для «ограничения», Форма «X» означает «взять запасной путь» и полный круг (используется на электрифицированной территории) для «нижнего пантографа». Дополнительные аспекты были переданы со второй целевой головкой под первой: одиночным источником света, частичной целью или полной целью. Также существовали отдельные аспекты сигнала ручной блокировки. [72]
В последующие годы взаимосвязанные домашние сигналы к северу и западу от Роквилля (недалеко от Гаррисберга) были изменены так, что два наружных фонаря в горизонтальном «стопном» ряду имели красные линзы; центральная лампа гаснет, когда отображается сигнал «стоп». [72] Такие линзы с эффектом «красных глаз» были также временно установлены в Овербрук-Интерлокинг недалеко от Филадельфии. [72]
Начиная с конца 1920-х годов компания Pennsy установила импульсно-кодовую сигнализацию кабины на некоторых путях, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация передавалась по рельсам с помощью рельсовых цепей , улавливалась датчиком на локомотиве и отображалась в кабине машиниста. В конечном итоге компания Pennsy установила сигналы такси на своих линиях Нью-Йорк-Вашингтон, Филадельфия-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последняя была позже понижена компанией PC и в конечном итоге заброшена Conrail). В Пенсильвании также экспериментировали с сигналами такси без придорожных сигналов, этот подход позже был расширен Conrail ( линия Конемо ) и Южной железной дорогой Норфолка ( линия Кливленда ). Сигналы кабины впоследствии были приняты на некоторых других железных дорогах США, особенно на пассажирских линиях. Эту передовую для своего времени технологию до сих пор использует компания Amtrak. [72]
Основные магазины Пенсильванской железной дороги располагались в Алтуне. Дополнительные ремонтные базы располагались в Гаррисберге, Питтсбурге, Реново и Миффлине. Форт-Уэйн, штат Индиана, также стал ключевым магазином для железной дороги.
В 1849 году чиновники Пенси разработали план строительства ремонтной мастерской в Алтуне. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях разместились механический цех , деревообрабатывающий цех, кузница, мастерская по ремонту паровозов и литейный цех. Позже эти объекты были снесены, чтобы освободить место для дальнейшего расширения.
К 1926 году завод Алтуны занимал 217,82 акра (88,15 га) и состоял из четырех подразделений: механических цехов Алтуны, автомобильных мастерских Алтуны, магазинов Джуниаты и литейных заводов Южной Алтуны. [3] : 432–436.
В 1875 году на заводе в Алтуне был открыт отдел испытаний оборудования Pennsy, как построенного, так и приобретенного. [3] : 435 В последующие годы Пенсильванская железная дорога возглавила страну в разработке процедур исследований и испытаний, имеющих практическое значение для железнодорожной отрасли. Использование испытательного оборудования было прекращено в 1968 году. [4] : Глава 1.
К 1945 году завод в Алтуне стал одним из крупнейших в мире предприятий по ремонту и строительству локомотивов и автомобилей. С 1968 года многие постройки Altoona Works были снесены. [4] : Глава 4
Пенсильванская железная дорога имела несколько железнодорожных станций (станций) по всей своей системе.
Компания Pennsy построила несколько больших пассажирских станций самостоятельно или совместно с другими железными дорогами. Эти архитектурные чудеса, названию города которых обычно предшествовало слово «Пенсильванский вокзал», были узлами пассажирских перевозок PRR. Многие из них до сих пор используются и обслуживаются компанией Amtrak и региональными пассажирскими перевозчиками.
В рамках празднования 30-летия Norfolk Southern они раскрасили 20 новых локомотивов по схемам предшественников. NS #8102, GE ES44AC , был окрашен в схему Pennsylvania RR.
В рамках празднования 40-летия New Jersey Transit в 2019 году три локомотива были окрашены по схемам предшественников. Bombardier ALP-46A № 4636 был включен в схему Pennsylvania RR. [81]
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )