Геометрическое проектирование дорог

Геометрия дорожного дизайна

Автомагистраль Оливар , которая соединяет Убеду с Эстепой в Андалусии на юге Испании . Геометрический дизайн позволил сэкономить на строительстве и улучшить видимость с целью снижения вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Геометрическое проектирование дорог — это раздел дорожного строительства, занимающийся позиционированием физических элементов дороги в соответствии со стандартами и ограничениями. Основные цели геометрического проектирования — оптимизировать эффективность и безопасность, минимизируя затраты и ущерб окружающей среде. Геометрическое проектирование также влияет на новую пятую цель, называемую «удобство для жизни», которая определяется как проектирование дорог для содействия более широким общественным целям, включая обеспечение доступа к рабочим местам, школам, предприятиям и жилым помещениям, приспособление различных видов транспорта, таких как ходьба, езда на велосипеде, транзит и автомобили, а также минимизация потребления топлива, выбросов и ущерба окружающей среде. ^[1]

Геометрический дизайн дорожного полотна можно разбить на три основные части: выравнивание, профиль и поперечное сечение. В совокупности они обеспечивают трехмерную компоновку дорожного полотна.

• Трасса — это маршрут дороги, определяемый как ряд горизонтальных прямых и кривых.

• Профиль — это вертикальная часть дороги, включая кривые подъема и спуска, а также соединяющие их прямые линии уклона.

• Поперечное сечение показывает положение и количество полос для движения транспортных средств и велосипедистов, а также тротуаров, а также их поперечный уклон или наклон . Поперечные сечения также показывают особенности дренажа, структуру дорожного покрытия и другие элементы, выходящие за рамки категории геометрического дизайна.

Стандарты проектирования

Дороги проектируются в соответствии с руководящими принципами и стандартами проектирования. Они принимаются национальными и субнациональными органами власти (например, штатами, провинциями, территориями и муниципалитетами). Руководящие принципы проектирования учитывают скорость , тип транспортного средства, уклон дороги , препятствия для обзора и тормозной путь . При правильном применении руководящих принципов, а также при хорошем инженерном суждении, инженер может спроектировать дорогу, которая будет удобной, безопасной и привлекательной для глаз. ^{[ необходима цитата ]}

Основное руководство США можно найти в Политике геометрического проектирования автомагистралей и улиц, опубликованной Американской ассоциацией государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (AASHTO). ^[2] Другие стандарты включают Австралийское руководство по проектированию дорог, архивированное 2011-11-09 на Wayback Machine , и Британское руководство по проектированию дорог. Версия зеленой книги с открытым исходным кодом опубликована в Интернете офисом Совета по научным и промышленным исследованиям (CSIR) в Зимбабве . ^[3]

Профиль

Профиль дороги состоит из дорожных уклонов, называемых уклонами, соединенных параболическими вертикальными кривыми. Вертикальные кривые используются для обеспечения постепенного перехода от одного уклона дороги к другому, чтобы транспортные средства могли плавно проходить изменения уклонов по мере своего движения.

Вертикальные кривые провисания — это те, у которых наклон касательной в конце кривой выше, чем в начале кривой. При движении по дороге кривая провисания будет выглядеть как долина, при этом транспортное средство сначала спускается вниз, прежде чем достичь дна кривой и продолжить движение вверх по склону или по уровню.

Вертикальные кривые гребня — это те, у которых наклон касательной в конце кривой ниже, чем в начале кривой. При движении по гребню кривой дорога выглядит как холм, причем автомобиль сначала поднимается в гору, а затем достигает вершины кривой и продолжает движение вниз.

Профиль также влияет на водоотвод с дороги .

Используемые символы

• BVC = начало вертикальной кривой
• EVC = конец вертикальной кривой
• ${\displaystyle g_{1}}$= начальный уклон дороги, выраженный в процентах
• ${\displaystyle g_{2}}$= конечный уклон дороги, выраженный в процентах
• А = абсолютная величина разницы в оценках (начальная минус конечная), выраженная в процентах
• ${\displaystyle h_{1}}$= высота глаз над дорогой, измеряется в метрах или футах
• ${\displaystyle h_{2}}$= высота объекта над дорогой, измеряется в метрах или футах
• L = длина кривой (вдоль оси x )
• PVI = точка вертикального пересечения (пересечение начального и конечного уровней)
• S = дальность видимости фары
• Высота касательной = высота точки вдоль начальной касательной
• x = горизонтальное расстояние от BVC
• Y (смещение) = вертикальное расстояние от начальной касательной до точки на кривой
• Y ′ = высота кривой = высота касательной — смещение ^[2]

Провисание кривых

Провисающие вертикальные кривые — это кривые, которые при взгляде сбоку вогнуты вверх. Сюда входят вертикальные кривые в днищах долин, но сюда также входят места, где подъем становится круче, а спуск — менее крутым.

