Snowdon Mountain Railway ( SMR ; валл .: Rheilffordd yr Wyddfa ) — узкоколейная горная железная дорога с зубчатой передачей в Гвинеде , на северо-западе Уэльса . Это туристическая железная дорога, которая тянется на 4,7 мили (7,6 км) от Лланбериса до вершины Сноудона , самой высокой вершины Уэльса. [4] Обратный путь, включая остановку на вершине, занимает 2,5 часа. [5]
SMR — единственная общественная реечная железная дорога в Соединенном Королевстве , [6] и после более чем 100 лет эксплуатации она остается популярной туристической достопримечательностью , перевозя более 140 000 пассажиров ежегодно. [7] Линия принадлежит и управляется Heritage Great Britain , [8] оператором нескольких других туристических достопримечательностей в Соединенном Королевстве.
Железная дорога работает в одних из самых суровых погодных условий в Британии, при этом обслуживание сокращается из-за плохой погоды и остается закрытым в зимний период с ноября по середину марта. Поезда с одним вагоном поднимаются на гору либо паровозами , либо тепловозами . Ранее также использовались дизельные вагоны в качестве составных единиц .
Традиционный логотип железной дороги включает в себя зубчатое колесо, зацепленное с зубчатой рейкой, что символизирует технологию зубчатой железной дороги, используемую на линии.
Идея железной дороги к вершине Сноудона была впервые предложена в 1869 году, когда Лланберис был связан с Карнарвоном Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . В 1871 году в парламент был внесен законопроект, предлагающий полномочия принудительного выкупа для железной дороги к вершине, но против него выступил местный землевладелец Эштон-Смит из поместья Вайнол , который считал, что железная дорога испортит пейзаж. [9] : 12–13
В течение двух десятилетий ничего не происходило, и Assheton-Smith оставался противником любых планов. Однако в 1893 году конечная станция Rhyd Ddu узкоколейной железной дороги Северного Уэльса была переименована в Сноудон, что привлекло многих туристов, которые ранее посещали Лланберис, и повлияло на условия жизни поставщиков жилья, которые были арендаторами Assheton-Smith. [10]
После долгих уговоров Эштон-Смит в конечном итоге дал свое согласие на строительство железной дороги к вершине, [3] и хотя он все еще был главным землевладельцем в этом районе, он не имел большого влияния в компании. Однако теперь не требовалось никакого парламентского акта, поскольку линия была построена полностью на частной земле, полученной компанией, без какой-либо необходимости в праве принудительного выкупа. Это было необычно для пассажирской железной дороги, а также означало, что железная дорога не подпадала под юрисдикцию Совета по торговле.
Железная дорога была построена в период с декабря 1894 года, когда Энид Эштон-Смит (в честь которой был назван локомотив № 2) проложила первый участок, и по февраль 1896 года, общая стоимость составила 63 800 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9 325 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [11] Инженерами железной дороги были сэр Дуглас Фокс и Эндрю Фокс из Лондона, а подрядчиками — господа Холм и Кинг из Ливерпуля. [12]
К апрелю 1895 года земляные работы были завершены на 50%, что свидетельствовало как об усилиях, вложенных в строительные работы, так и об отсутствии крупных земляных работ на большей части маршрута.
Вся укладка путей должна была начинаться с одного конца линии, чтобы обеспечить правильное выравнивание зубчатой рейки; поэтому, хотя первые локомотивы были доставлены в июле 1895 года, очень мало путей было уложено до августа, когда были завершены два больших виадука между Лланберисом и Уотерфоллом. Продвижение на гору тогда было довольно быстрым, и локомотивы использовались для перемещения материалов по мере необходимости. Несмотря на суровый климат, первый поезд достиг вершины в январе 1896 года. Поскольку ограждение и сигналы тогда не были готовы, открытие было назначено на Пасху.
