Royal Blue был флагманским пассажирским поездом Baltimore and Ohio Railroad (B&O) между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в Соединенных Штатах, начиная с 1890 года. Базирующаяся в Балтиморе B&O также использовала это название между 1890 и 1917 годами для своего улучшенного пассажирского обслуживания между Нью-Йорком и Вашингтоном, совместно названного Royal Blue Line . Используя такие варианты, как Royal Limited и Royal Special для отдельных поездов Royal Blue , B&O управляла обслуживанием в партнерстве с Reading Railroad и Central Railroad of New Jersey . Основными промежуточными городами, в которых обслуживался поезд, были Филадельфия , Уилмингтон и Балтимор . Позже, когда Европа оправилась от резни Первой мировой войны, а коннотации европейской королевской власти пришли в негодность, B&O осторожно исключила прозвище Royal Blue Line из своего пассажирского обслуживания в Нью-Йорке, и Royal Blue исчез из расписания B&O. Начиная с 1917 года бывшие поезда Royal Blue Line были переименованы: например, Royal Limited (открыт 15 мая 1898 года) стал National Limited , продолжая движение на запад от Вашингтона до Сент-Луиса через Цинциннати . Во время Великой депрессии B&O вернулась к безмятежной эпохе до Первой мировой войны, когда в 1935 году запустила переименованный поезд Royal Blue между Нью-Йорком и Вашингтоном. 26 апреля 1958 года B&O окончательно прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора, включая Royal Blue .
Историк железной дороги Герберт Харвуд сказал в своей основополагающей истории службы: «Впервые задуманная в поздние викторианские времена для продвижения новой железнодорожной линии... это был действительно один из самых запоминающихся образов в транспортном бизнесе, вдохновенное сочетание величия и таинственности... Королевская синяя линия... Поезда королевской синяя... Королевский синий все означал разные вещи в разное время. Но по сути все они символизировали одно: королевский маршрут B&O». [1] [2] Между 1890-ми годами и Первой мировой войной шесть ежедневных поездов Royal Blue компании B&O , обслуживавших сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном, были известны своей роскошью, элегантным внешним видом и скоростью. Интерьеры вагонов были отделаны панелями из красного дерева , имели полностью закрытые вестибюли (вместо открытых платформ, все еще широко используемых в то время на железных дорогах США), современное на тот момент отопление и освещение, а также окна со свинцовым стеклом . Внешние части автомобилей были окрашены в глубокий цвет « Королевский Саксонский синий » с отделкой из листового золота [3], цвет, лично выбранный десятым президентом B&O Чарльзом Ф. Майером . [4] [5]
Использование B&O электрификации вместо паровой энергии в тоннеле Балтимора на линии Royal Blue Line, начавшееся в 1895 году, ознаменовало первое использование электровозов на американской железной дороге и предвещало рассвет практических альтернатив паровой энергии в 20 веке. [6] Подстегиваемая острой конкуренцией со стороны грозной Пенсильванской железной дороги , доминирующей железной дороги на прибыльном рынке Нью-Йорк-Вашингтон с 1880-х годов, Royal Blue в своей реинкарнации в середине 1930-х годов была отмечена рядом технологических инноваций, включая обтекаемость и первый несочлененный дизельный локомотив на пассажирском поезде в США, что стало предвестником окончательной кончины паровоза. [ 7]
До 1884 года B&O и базирующаяся в Филадельфии Pennsylvania Railroad использовали независимую Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) между Балтимором , штат Мэриленд, и Филадельфией , штат Пенсильвания, для своих грузовых и пассажирских поездов Нью-Йорк–Вашингтон. В 1881 году Pennsylvania Railroad приобрела контрольный пакет акций PW&B, а в 1884 году она запретила B&O дальнейшее использование PW&B для достижения Филадельфии.