Самым важным критерием проектирования для этих кривых является дальность видимости фар. ^[2] Когда водитель едет по кривой провисания ночью, дальность видимости ограничивается более высоким уклоном перед транспортным средством. Это расстояние должно быть достаточно большим, чтобы водитель мог видеть любое препятствие на дороге и останавливать транспортное средство в пределах дальности видимости фар. Дальность видимости фар (S) определяется углом наклона фары и углом наклона касательной в конце кривой. Сначала найдя дальность видимости фары (S), а затем решив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений, можно определить правильную длину кривой. Если длина кривой S < L больше дальности видимости фары, то это число можно использовать. Если оно меньше, это значение использовать нельзя. Аналогично, если длина кривой S>L меньше дальности видимости фары, то это число можно использовать. Если оно больше, это значение использовать нельзя. ^[4]

Эти уравнения предполагают, что фары находятся на высоте 600 миллиметров (2,0 фута) над землей, а луч фар отклоняется на 1 градус выше продольной оси транспортного средства. ^[5]

Кривые гребня

Вертикальные кривые гребня — это кривые, которые, если смотреть сбоку, выпуклы вверх. Это включает вертикальные кривые на гребнях холмов, но также включает места, где подъем становится менее крутым, а спуск — более крутым.

Самым важным критерием проектирования этих кривых является расстояние видимости остановки . ^[2] Это расстояние, которое водитель может видеть над гребнем кривой. Если водитель не видит препятствие на проезжей части, например, застрявший автомобиль или животное, он может не успеть остановить автомобиль вовремя, чтобы избежать столкновения. Требуемое расстояние видимости остановки (S) определяется скоростью движения на дороге. Сначала найдя расстояние видимости остановки (S), а затем решив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений, можно определить правильную длину кривой. Правильное уравнение зависит от того, короче или длиннее вертикальная кривая доступного расстояния видимости. Обычно решаются оба уравнения, затем результаты сравниваются с длиной кривой. ^{[4] [5]}

расстояние видимости > длина кривой ( S > L )

${\displaystyle L=2S-{\frac {200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}{A}}}$

расстояние видимости < длина кривой ( S < L )

${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}}}$

Стандарты США определяют высоту глаз водителя как 1080 мм (3,5 фута) над дорожным покрытием, а высоту объекта, который должен видеть водитель, как 600 мм (2,0 фута), что эквивалентно высоте задних фар большинства легковых автомобилей. ^[6]

Для велосипедных сооружений предполагается, что высота глаз велосипедиста составляет 1,4 м (4,5 фута), а высота объекта — 0 дюймов, поскольку дефект дорожного покрытия может привести к падению велосипедиста или потере управления. ^[7]

Выравнивание

Горизонтальное выравнивание в дорожном дизайне состоит из прямых участков дороги, известных как касательные, соединенных круговыми горизонтальными кривыми. ^[2] Круговые кривые определяются радиусом (плотностью) и углом отклонения (протяженностью). Проектирование горизонтальной кривой влечет за собой определение минимального радиуса (на основе ограничения скорости), длины кривой и объектов, мешающих обзору водителя. ^[4]

Используя стандарты AASHTO, инженер работает над проектированием безопасной и комфортной дороги. Если горизонтальная кривая имеет высокую скорость и малый радиус, для обеспечения безопасности необходим увеличенный вираж (наклон). Если есть объект, препятствующий обзору за углом или поворотом, инженер должен работать над тем, чтобы водители могли видеть достаточно далеко, чтобы остановиться и избежать аварии или ускориться, чтобы присоединиться к потоку.

Терминология

• BC = начало кривой
• EC = конец кривой
• R = радиус
• PC = точка кривизны (точка, в которой начинается кривая)
• PT = точка касания (точка, в которой заканчивается кривая)
• PI = точка пересечения (точка, в которой пересекаются две касательные)
• T = длина касательной
• C = большая длина хорды (прямая линия между PC и PT)
• L = длина кривой
• M = средняя ордината, теперь известная как HSO – горизонтальное смещение линии визирования (расстояние от объекта, мешающего обзору, до середины внешней полосы движения)
• E = внешнее расстояние
• ${\displaystyle f_{s}}$= коэффициент бокового трения
• u = скорость транспортного средства
• ${\displaystyle \Delta }$= угол отклонения ^[2]

Геометрия

${\displaystyle T=R\tan \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}$

${\displaystyle C=2R\sin \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}$

${\displaystyle L=R\pi {\frac {\Delta }{180}}}$ ^[2]

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)\right)}$

${\displaystyle E=R\left({\frac {1}{\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}}-1\right)}$

Количество — это версус и эксеканс . ${\displaystyle 1-\cos \theta }$ ${\displaystyle 1/\!\cos \theta -1}$

Расстояние прямой видимости кривой

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left({\frac {28.65{\text{?}}}{R}}\right)\right)}$

Поперечное сечение

Типичный чертеж поперечного сечения дороги.