Линия была открыта на Пасху 1896 года. В ожидании этого полковник сэр Фрэнсис Мариндин из Министерства торговли провел неофициальную инспекцию линии в пятницу 27 марта. Она включала демонстрацию автоматических тормозов. Он заявил, что удовлетворен линией, но рекомендовал контролировать и регистрировать скорость ветра, а также останавливать поезда, когда ветер был слишком сильным.
В субботу 4 апреля подрядчиком был запущен поезд, состоящий из локомотива и двух вагонов. На последнем участке восходящий поезд наехал на валун, упавший со стороны выемки, и несколько колес сошли с рельсов. Рабочие поезда смогли поставить вагон на рельсы, и поезд продолжил движение. [13]
Железная дорога была официально открыта в понедельник 6 апреля 1896 года, и на вершину были отправлены два поезда. Во время первого обратного спуска с горы, возможно, из-за веса поезда, локомотив № 1 « Ладас» с двумя вагонами потерял стойку и вышел из-под контроля. Локомотив сошел с рельсов и упал с горы. Пассажир скончался от потери крови, выпрыгнув из вагона. [14] После недоразумения второй поезд, идущий вниз, врезался в вагоны первого, без жертв.
Расследование пришло к выводу, что авария была вызвана осадкой после строительства [15] , усугубленной избыточной скоростью из-за веса поезда. В результате рекомендаций расследования максимально допустимый вес поезда был снижен до эквивалента 1½ вагонов, что привело к закупке более легких вагонов и их использованию в двухвагонных поездах. На зубчатой железной дороге также была установлена система захватов.
Железная дорога вновь открылась до Хеврона в субботу 26 сентября 1896 года. [16] 9 апреля 1897 года линия вновь открылась до Клогвина. [17] К июню поезда снова достигли вершины. На этот раз не было никаких инцидентов, и движение поездов продолжилось.
30 июля 1906 года вагон сорвался с места и врезался в поезд, ранив одного пассажира, машиниста и кондуктора. Движение было приостановлено на несколько часов. [18]
В 1910 году появились сообщения о вандализме на линии. Человек по имени Уильям Моррис Гриффитс, который поднялся на Сноудон, чтобы увидеть восход солнца, положил камень на рельсы и, сев на него, съехал по рельсам на большой скорости. Кто-то положил валун на линию позади него и столкнул его вниз, и он ударил Гриффитса в спину, он скатился с линии и умер несколько часов спустя. Менеджер железной дороги также сообщил, что толпы посетителей ломали ограждения, вытаскивали градиентные столбы, сбрасывали провода и мешали железнодорожному полотну. [19]
В 1936 году сообщалось, что за сезон железная дорога перевезла на вершину 30 000 человек. [20]
Пассажирские перевозки продолжались и во время Второй мировой войны . 12 мая 1943 года Western Mail сообщила, что из Лланбериса будут отправляться два поезда в день (в 13:15 и 16:00), и люди по-прежнему смогут забронировать номер в отеле на вершине. [21] Однако, похоже, это была всего лишь пропаганда, поскольку вершина была закрыта для военных целей с 1942 года до конца войны.
Нормальное обслуживание возобновилось в 1946 году. Нехватка угля привела к тому, что железная дорога попыталась сжигать старые армейские ботинки в качестве топлива. [22] Линия British Railways Llanberis–Caernarvon была закрыта для пассажиров в 1962 году. В 1983 году здания на вершине были переданы в собственность Совета графства Гвинед. Эмиссия акций была проведена в 1985 году, в первую очередь, для сбора средств на покупку первых двух тепловозов. В период с 1986 по 1992 год железнодорожная компания участвовала в строительстве аэродрома и музея авиации в Карнарвоне .
В рамках празднования столетия железная дорога провела выходные энтузиастов в сентябре 1996 года. Это был один из немногих случаев, когда публике разрешили посетить железнодорожные мастерские. В качестве (довольно больших) сувениров продавались также отработанные зубчатые кольца. С этого времени локомотивы стали раскрашивать в разные цвета, но к 2005 году эта практика прекратилась.