Затем B&O построила новую линию из Балтимора, чтобы соединиться с железной дорогой Филадельфия и Рединг в Филадельфии, строительство которой было завершено в 1886 году. [2] Затем пассажирские поезда B&O использовали ветку Рединга в Нью-Йорке на север от Филадельфии до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси , где рельсы Jersey Central использовались для достижения терминала Коммунипо в Джерси-Сити . Из Коммунипо пассажиры пересаживались на паромы для двенадцатиминутной пересечения реки Гудзон либо до паромного терминала Либерти-стрит , либо до терминала Уайтхолл на острове Манхэттен в Нью-Йорке. [3] [8]
Новый маршрут представлял проблемы в Балтиморе, поскольку для пересечения гавани между Локаст-Пойнт и Кантоном для соединения с вашингтонским отделением B&O требовался паром. [3] Решением стала Baltimore Belt Line , которая включала в себя туннель длиной 1,4 мили (2,3 км) под Говард-стрит в центре Балтимора. [9] Работа над туннелем началась в 1891 году и была завершена 1 мая 1895 года, когда по туннелю прошёл первый поезд. Чтобы избежать проблем с дымом от паровых двигателей, работающих в длинном туннеле под центром Балтимора, B&O стала пионером первой магистральной электрификации железной дороги США, установив в туннеле и на подходах к нему надземную третью рельсовую систему. [3] [10] Электровоз впервые протащил поезд Royal Blue через туннель Говард-стрит 27 июня 1895 года. [6]
Проект также включал строительство второго пассажирского терминала B&O в Балтиморе, станции Mount Royal , в северном конце туннеля Howard Street в фешенебельном районе Bolton Hill . Спроектированная балтиморским архитектором Э. Фрэнсисом Болдуином в сочетании модифицированного романского и ренессансного стилей, станция была построена из гранита Мэриленда, отделанного известняком Индианы , с красной черепичной крышей и знаковой 150-футовой (46 м) часовой башней . Интерьер станции отличался мраморным мозаичным полом, камином и креслами-качалками. Она открылась в следующем году 1 сентября 1896 года. [11] «Она считалась», — писала Baltimore Sun , — «самой великолепной станцией в стране, построенной и используемой только одной железной дорогой». [12] Эту оценку разделял историк железных дорог Люциус Биб , который назвал Маунт-Ройял «одной из знаменитых железнодорожных станций мира, стоящей в одном ряду с вокзалом Юстон в Лондоне , местом отправления многих Шерлока Холмса , вокзалом Гар-дю-Нор в Париже и феодальной крепостью Пенсильванской [железной дороги] на Брод-стрит в Филадельфии ». [13]
Еще до завершения проекта Baltimore Belt Line компания B&O запустила свою службу Royal Blue 31 июля 1890 года. Приводимые в движение паровыми локомотивами 4-6-0 с исключительно большими ведущими колесами диаметром 78 дюймов (198 см) для скорости, поезда Royal Blue иногда достигали скорости 90 миль в час (145 км/ч). После завершения проекта Baltimore Belt Line время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном сократилось до пяти часов по сравнению с девятью часами в конце 1860-х годов. [14] [15]
Поезда были известны своей элегантностью и роскошью. Потолки и обивка вагонов-салонов были покрыты королевским синим цветом, а вагоны-рестораны Queen и Waldorf , обшитые панелями из красного дерева , предлагали изысканные блюда, такие как черепаха и парусина, приготовленные французскими поварами. [16] Статья журнала Railway Age того времени, посвященная Royal Blue, назвала его «кульминацией в строительстве железнодорожных вагонов». [17]
В результате вступления США в Первую мировую войну и вызванной этим перегрузки на железных дорогах страны, военное Управление железных дорог США (USRA) приказало Пенсильванской железной дороге разрешить пассажирским поездам B&O использовать свои туннели реки Гудзон и станцию Пенсильвания в Манхэттене, начиная с 28 апреля 1918 года, что устранило необходимость B&O в паромном сообщении из Джерси-Сити. [18] После окончания Первой мировой войны Пенсильванская железная дорога продолжала разрешать пассажирским поездам B&O использовать станцию Пенсильвания еще восемь лет. 1 сентября 1926 года Пенсильванская железная дорога расторгла свой контракт с B&O, и поезда последней вернулись к использованию терминала Джерси-Сити компании Jersey Central . [18] Затем пассажиров пересаживали в автобусы, которые встречали поезд прямо на платформе. Эти автобусы переправлялись через реку Гудзон в Манхэттен и Бруклин , где они следовали к различным «станциям» по всему городу по четырем различным маршрутам, включая Vanderbilt Hotel , Wanamaker's , Columbus Circle и Rockefeller Center . [19] Самый загруженный автобусный терминал Royal Blue компании B&O , расположенный в здании Chanin Building на Лексингтон-авеню и 42-й улице в Манхэттене, открылся 17 декабря 1928 года. Соединенный с Гранд-Сентрал-Терминал подземным вестибюлем , он был отделан мрамором и обставлен светильниками в стиле ар-деко и кожаными диванами. [20] Такое расположение сохранялось до окончательного упадка Royal Blue в 1958 году.