Поперечное сечение проезжей части можно считать представлением того, что можно увидеть, если экскаватор вырыл траншею поперек проезжей части, показывая количество полос, их ширину и поперечные уклоны, а также наличие или отсутствие обочин, бордюров, тротуаров, водостоков, канав и других особенностей проезжей части. Поперечное сечение поверхности дороги, в частности, в связи с ее ролью в управлении стоком , называется "корона ".

Ширина полосы движения

Выбор ширины полосы влияет на безопасность, максимальную пропускную способность и стоимость автомагистрали.

Безопасность наибольшая при ширине от 3,0 до 3,1 метра (от 9,8 до 10,2 фута) в городских условиях, где как узкие (менее 2,8 метра (9 футов 2 дюйма)), так и широкие (более 3,1 метра (10 футов)) полосы имеют более высокий риск столкновений. Полосы шире 3,3–3,4 м (10,8–11,2 фута) также связаны с более высокой скоростью столкновения на 33% и более серьезными столкновениями, а также более высоким уровнем аварийности. ^[8]

Пропускная способность также оптимальна при ширине от 3,0 до 3,1 метра (от 9,8 до 10,2 фута) как для автомобильного движения, так и для велосипедистов. ^[8] Пропускная способность максимальна при скорости 18 миль в час (29 км/ч); при уменьшении ширины полосы до 3,0–3,1 метра (от 9,8 до 10,2 фута) скорость движения уменьшается, а также уменьшается интервал между транспортными средствами. ^{[8] [9]}

Интенсивность движения пешеходов также увеличивается по мере сужения полос, а перекрестки с более узкими полосами обеспечивают большую пропускную способность для велосипедистов. ^[10]

Узкие полосы обычно обходятся дешевле в строительстве и обслуживании. ^[11] Они сокращают время, необходимое для перехода, и уменьшают сток ливневых вод .

Ширина полос в Северной Америке обычно больше оптимальной и составляет от 3 метров (9,8 футов) до 3,6 метров (12 футов). Более широкие полосы и обочины обычно используются на дорогах с более высокой скоростью и большим объемом движения, а также со значительным количеством грузовиков и других крупных транспортных средств.

Поперечный уклон

На жилых улицах часто встречаются более крутые уклоны или выступы, из-за которых вода стекает в водосточную канаву.

Поперечный уклон описывает уклон дороги, перпендикулярный осевой линии. Если бы дорога была абсолютно ровной, вода стекала бы с нее очень медленно. Это создало бы проблемы с аквапланированием и обледенением в холодную погоду.

На касательных (прямых) участках поперечный уклон дорожного покрытия обычно составляет 1—2%, чтобы обеспечить сток воды с проезжей части. Поперечные уклоны такого размера, особенно при применении в обоих направлениях движения с вершиной вдоль центральной линии проезжей части, обычно называются «нормальным уклоном» и, как правило, незаметны для проезжающих автомобилистов.

На криволинейных участках внешний край дороги приподнят над осевой линией. Поскольку дорога наклонена вниз к внутренней части кривой, гравитация тянет транспортное средство к внутренней части кривой. Это приводит к тому, что большая часть центростремительной силы вытесняет трение шин, которое в противном случае потребовалось бы для преодоления кривой.

Уклоны виража от 4 до 10% применяются для того, чтобы помочь автомобилистам безопасно пересекать эти участки, поддерживая при этом скорость транспортного средства на протяжении всей кривой. Верхний предел в 12% был выбран для удовлетворения требований практики строительства и обслуживания, а также для ограничения сложности вождения крутой поперечной кривой на низких скоростях. В районах, где наблюдается значительное количество снега и льда, большинство агентств используют максимальный поперечный уклон от 6 до 8%. В то время как более крутой поперечный уклон затрудняет прохождение склона на низкой скорости, когда поверхность обледенела, и при ускорении с нуля с теплыми шинами на льду, меньший поперечный уклон увеличивает риск потери управления на высоких скоростях, особенно когда поверхность обледенела. Поскольку последствия заноса на высокой скорости намного хуже, чем при скольжении внутрь на низкой скорости, крутые повороты имеют преимущество большей чистой безопасности, когда проектировщики выбирают до 8% виража вместо 4%. ^{[ необходима цитата ]} Меньший уклон в 4% обычно используется на городских дорогах, где скорости ниже, и где более крутой уклон приподнимет внешний край дороги над прилегающей местностью. ^[5]

Уравнение для желаемого радиуса кривой, показанное ниже, учитывает факторы скорости и виража (e). Это уравнение можно алгебраически перестроить, чтобы получить желаемую скорость виража, используя ввод назначенной скорости дороги и радиуса кривой.