В 2006 году кафе на вершине Сноудона было снесено, и началось строительство нового центра для посетителей. Пока велось это строительство, пассажирские поезда останавливались в Клогвине, но линия и рабочий поезд все еще использовались для перевозки рабочих и материалов на объект. Однако в некоторые дни поезд не мог добраться до вершины, и рабочим приходилось спускаться в Роки-Вэлли пешком. [23] Новое здание, Хафод Эрири (в вольном переводе с валлийского языка « высокая летняя резиденция Сноудонии »), [24] было официально открыто первым министром Родри Морганом 12 июня 2009 года. [23]
В 2015 году, после того как спасательный вертолет береговой охраны не смог достичь вершины, железная дорога была использована для перевозки горных спасательных команд на вершину Сноудона, чтобы спасти 17-летнюю девушку, которая потеряла сознание из-за приступа астмы , укрываясь от порывов ветра до 70 миль в час (110 км/ч). Затем железная дорога была использована для перевозки девушки и спасателей к подножию горы, где ее перевели в машину скорой помощи. [25]
Конечная остановка на низменности — станция Лланберис , на обочине главной дороги, в нескольких минутах ходьбы от конечной станции Лланберис железной дороги из Карнарвона, которая закрылась в 1962 году. Железная дорога представляет собой однопутную линию с разъездами . Ее длина составляет 4 мили 1188 ярдов (7,524 км), со средним уклоном 1 к 7,86 (12,7 % ). Самый крутой уклон составляет 1 к 5,5 (18,2 %), и это происходит в ряде мест. Железная дорога поднимается в общей сложности на 3140 футов (957 м), с 353 футов (108 м) над уровнем моря в Лланберисе до 3493 футов (1065 м) на станции Саммит.
В комплексе Llanberis также находятся офисы компании, локомотивное депо и здание мастерской. Недавно передняя часть была переделана из гостевой парковки в кафе и зону для пикников.
Управление движением транспорта и поездов осуществляется из Лланбериса: связь между Лланберисом, Клогвином и Саммитом, а также с охранниками поездов осуществляется по двусторонней радиосвязи .
Линия имеет три разъезда , время в пути между которыми составляет около 15 минут. Поднимаясь в гору, они находятся на станциях Hebron, Halfway и Clogwyn. Работа петель Hebron и Halfway была переведена на полуавтоматический режим в начале 1990-х годов. Петля Clogwyn по-прежнему укомплектована персоналом и сохраняет оригинальные механические стрелочные рычаги. Станция Waterfall имела запасной путь, но никогда не была петлей, и была закрыта в течение многих лет.
Все три объездных пути находятся на юго-западной стороне основной бегущей линии – это, как правило, сторона спуска, где гора отходит от линии. Это означает, что при необходимости линию можно легко преобразовать в двухпутную без необходимости врезания в скальную поверхность для расширения формации.
Включая остановки на разъездах, поезду требуется час, чтобы подняться на вершину и час, чтобы спуститься обратно, со средней скоростью около 5 миль в час (8 км/ч).
Пассажирские поезда обычно ходят из Лланбериса до Саммита. Скорость ветра измеряется на станции Клогвин и используется для определения того, могут ли поезда продолжить путь до вершины. Поезда останавливаются на остановке Роки-Вэлли, когда погода слишком плохая, чтобы позволить им безопасно продолжить путь до вершины.
Два поезда могут ехать вместе на виду, при этом второй поезд следует вскоре (более двух минут, но менее пяти) после первого и сохраняет безопасную дистанцию на протяжении всего пути. Это называется «дублером». Все платформы и разъезды достаточно длинные, чтобы вместить два поезда.
Две платформы Llanberis предназначены для прибытия, а другая для отправления. Прибывающие поезда без пассажиров затем маневрируют на другую платформу. На станции Summit прибывающие поезда обычно чередуются между двумя платформами.
Когда паровозы и дизельные поезда ездят вместе, обычно дизельный поезд идет впереди в гору. Это позволяет паровозу въезжать на платформу отправления и загружаться в свое удовольствие, в то время как дизельный поезд движется поперек платформы прибытия с быстрого разворота.