Вспоминая былое гламурное великолепие Королевской синей линии 1890-х годов , B&O представила свои вагоны-рестораны колониальной серии, такие как Martha Washington , которые были особенно известны своей свежей кухней Чесапикского залива , подаваемой на дрезденском фарфоре в богато украшенных вагонах со стеклянными люстрами и мебелью в колониальном стиле. [21] Менеджер по обслуживанию вагонов-ресторанов B&O сказал, что цель его отдела была «... быть гостеприимными для наших клиентов во всех отношениях - чтобы они чувствовали комфорт, удобство и домашнюю атмосферу наших номеров, как только они ступят на наши поезда». [3] Фирменные блюда вагонов-ресторанов включали устриц и рыбу Чесапикского залива, подаваемую с кукурузными маффинами. Президент B&O Дэниел Уиллард лично пробовал кухню своих вагонов-ресторанов во время поездок по линии и отмечал особенно приятные блюда благодарственными письмами и фотографиями с автографами, врученными шеф-поварам вагонов-ресторанов. [16]
На заре 1930-х годов пассажирские перевозки B&O в Нью-Йорке столкнулись с двумя существенными недостатками в сравнении с Пенсильванской железной дорогой. Во-первых, у B&O не было прямого доступа к острову Манхэттен, что приводило к более медленному общему времени в пути. Во-вторых, решение Пенсильвании в начале 1930-х годов заменить паровую тягу на современную бездымную электрическую по всей своей магистрали Нью-Йорк–Вашингтон было встречено с восторженным одобрением общественности. [2] B&O отреагировала введением дизельных локомотивов , кондиционирования воздуха и обтекаемости на своих нью-йоркских поездах. 24 июня 1935 года B&O открыла первый легкий обтекаемый поезд на востоке США, когда она начала эксплуатировать переименованный поезд Royal Blue между Вашингтоном и Нью-Йорком. [22] Когда специально модифицированный паровоз типа 4-4-4 , подготовленный для пробега, оказался неудовлетворительным с точки зрения устойчивости на скорости, его заменили новым дизель-электрическим локомотивом EMC BB мощностью 1800 л. с. с коробчатой кабиной , кузовом от General Electric и механикой от Electro-Motive Corporation . Обозначенный B&O под номером 50, этот локомотив стал первым односекционным пассажирским дорожным тепловозом, использовавшимся в США [7] [23] [24] [25] Ранее ранние эксперименты с двигателями внутреннего сгорания для замены пара на железнодорожном транспорте включали короткие сочлененные поезда (такие как Pioneer Zephyr компании Burlington и M-10000 компании Union Pacific ), двухголовые локомотивы с коробчатой кабиной (разработанные EMC), использовавшиеся для привода версии AT&SF (Santa Fe) Super Chief 1936 года (аналогично номеру 50), а также комбинации кабины/усилителя, разработанные для поездов M-10002 и M-10003 – M-10006 компании Union Pacific . [26]
Однако B&O не была полностью удовлетворена качеством езды легкого поезда Royal Blue и заменила его 25 апреля 1937 года на обтекаемое, отремонтированное тяжеловесное оборудование, окрашенное в светло-серый и королевский синий цвета с золотыми полосами, разработанное Отто Кулером . B&O передала перемещенный состав на железную дорогу Alton Railroad , где он десятилетиями эксплуатировался под названием Abraham Lincoln . [27] Неуклюжий локомотив с коробкой передач № 50 был заменен скромно обтекаемым локомотивом № 51 и усилителем № 51x, моделью EMC EA/EB мощностью 3600 л. с. , построенной компанией General Motors' Electro Motive Company . Восхваляемый за свою красоту и привлекательный профиль, это был первый обтекаемый односекционный дизельный локомотив, введенный в эксплуатацию в США. [23] Он «ослепил прессу и общественность», сказал один журнальный автор о представлении новаторского локомотива. [7] [25] Блоки E взяли самые передовые разработки в области технологий тепловозов и сделали их доступными для всех операторов, использующих составы по своему выбору. Первые пользователи новых блоков E продемонстрировали улучшенную гибкость, эффективность и снижение затрат на техническое обслуживание дизельной энергии в ежедневной эксплуатации по сравнению с паром и дали толчок дизелизации железнодорожной отрасли. [28] [29]