${\displaystyle R={\frac {u^{2}}{15(e+f_{s})}}}$

Американская ассоциация государственных автомагистралей и транспортных чиновников (AASHTO) предоставляет таблицу, из которой можно интерполировать желаемые показатели подъема виража на основе назначенной скорости и радиуса криволинейного участка дороги. Эту таблицу также можно найти во многих руководствах и справочниках по проектированию государственных автомагистралей в США

Недавние исследования показали, что, учитывая риск опрокидывания большегрузных транспортных средств (полуприцепов и автобусов), имеющих относительно высокий центр тяжести, приведенное выше уравнение дает слишком низкие значения поперечного уклона. ^[12]

Влияние геометрии дороги на безопасность

Геометрия дороги влияет на ее безопасность. В то время как исследования факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям, показывают, что преобладают человеческие факторы, факторы дорожного покрытия являются второй по распространенности категорией, а факторы транспортного средства — последней.

Последовательность дизайна

Столкновения, как правило, происходят чаще в местах, где внезапное изменение характера дороги нарушает ожидания водителя. Типичным примером является крутой поворот в конце длинного прямого участка дороги. Концепция согласованности конструкции решает эту проблему путем сравнения соседних участков дороги и выявления участков с изменениями, которые водитель может посчитать внезапными или неожиданными. Места с большими изменениями прогнозируемой рабочей скорости, вероятно, выиграют от дополнительных усилий по проектированию. Горизонтальная кривая со значительно меньшим радиусом, чем те, что были до нее, может потребовать улучшенных знаков кривой. ^[13] Это улучшение концепции расчетной скорости , которая устанавливает только нижний предел для геометрического проектирования. В приведенном выше примере длинная касательная, за которой следует крутой поворот, была бы приемлемой, если была выбрана расчетная скорость 30 миль в час. Анализ согласованности конструкции отметит снижение рабочей скорости на кривой.

Эффекты безопасности выравнивания

Безопасность горизонтальной кривой зависит от длины кривой, радиуса кривой, использования спиральных переходных кривых и виража проезжей части. При заданном отклонении кривой аварии более вероятны на кривых с меньшим радиусом. Спиральные переходы уменьшают количество аварий, а недостаточный вираж увеличивает количество аварий.

Функция безопасности для моделирования поведения на кривых двухполосных дорогах выглядит следующим образом: ^[14]

${\displaystyle AMF={\frac {1.55L_{c}+{\frac {80.2}{R}}-0.012S}{1.55L_{c}}}}$

где

AMF = Фактор изменения аварийности, множитель, описывающий, насколько больше аварий может произойти на повороте по сравнению с прямой дорогой.

L _c = Длина горизонтальной кривой в милях.

R = Радиус кривой в футах.

S = 1, если присутствуют спиральные переходные кривые

= 0, если спиральные переходные кривые отсутствуют

Эффекты безопасности поперечного сечения

Поперечный уклон и ширина полосы влияют на показатели безопасности дороги.

Определенные типы аварий, называемые «столкновениями с выездом с полосы движения», более вероятны на дорогах с узкими полосами движения. К ним относятся столкновения со съездом с дороги , боковые столкновения и лобовые столкновения . Для двухполосных сельских дорог, по которым проезжает более 2000 транспортных средств в день, ожидаемый рост аварий составляет:

Влияние ширины полосы движения снижается на городских и пригородных дорогах ^{[15], а также на дорогах с низкой интенсивностью движения [14]} .

Недостаточный подъем виража также приведет к увеличению частоты аварий. Ожидаемое увеличение показано ниже: ^[14]

Расстояние видимости

Расстояние видимости, по типу ^[17]

Геометрия дороги влияет на дальность видимости, доступную водителю. Дальность видимости в контексте проектирования дорог определяется как «длина проезжей части впереди, видимая водителю».[1] Дальность видимости — это то, насколько далеко участник дорожного движения (обычно водитель транспортного средства) может видеть до того, как линия видимости будет заблокирована гребнем холма или препятствием на внутренней стороне горизонтальной кривой или перекрестка. Недостаточная дальность видимости может отрицательно повлиять на безопасность или работу проезжей части или перекрестка.

Расстояние видимости, необходимое для данной ситуации, — это расстояние, пройденное за две фазы маневра вождения: время восприятия-реакции (PRT) и время маневра (MT). Время восприятия-реакции — это время, необходимое участнику дорожного движения, чтобы понять, что требуется реакция на дорожные условия, решить, какой маневр является подходящим, и начать маневр. Время маневра — это время, необходимое для завершения маневра. Расстояние, пройденное за время восприятия-реакции и время маневра, — это необходимое расстояние видимости.