Локомотивы проводят весь день с одним и тем же вагоном. Любой локомотив может работать с любым вагоном, хотя вагон № 10 (самый современный) до 2012 года обычно ходил с тепловозом.
В 2013 году в эксплуатацию поступили четыре новых вагона, вмещающих 74 пассажира вместо 56 (как в старых). Они работают вместе с четырьмя тепловозами и таким образом образуют четыре одинаковых поезда. [26]
Для паровых поездов маневровое движение Llanberis включает поездку к водяному крану и углю снаружи локомотивного депо. На станции Halfway паровозы также берут воду из водяного крана, питаемого из большого резервуара, расположенного прямо над станцией. Для аварийного использования еще один большой резервуар для воды находится около станции Clogwyn, который может питать два водяных крана.
Тепловозы используются в обычных поездах, а паровозы — в более дорогих поездах Heritage Steam. [27] По прибытии в Лланберис поезда на дизельной тяге следуют напрямую от платформы прибытия к платформе отправления, загружаются и отправляются в запланированное время. Поездам на паровой тяге требуется не менее получаса, чтобы пересесть с платформы прибытия на платформу отправления, таким образом, совершая не более одной поездки каждые три часа.
Использование тепловозов позволяет, таким образом, запускать больше поездов с тем же количеством вагонов. Благодаря использованию дизелей, снижение расходов как на эксплуатацию поездов на линии, так и на их стоянку между редкими рейсами позволило значительно продлить сезон эксплуатации.
Руководство заявляет, что подавляющему большинству пассажиров все равно, приводятся ли поезда в движение паровыми или дизельными локомотивами. В конце 1980-х годов сравнительные показатели дизелей и паровозов ясно показали, что они имеют экономический смысл.
Линия построена по колее 800 мм ( 2 фута 7 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма), колея, общая с несколькими зубчатыми железными дорогами вШвейцарии.Рельсыкрепятся кстальным шпалам. Линия используетзубчатую систему AbtразработаннуюРоманом Абтом, швейцарским инженером локомотивов. Система состоит из отрезка зубчатого рельса (зубчатой рейки)между ходовыми рельсами, который входит в зацепление сзубчатым колесом(шестерней), установленным на ведущей оси каждого рельсового транспортного средства. Эти шестерни обеспечивают все тяговое и тормозное усилие, а колеса транспортного средства могут свободно вращаться на ведущих осях и служат только для поддержки и направления.[28]
В целях безопасности составы поездов состоят из одного локомотива, толкающего один вагон на гору и ведущего его вниз, в то время как тормоза локомотива обеспечивают контролируемый спуск. (На момент открытия обычной практикой было наличие локомотива, толкающего два вагона; это было изменено в 1923 году.) [9] : 94 Вагон не сцеплен с локомотивом, поскольку гравитация удерживает их в контакте. [28]
Всего в собственности компании находилось восемь паровозов, пять тепловозов и три дизель-вагона.
Когда планировалась железная дорога, только швейцарцы имели значительный опыт в строительстве зубчатых локомотивов, поэтому именно они выиграли контракт на строительство двигателей для линии. По сравнению с некоторыми швейцарскими железными дорогами линия не очень крутая, и это отражено в конструкции двигателей, которые все классифицированы как 0-4-2T. Котлы локомотивов установлены под углом 9°, чтобы поддерживать уровень воды над трубами, когда локомотив поднимается в гору. [9] : 101
Построенные специально для линии в 1895 и 1896 годах, №№ 1–5 были изготовлены Swiss Locomotive and Machine Works of Winterthur . Первые локомотивы стоили 1525 фунтов стерлингов (что эквивалентно 222 499 фунтов стерлингов в 2023 году). [11] №№ 1–3 были доставлены до открытия линии и использовались на строительных работах. По крайней мере в двух случаях проводились испытания масляных горелок на №№ 2–5, последний раз на № 2 в конце 1990-х годов.