Кулер также модернизировал один из паровозов B&O 4-6-2 "Pacific" для использования на Royal Blue . [30] Его пулевидный кожух стал знаковым образом для Royal Blue и в течение многих лет служил моделью для American Flyer . Журнал Time , сообщая о шатком финансовом положении железной дороги Балтимора и Огайо и других разоренных Великой депрессией железнодорожных линий в 1937 году, назвал "лихой" обтекаемый локомотив Royal Blue компании B&O, запущенный в эксплуатацию в том году, "символизирующим новую эру в железнодорожном транспорте..." [31]
В 1930 году B&O ввела систему кондиционирования воздуха, став первой железной дорогой США, которая сделала это для регулярно назначаемого оборудования, установив кондиционер в вагоне-ресторане Марты Вашингтон . [19] [32] В следующем году Columbian компании B&O на Королевской синей линии стал первым полностью кондиционированным поездом на любой железной дороге, что дало B&O временное преимущество перед главным конкурентом Pennsylvania Railroad, которая не оснащала свои поезда Нью-Йорк–Вашингтон кондиционерами до 1933 года. [32] [33]
Президент Соединенных Штатов Франклин Д. Рузвельт был частым пассажиром Королевской синей линии B&O во время своего пребывания у власти (1933–1945), когда он путешествовал между Вашингтоном и его семейным домом в Гайд-парке, Нью-Йорк . Специальный президентский поезд из Вашингтона следовал по обычному маршруту B&O–Reading–Jersey Central до Джерси-Сити, продолжая путь по линии West Shore Line New York Central Railroad вдоль реки Гудзон до Хайленда, Нью-Йорк (напротив Покипси ), где президента встречал автомобиль. [28]
Наряду с большинством других железнодорожных пассажирских перевозок в США во время Второй мировой войны, Royal Blue пережил всплеск пассажирских перевозок между 1942 и 1945 годами, когда объем удвоился до 1,2 миллиона пассажиров в год на восьми ежедневных поездах B&O Нью-Йорк-Вашингтон. [34] Однако после окончания войны объемы пассажиров вскоре упали ниже довоенного уровня, и B&O прекратила один из своих ежедневных поездов Нью-Йорк-Вашингтон. В дополнение к своему флагманскому Royal Blue , шесть других пассажирских поездов B&O продолжали обслуживать Нью-Йорк до апреля 1958 года: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander и Shenandoah . [35]
Хотя все пассажирские поезда B&O Washington–Jersey City были полностью дизельизированы к 28 сентября 1947 года, в послевоенный период для Royal Blue не было построено новых пассажирских вагонов. Отремонтированный 8-вагонный поезд Royal Blue 1937 года продолжал работать до конца. Подавляющее доминирование на рынке Пенсильванской железной дороги стало очевидным, когда в 1952 году она представила 18-вагонные обтекаемые поезда Morning Congressional и Afternoon Congressional из нержавеющей стали . [36] К концу 1950-х годов большинство пассажирских поездов США пережили резкий спад популярности, поскольку путешествующая публика отказалась от поездов в пользу самолетов и автомобилей, используя улучшенные межштатные автомагистрали . Royal Blue не стал исключением, поскольку операционный дефицит приближался к 5 миллионам долларов в год, а объем пассажирских перевозок сократился почти вдвое в период с 1946 по 1957 год. [2] [24] [37] На фоне нисходящей тенденции линия Royal Blue Line ненадолго вернула себе королевское великолепие своих ранних лет 21 октября 1957 года, когда королева Елизавета II и принц Филипп путешествовали на B&O из Вашингтона в Нью-Йорк. [38]