Во время проектирования автомагистралей и исследований безопасности дорожного движения инженеры-дорожники сравнивают имеющееся расстояние видимости с тем, какое расстояние видимости необходимо для данной ситуации. В зависимости от ситуации будет использоваться один из трех типов расстояний видимости:

Расстояние видимости остановки

Расстояние видимости при остановке — это расстояние, пройденное за время восприятия-реакции (пока водитель транспортного средства воспринимает ситуацию, требующую остановки, понимает, что остановка необходима, и нажимает на тормоз) и время маневра (пока водитель замедляется и останавливается). Фактический тормозной путь также зависит от дорожных условий, массы автомобиля, уклона дороги и множества других факторов. Для проектирования необходимо консервативное расстояние, чтобы транспортное средство, движущееся с расчетной скоростью, могло остановиться до того, как достигнет неподвижного объекта на своем пути. Обычно расчетное расстояние видимости позволяет водителю с навыками ниже среднего вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения. ^{[18] [19]}

Расстояние видимости решения

Расстояние видимости решения используется, когда водители должны принимать решения более сложные, чем «остановиться» или «не останавливаться». Оно больше расстояния видимости остановки, чтобы учесть расстояние, пройденное при принятии более сложного решения. Расстояние видимости решения — это «расстояние, необходимое водителю для обнаружения неожиданного или иным образом трудно воспринимаемого источника информации или опасности на дороге, которая может быть визуально загромождена, распознавания опасности или ее потенциальной угрозы, выбора подходящей скорости и пути, а также начала и завершения требуемого маневра безопасно и эффективно». ^[20] В идеале дороги проектируются для расстояния видимости решения, используя 6–10 секунд для времени восприятия-реакции и 4–5 секунд для выполнения правильного маневра.

Расстояние видимости перекрестка

Расстояние видимости перекрестка — это расстояние видимости, необходимое для безопасного проезда через перекресток. Необходимое расстояние зависит от типа регулирования движения на перекрестке (неконтролируемое, знак «уступи дорогу», знак «стоп» или сигнал) и маневра (левый поворот, правый поворот или движение прямо). На перекрестках со всеми остановками требуется меньше всего, а на неконтролируемых перекрестках — больше всего. Расстояние видимости перекрестка является ключевым фактором, определяющим, можно ли безопасно использовать отсутствие регулирования или регулирование «уступи дорогу» или необходим более строгий контроль. ^[21]

Расстояние до угла обзора

Расстояние видимости в углу (CSD) — это спецификация выравнивания дороги, которая обеспечивает достаточно четкую линию видимости, чтобы водитель транспортного средства, велосипедист или пешеход, ожидающий на перекрестке, мог безопасно предвидеть водителя приближающегося транспортного средства. Расстояние видимости в углу обеспечивает достаточное время для ожидающего пользователя, чтобы пересечь все полосы сквозного движения, пересечь ближние полосы и повернуть налево или повернуть направо, не требуя от сквозного движения радикального изменения скорости.

Нерегулируемые и регулируемые перекрестки

Неконтролируемые и контролируемые перекрестки с уступкой (уступи дорогу) требуют больших треугольников видимости, свободных от препятствий, для безопасной работы. На неконтролируемых перекрестках применяются основные правила преимущественного проезда (либо уступи транспортному средству справа, либо правило бульвара , в зависимости от местоположения). Водители транспортных средств должны иметь возможность видеть приближающийся к пересекающей дороге транспорт в точке, где они могут скорректировать свою скорость или остановиться, если необходимо, чтобы уступить дорогу другому транспорту до достижения перекрестка. Это не единственный критерий для разрешения этих типов контроля перекрестка. Изменение перекрестка для контроля остановки является распространенной реакцией на плохие показатели безопасности.

Двусторонний контроль остановки

При определении расстояния видимости угла необходимо предположить расстояние отступа для транспортного средства, ожидающего на перекрестке. Расстояние отступа для водителя транспортного средства на перекрестке было стандартизировано некоторыми государственными MUTCD и руководствами по проектированию как минимум 10 футов плюс ширина обочины главной дороги, но не менее 15 футов. ^[22] Однако федеральный MUTCD требует, чтобы стоп-линия, если она используется, находилась на расстоянии не менее 4 футов от ближайшей полосы движения. ^[23] Линия видимости для расстояния видимости угла должна определяться от высоты глаз водителя транспортного средства 3 и 1/2 фута на месте нахождения водителя транспортного средства на второстепенной дороге до высоты объекта 4 и 1/4 фута в центре приближающейся полосы главной дороги. ^{[24] [25]} Расстояние видимости угла, , эквивалентно указанному временному промежутку, , на проектной скорости , , необходимому для поворота остановившегося транспортного средства направо или налево: ${\displaystyle D_{CSD}}$ ${\displaystyle t_{g}}$ ${\displaystyle V_{DS}}$

${\displaystyle D_{CSD}=V_{DS}t_{g}}$

Для легковых автомобилей на двухполосных перекрестках этот временной эквивалент разрыва обычно составляет расстояние в 7,5 секунд при расчетной скорости. Более длинные разрывы требуются для грузовиков и автобусов, а также для многополосных дорог. ^[26] Как правило, общественное право проезда должно включать и поддерживать эту линию видимости.