Большую часть времени паровозы железной дороги сжигали уголь . Требование к локомотивам иметь горячий огонь, эффективно горящий в течение целого часа, привело к проблемам, когда лучший валлийский энергетический уголь был недоступен. В 1978 году № 2 и 8 работали с масляными горелками . Для хранения мазута на крыше каждого локомотива был установлен бак. Баки были тонкими и следовали профилю крыши. В 2000 году № 2 был снова оснащен масляной горелкой в попытке избежать растущих проблем с получением подходящего угля.
В 1922–23 годах были поставлены еще три локомотива, получившие номера с 6 по 8. Хотя они были похожи на первые двигатели по размеру и мощности, они имели другую конструкцию. Опять же, все они были построены Swiss Locomotive and Machine Works of Winterthur .
Когда котлы № 7 и 8 нуждались в замене, они были выведены из эксплуатации в 1990 и 1992 годах соответственно, но новые котлы не были куплены. Это, вероятно, связано с дополнительными расходами на пароперегреватели и снижением потребности в паровозах после внедрения дизелей. Ни один из них, вероятно, не будет работать в обозримом будущем.
Железная дорога впервые задумалась об использовании тепловоза в начале 1970-х годов, когда небольшой четырехколесный дизель-механический локомотив, построенный Ruston & Hornsby (их класс 48DL), был куплен подержанным в карьере. Его планировалось переделать и использовать в качестве маневрового локомотива в Лланберисе. Он был продан железной дороге Лланбериса в 1978 году без переделки или использования на SMR. Это был бы единственный локомотив на железной дороге без шестерен, и как таковой имел бы ограниченное применение — сомнительно, что он имел бы достаточное сцепление с покрытыми смазкой рельсами, чтобы маневрировать мертвым паровозом. С тех пор этот локомотив был разобран и сдан на слом.
Только в середине 1980-х годов были предприняты какие-либо попытки получить дизельный локомотив, который мог бы управлять поездами на этой линии. В период с 1986 по 1992 год у Hunslet Engine Company из Лидса были куплены четыре дизельных локомотива , дизайн и спецификация которых были разработаны совместно с железной дорогой. Они стали №№ 9 и 12. В период между строительством № 9 и № 12 и производитель локомотивов, и производитель дизельных двигателей изменили свои названия — Hunslet стал Hunslet-Barclay, а дизельные двигатели Rolls-Royce были проданы Perkins.
В 1995 году были поставлены три идентичных вагона, построенных HPE Tredegar (преемником Hugh Phillips Engineering ). Они были разработаны для работы в качестве двух- или трехвагонных составов. Когда все три были сцеплены вместе, они представляли собой максимальную длину поезда, которая могла вписаться в платформы и разъезды. [29]
Котлы на локомотивах наклонены, чтобы гарантировать, что трубы котла и топка остаются погруженными при движении под уклон, стандартная практика на горных железных дорогах — локомотив всегда движется вверх по горе дымоходом вперед. Водомерные указатели (водомерные стекла) установлены наполовину в центре локомотива, чтобы уровень воды не менялся с уклоном. Одним из результатов наклона котла является то, что дверца топки находится на уровне талии, что требует от кочегара поднимать уголь на некоторое расстояние. Котел не перегревается. Вода перевозится в баках, которые проходят по всей длине котла, но не вся эта вода используется в котле. Баки фактически разделены на две секции, меньшая передняя секция содержит воду, которая используется для охлаждения, когда двигатель движется под уклон. Привод колес осуществляется через ряд рычагов, которые позволяют поршням иметь более длинный ход, чем кривошипы. Это еще одна общая черта горных железных дорог.
Котлы этих двигателей оснащены пароперегревателями , что делает их более эффективными, а вместо рычажного регулятора у них установлено колесо, которое необходимо поворачивать на 2 оборота.+1 ⁄ 4 раза между закрытым и полностью открытым. Привод от цилиндров к колесам снова использует рычаги, но по другой схеме. Рычажный механизм установлен в двойных рамах в передней части локомотива. Это приводит к тому, что локомотив становится гораздо более жестким. Боковые баки расположены вертикально прямо перед кабиной. № 6 несет тот же объем воды, что и более ранние двигатели, но № 7 и 8 несут достаточно воды, чтобы добраться до вершины горы без остановки, если это необходимо. Отдельного бака для охлаждающей воды нет, так как она берется из котла на этих двигателях.