По мере роста финансовых потерь B&O в конце концов уступила рынок Нью-Йорк-Вашингтон Пенсильванской железной дороге, полностью прекратив все пассажирские перевозки к северу от Балтимора в субботу, 26 апреля 1958 года, и положив конец почтенному Royal Blue . [39] Когда машинист собирался ослабить дроссельную заслонку локомотива для последнего отправления Royal Blue со станции Washington Union Station в 15:45, событие освещалось в дистанционной трансляции с борта поезда Эдвардом Р. Марроу в телевизионной программе CBS See It Now . [40] Прибытие поезда в 19:49 на терминал Джерси-Сити было встречено репортерами из The New York Times , New York Post , журнала Life и The Saturday Evening Post , которые были готовы осветить кончину легендарного Royal Blue . [37] В редакционной статье на следующий день газета Baltimore Sun выразила сожаление по поводу закрытия Royal Blue , заявив, что это «возможно, был один из самых известных именных поездов в истории». [37]
В статье на первой странице газеты New York Times , сопровождаемой фотографией машиниста поезда Майкла Гуднайта, прощающегося с 7-летним пассажиром, говорится: «Вчера произошла грустная и простая история: старейшая железная дорога страны прекратила обслуживание своего первоклассного поезда Royal Blue и пяти других пассажирских поездов... завершив шестьдесят восемь лет непрерывной работы, которая осуществлялась в джентльменской манере... своего рода довоенный, благородный образ жизни... и репутацию совершенно особого сервиса». [41]
Станция Mount Royal продолжала оставаться восточной конечной станцией пассажирского обслуживания B&O до 30 июня 1961 года, когда она была окончательно закрыта как железнодорожное пассажирское сооружение. [12] Это было одно из тринадцати зданий Балтимора, выбранных в 1959 году для обследования исторических зданий Америки . [12] Здание и депо были впоследствии приобретены колледжем искусств Института Мэриленда (MICA) в 1964 году и сохраняются как образцы промышленной архитектуры конца 19 века. [42]
В период с 1890-х по 1910-е годы Royal Limited работал в обоих направлениях одновременно, с отправлением в 15:00 из Нью-Йорка и Вашингтона, прибывая в пункт назначения через пять часов, в 20:00. В эпоху пара путевые поддоны в различных местах на Royal Blue Line использовались для пополнения запасов воды в локомотивах без остановки, это было единственное место в системе B&O, где это делалось. [23] Класс P-7 начал использоваться на маршруте в 1927 году. В 1935 году время в пути между Джерси-Сити и Вашингтоном было сокращено до четырех часов, при этом Royal Blue достигал скорости до 96 миль в час (154 км/ч) на участках скоростного пути Рединга в Нью-Джерси. [43] С 1935 года и до конца обслуживания в 1958 году Royal Blue совершал ежедневные круговые рейсы, отправляясь из Нью-Йорка утром и возвращаясь из Вашингтона вечером. Согласно официальному путеводителю от февраля 1956 года, поезд Royal Blue курсировал по следующему расписанию как поезд № 27 (безусловные остановки выделены на рисунке): синий, автобусные маршруты в желтый).
Поезд № 28 отправился из Вашингтона в 15:45 и прибыл в Джерси-Сити в 19:40.
В период с 1937 по 1958 год поезд Royal Blue был оборудован вагонами с кондиционером, салон-вагонами с отдельными гостиными , вагоном-лаунджем для пассажиров, вагоном- рестораном, в котором подавались полноценные обеды, и вагоном- обзором с «кафе-гостиной», замыкающим состав. [27] [35] Начиная с середины августа 1947 года, на борту поезда была установлена телефонная связь, что сделало B&O (наряду с Пенсильванской железной дорогой и Нью-Йоркской центральной железной дорогой ) одной из первых трех железных дорог в США, которая предложила телефонную связь в своих поездах, используя предшественницу технологии сотовой связи . [35] [44]