Контроль остановки на всем протяжении и регулируемые перекрестки

Водителям на перекрестках с контролем остановки на всех направлениях или светофорами необходимо наименьшее расстояние видимости. На перекрестках с контролем остановки на всех направлениях водителям необходимо видеть транспортные средства, остановившиеся на других подъездах. На светофорах водителям, приближающимся к перекресткам, необходимо видеть головки сигналов. В юрисдикциях, которые разрешают поворот направо на красный свет , водителям на правой полосе контроля остановки необходимо такое же расстояние видимости, как и на двустороннем контроле остановки. Хотя это не требуется во время нормальной работы, следует обеспечить дополнительное расстояние видимости на случай неисправностей сигнала и отключения электроэнергии. ^{[ требуется цитата ]}

Эффект недостаточной дальности видимости

Многие дороги были построены задолго до принятия текущих стандартов расстояния видимости, и финансовое бремя для многих юрисдикций было бы огромным: приобретать и поддерживать дополнительное право проезда ; перепроектировать дорожное полотно на всех из них; или реализовывать будущие проекты на неровной местности или экологически уязвимых территориях. В таких случаях минимальное расстояние видимости поворота должно быть равно расстоянию видимости остановки . ^[27] Хотя водителю должно быть предоставлено расстояние видимости поворота, которое намного превышает тормозной путь на проектной скорости , он или она, как правило, по-прежнему обязаны поддерживать такой контроль и безопасную скорость , чтобы иметь возможность остановиться в пределах гарантированного чистого расстояния впереди (ACDA), ^{[28] [29] [30]} и всегда применяется основное правило скорости . Юрисдикции часто предоставляют некоторый уровень иммунитета конструкции против исков правительства в таких случаях. ^{[Примечание 1]}

Предупреждающие знаки часто используются там, где расстояние видимости недостаточно. Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением требует установки знаков Stop Ahead, Yield Ahead или Signal Ahead на перекрестках, где устройство управления дорожным движением не видно с расстояния, равного расстоянию видимости остановки на скорости приближающегося транспорта. Знаки Hill Blocks View могут использоваться там, где вертикальные кривые гребня ограничивают расстояние видимости. ^[31] Однако многие юрисдикции по-прежнему ожидают, что водители будут проявлять обычную осторожность в отношении условий, которые легко заметны водителю, без подсказки знака. ^{[Примечание 2]} Осторожность и сосредоточенность, обычно требуемые от водителя в отношении определенных типов опасностей, могут быть несколько усилены на дорогах с более низкой функциональной классификацией . ^{[32] [33]} Вероятность спонтанного движения увеличивается пропорционально плотности точек доступа, и эта плотность должна быть легко заметна водителю, даже если конкретная точка доступа не видна. ^[34] По этой причине для отдельных подъездных путей в городских жилых районах с высокой плотностью населения почти никогда не требуется полная дальность видимости угла, а парковка на улице обычно разрешается в пределах полосы отвода .

Смотрите также

• Когнитивная эргономика
• Степень кривизны
• Скорость проектирования
• Человеческий фактор
• Безопасность дорожного движения
• Расстояние видимости остановки
• Геометрия пути
• Психология дорожного движения
• Кривая перехода
• Проектирование структурных дорог

Органы, устанавливающие стандарты дорожного движения

• Американская ассоциация государственных служащих автомагистралей и транспорта
• Национальная программа совместных исследований автомагистралей
• Исследовательский совет по транспорту

Примечания

1. Например, см. Закон о претензиях правительства Калифорнии и раздел 22358.5 Кодекса транспортных средств.
2. Например, CGC § 830.4 Закона о государственных исках Калифорнии : «Состояние не является опасным состоянием в значении настоящей главы только из-за непредоставления регулирующих сигналов регулирования дорожного движения, знаков остановки, знаков преимущественного проезда или знаков ограничения скорости...» и CGC § 830.8: «Ни государственный орган, ни государственный служащий не несут ответственности в соответствии с настоящей главой за травму, вызванную непредоставлением дорожных или предупреждающих сигналов, знаков, разметки или устройств, описанных в Кодексе транспортных средств. Ничто в настоящем разделе не освобождает государственный орган или государственного служащего от ответственности за травму, непосредственно вызванную таким непредоставлением, если сигнал, знак, разметка или устройство (кроме описанных в Разделе 830.4) были необходимы для предупреждения об опасном состоянии, которое угрожало безопасному движению транспорта и которое не было бы разумно очевидным и не могло бы быть предвидено лицом, проявляющим должную осторожность». См. также Cal Veh. Code § 22350, Cal Veh. Кодекс § 22358.5, Кодекс правительства Калифорнии § 831 и форма CACI 1120.