В конструкции предусмотрены функции безопасности, надежности и внешнего вида. Вместо карданных валов привода колес были использованы соединительные тяги, чтобы людям было на что смотреть, а кожухи двигателя были сняты, чтобы обеспечить хороший обзор дизельных двигателей Rolls-Royce. Полноразмерный навес над кожухами двигателя не только добавляет отличительного контура, но и поддерживает глушитель выхлопных газов. Для дополнительной безопасности, когда в кабине находится только один человек, предусмотрено устройство «мертвого человека» — педаль, которая при отпускании запускает тормозную систему, чтобы безопасно остановить поезд. Турбированный шестицилиндровый двигатель имеет мощность 238 кВт (319 л. с.) и приводится в движение гидравлической трансмиссией, которая имеет только одно передаточное отношение. В результате получился локомотив, который быстро разгоняется до скорости. Все четыре локомотива были перестроены в 2012–2013 годах в рамках подготовки к запуску новой «традиционной дизельной» службы.
Вагоны были дизель-электрическими, с использованием стандартной промышленной генераторной установки, установленной на конце каждого транспортного средства, расположенном ниже по склону. Она питала асинхронный двигатель через электронные контроллеры. Генераторы имели двигатель Cummins мощностью 137 кВт (184 л. с.), который работал на постоянной скорости 1800 об/мин и выдавал 440 В переменного тока при 60 Гц. В отличие от любого другого поезда в системе, машинист сидел спереди при подъеме на гору.
По соображениям безопасности вагоны не могли эксплуатироваться как отдельные транспортные средства, поскольку каждый из них имел только один набор шестерен. № 21 пришлось вывести из эксплуатации к 2001 году из-за проблем с механизмом управления скоростью, а № 22 и 23 были выведены из эксплуатации в 2003 году по той же причине. В июле 2010 года вагоны были окончательно отправлены на металлолом.
13 августа 2019 года железная дорога объявила, что заказала два новых гибридных аккумуляторно-дизельных локомотива у Clayton Equipment для запуска в начале сезона 2020 года на железной дороге, стоимостью 1,1 миллиона фунтов стерлингов . Предполагалось, что дизель-генератор на новых локомотивах будет отключаться на спусках, а рекуперативное торможение будет использоваться для подзарядки аккумулятора, чтобы обеспечить питание для следующего подъема. Такой метод работы означает, что двигатели локомотивов, которые соответствуют стандартам выбросов Euro V , могут быть менее мощными, чем двигатели существующих локомотивов, что обеспечивает экономию на обслуживании и топливе, более тихую работу и меньшие выбросы. [22] [32] [33] [34] [35]
В феврале 2020 года было объявлено, что новые локомотивы должны были начать пассажирские перевозки в мае 2020 года. Однако запуск был отложен из-за пандемии COVID-19 . [35] В 2022 году оба локомотива были возвращены Clayton Equipment, поскольку были признаны непригодными для SMR, поскольку не вырабатывали достаточно энергии при спуске. [31]
Все пассажирские вагоны были выведены из эксплуатации в конце сезона 2012 года. За исключением вагона 10 (последнего построенного), их кузова были разобраны, а рамы и тележки хранились за пределами площадки. В настоящее время на железной дороге действуют два вида услуг в зависимости от тяговой силы:
Garmendale Engineering Ltd [36] получила заказ на постройку четырех совершенно новых вагонов для сезона 2013 года, которые будут использоваться исключительно с тепловозами. Эти вагоны могут перевозить 74 пассажира. Вагоны получили названия: сэр Дэвид Брейлсфорд CBE , Брин Терфель CBE , Кэтрин Дженкинс OBE и дама Ширли Бэсси , последний из них был назван 17 мая 2018 года на церемонии, на которой присутствовала певица. [37]
Новый кузов был построен на оригинальных рамах и тележках Coach 2 компанией Garmendale Engineering Ltd, чтобы напоминать оригинальный вагон 1895 года. Названный Snowdon Lily, вагон поступил в эксплуатацию в 2013 году. Этот вагон вмещает всего 34 пассажира и имеет центральный проход. Он используется исключительно с одним из действующих паровозов и привлекает более высокую плату за проезд. Паровая служба оказалась успешной, и был построен второй исторический вагон с использованием рам и тележек Coach 5. Snowdon Mountain Goat прибыл на железную дорогу 15 апреля 2015 года и поступил в эксплуатацию после испытаний.