Ссылки

1. "Роль программ FHWA в пригодности для жизни: сводка состояния практики". Федеральное управление шоссейных дорог . Получено 16 апреля 2012 г.
2. Гарбер, Нью-Джерси, и Хоэль, Л., А., Дорожное движение и дорожное строительство, 3-е издание. Brooks/Cole Publishing, 2001
3. "SANRAL Geometric Design Guideline". Совет по научным и промышленным исследованиям (CSIR) в Южной Африке. Архивировано из оригинала 2013-05-20 . Получено 28-07-2013 .
4. Homburger, WS, Hall, JW, Reilly, WR и Sullivan, EC, Основы дорожного движения (15-е изд.), ITS Course Notes UCB-ITS-CN-01-1, 2001
5. Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц . Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта. 2004.
6. "MnDOT Road Design Manual". MnDOT . Получено 6 сентября 2012 г. .
7. Департамент транспорта Миннесоты, Руководство по проектированию велодорожек, раздел 5-3.5.1, http://www.dot.state.mn.us/bike/pdfs/Chapter5_Bw.pdf ^{[ постоянная неработающая ссылка ]} , получено 20.04.2010
8. Деван Масуд Карим. Более узкие полосы, более безопасные улицы. Конференция в июне 2015 г.: Канадский институт инженеров транспорта, Реджайна 2015 г., дата обращения 14 марта 2022 г.
9. "Ширина полосы". Глава 3: 13 контролирующих критериев . Министерство транспорта США Федеральное управление автомагистралей. Архивировано из оригинала 13 мая 2013 г. Получено 3 июня 2013 г.
10. "Тео Петриш, "The Tite about Lane Widths", Информационный центр для пешеходов и велосипедистов, дата обращения 12 апреля 2013 г.". Архивировано из оригинала 5 апреля 2017 г.
11. Теодор А. Петрич, «Влияние ширины полосы на безопасность и пропускную способность: резюме последних результатов», nd, Sprinkle Consulting
12. Гранлунд и др. (2014). Снижение риска столкновений с наклонными кривыми, разработанными для тяжелых грузовиков с высоким центром тяжести http://www.slideshare.net/JohanGranlund/hvtt13-granlund-et-al-lowered-crash-risk-with-banked-curves-designed-for-heavy-trucks-with-high-co-g3
13. "Design Consistency Module Engineers Manual". Interactive Highway Design Model Engineer's Manual . Федеральное управление автомобильных дорог . Получено 6 марта 2012 г.
14. DW Harwood; FM Council; E. Hauer; WE Hughes; A. Vogt (2000). Прогнозирование ожидаемых показателей безопасности на сельских двухполосных автомагистралях (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог.
15. Поттс, Ингрид Б. (2007). Связь ширины полосы с безопасностью для городских и пригородных магистралей (PDF) . Исследовательский совет по транспорту.
16. Милликен, Пол; де Понт, Джон (2004). «Влияние геометрии поперечного сечения на производительность и безопасность большегрузных автомобилей» (PDF) . Transfund New Zealand.
17. "Глава 200. Стандарты геометрического проектирования и конструкций, Тема 201 — Расстояние видимости" (PDF) . Руководство по проектированию автомагистралей . Департамент транспорта Калифорнии. стр. 200_1 . Получено 12 июля 2018 г. .Расстояние видимости при остановке[:]...расстояние, необходимое пользователю, движущемуся с заданной скоростью, чтобы остановить транспортное средство или велосипед после того, как объект высотой 1 ⁄ 2 фута на дороге становится видимым. Расстояние видимости при остановке для автомобилистов измеряется от глаз водителя, которые, как предполагается, составляют 3+1 ⁄ 2 фута над поверхностью тротуара, до объекта высотой 1 ⁄ 2 фута на дороге. ... Расстояние видимости для принятия решения[:] расстояние видимости, превышающее расстояние видимости при остановке, желательно для того, чтобы дать водителям время для принятия решений без совершения необдуманных маневров в последнюю минуту... Подробнее о типах читайте в Руководстве по проектированию автомагистралей в Калифорнии
18. Руководство по проектированию автомагистралей. Том 6-е изд. Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 200. См. главу 200 о дистанции видимости при остановке.
19. Национальная программа совместных исследований автомагистралей (1997). Отчет NCHRP 400: Определение расстояния видимости при остановке (PDF) . Исследовательский совет по транспорту (издательство National Academy Press). стр. I-13. ISBN 0-309-06073-7.
20. Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (1994) Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (стр. 117—118)
21. Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (1994) Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (стр. 650—679)
22. Руководство по проектированию автомагистралей. Том 6-е изд. Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 400–14. См. главу 405.1 о дальности видимости.
23. «Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUCTD)». Министерство транспорта США – Федеральное управление автомагистралей. Часть 3 – Разметка – Раздел 3B.16(10).
24. Руководство по проектированию автомагистралей. Том 6-е изд. Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 200. См. главу 405.1 о дальности видимости.
25. "300". Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц. Том 4-е изд. Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта . 2004.
26. "300". Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц. Том 4-е изд. Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта . 2004.См. Приложение 9-54. Временной разрыв для случая B1 — левый поворот от остановки
27. Руководство по проектированию автомагистралей. Том 6-е изд. Департамент транспорта Калифорнии. 2012. С. 400–22. См. главу 405.1 о дальности видимости.
28. "Закон об гарантированной дистанции впереди и юридическое определение". US Legal, Inc. Получено 12 июля 2018 г. ACDA или "гарантированная дистанция впереди" требует от водителя держать свое транспортное средство под контролем, чтобы он мог остановиться на расстоянии, которое он может четко видеть.
29. Lawyers Cooperative Publishing. New York Jurisprudence. Автомобили и другие транспортные средства. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. стр. § 720. OCLC  321177421. Халатностью с точки зрения закона является вождение транспортного средства с такой скоростью, что оно не может быть остановлено вовремя, чтобы избежать препятствия, различимого в пределах видимости водителя впереди него. Это правило известно как правило «гарантированного чистого расстояния впереди» * * * При применении правило постоянно меняется по мере движения водителя и измеряется в любой момент расстоянием между транспортным средством водителя и границей его видимости впереди или расстоянием между транспортным средством и любым промежуточным различимым статическим или движущимся вперед объектом на улице или шоссе впереди, представляющим собой препятствие на его пути. Такое правило требует от водителя, проявляющего должную осторожность, всегда видеть или знать на основании того, что он видел, что дорога свободна или явно свободна и безопасна для движения на достаточном расстоянии впереди, чтобы было очевидно безопасно двигаться с заданной скоростью.
30. Лейбовиц, Гершель В.; Оуэнс, Д. Альфред; Тиррелл, Ричард А. (1998). «Правило гарантированной чистой дистанции впереди: последствия для безопасности дорожного движения в ночное время и закона». Анализ и профилактика аварий . 30 (1): 93–99. doi :10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID  9542549. Правило гарантированной чистой дистанции впереди (ACDA) возлагает на водителя транспортного средства ответственность за предотвращение столкновения с любым препятствием, которое может появиться на пути транспортного средства.
31. «Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUCTD)». Министерство транспорта США – Федеральное управление автомагистралей. Часть 2c – Предупреждающие знаки.
32. "Riggs v. Gasser Motors, 22 Cal. App. 2d 636". Official California Appellate Reports (2nd Series Vol. 22, p. 636). 25 сентября 1937 г. Получено 27 июля 2013 г. Общеизвестно, что пересекающиеся улицы в городах представляют постоянную опасность, степень опасности зависит от степени использования пересекающихся улиц и окружающих обстоятельств или условий каждого перекрестка . При таких обстоятельствах основной закон ... всегда является определяющим.См. официальные отчеты и мнения в Интернете
33. "Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335". Official California Reports, Vol. 189, p. 335, (California Supreme Court reporter). 27 июля 1922 г. Получено 27 июля 2013 г. . водители автотранспортных средств должны быть особенно бдительны в ожидании присутствия других в местах, где постоянно проезжают другие транспортные средства, и где мужчины, женщины и дети могут переходить дорогу, например, на углах перекрестков улиц или в других подобных местах или ситуациях, где люди, скорее всего, не заметят приближающийся автомобиль.См. официальные отчеты и мнения в Интернете
34. "Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65". Official California Appellate Reports (2nd Series Vol. 139, p. 65). 6 февраля 1956 г. Получено 27 июля 2013 г. Водитель автомобиля обязан предвидеть, что он может встретить людей или транспортные средства в любой точке улицы, и он должен, чтобы избежать обвинения в халатности, внимательно следить за ними и держать свою машину под таким контролем, который позволит ему избежать столкновения с другим автомобилем, управляемым с осторожностью и вниманием, как поступил бы разумно предусмотрительный человек в аналогичных условиях.См. Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142, Berlin v. Violett, 129 Cal. App. 337, Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 и Official Reports Opinions Online

Обзоры права

• «Ответственность дорожных властей, возникающая из-за дорожно-транспортного происшествия, предположительно вызванного неспособностью установить или должным образом обслуживать устройство управления движением на перекрестке». American Law Reports — Annotated, 3rd Series . Vol. 34. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 1008.
• «Примечание к комментарию: Ответственность правительства за неспособность уменьшить растительность, закрывающую вид на железнодорожном переезде или на перекрестке улиц или автомагистралей». American Law Reports — Annotated, 6th Series . Vol. 50. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. стр. 95.