Ни в одном из современных отчетов о железной дороге не упоминается о ливреях, но на цветных открытках и слайдах для фонарей локомотивы кажутся черными. Красная обводка была введена в 1933 году. На обороте фотографии № 2, сделанной в 1942 году, фотограф отметил, что она была окрашена в зеленый цвет; а цветные диапозитивы, сделанные в 1950-х годах, показывают их темно-зелеными. Более светлый гороховый зеленый цвет был введен в 1960 году. С 1995 по 2000 год они были окрашены в различные цвета в соответствии с предпочтениями экипажа. С 2000 года была принята стандартная зеленая ливрея.
Первоначально вагоны были открытыми и, вероятно, темно-коричневого цвета. В 1930-х годах их красили в красный, серый, зеленый и оранжевый цвета. После войны 1939-45 годов кузова вагонов были закрыты по одному на платформе в Лланберисе. Первоначально окрашенные в коричневый цвет, в 1960 году была введена окраска в малиновый и кремовый цвета.
До 1998 года дизели были полностью средне-зеленого цвета. Было решено, что предупреждающий цвет на секции сцепления будет полосатым красным и белым, а кривошипные валы будут полностью красными. Позже окраска дизелей была изменена: например, Yeti принял красную ливрею, а George — фиолетовую. Предупреждающие цвета также менялись несколько раз, пока примерно в 2004 году все дизели снова не получили зеленую ливрею с желтыми и черными предупреждающими цветами. Окрашенные в зеленый цвет с 2000 года, они были окрашены в черный цвет с 2013 года. [38]
Открытие для публики состоялось в понедельник 6 апреля 1896 года. Поезд был запущен из Лланбериса на вершину, чтобы проверить, не отвалились ли еще валуны; считается, что это был локомотив № 2 Энид . По возвращении в Лланберис локомотив № 1 Ладас отправился с двумя вагонами в официальном первом поезде. Вскоре после этого № 2 Энид отправился со вторым общественным поездом. Все прошло хорошо на подъеме, за исключением того, что туман и облака покрывали вершину горы и простирались примерно до уровня станции Клогвин.
Вскоре после полудня «Лады» с двумя вагонами двинулись обратно вниз по горе. Примерно в полумиле (0,8 км) над Клогвином, где линия проходит по полке, образованной через крутой обрыв, локомотив соскочил с зубчатого рельса, потеряв всю тормозную силу и ускорившись вниз по пути. Сначала он оставался на ходовом рельсе, и машинист пытался включить ручной тормоз, но безрезультатно. Поняв, что поезд вышел из-под контроля, машинист и его кочегар спрыгнули с подножки.
Ладас пробежал около 110 ярдов (100 м) после потери зубчатого рельса, прежде чем ударился о левый поворот. Здесь он сошел с рельсов и упал за склон горы. Два вагона разогнались до скорости, при которой сработали автоматические тормоза (7–10 миль в час [11–16 км/ч]). Эти тормоза благополучно остановили оба вагона. Один из пассажиров, Эллис Гриффит Робертс из Лланбериса, увидев, как машинист и кочегар выпрыгивают из локомотива, сделал то же самое. Упав на землю, он получил серьезную травму ноги, которую позже пришлось ампутировать, и он умер. [39]
При сходе с рельсов локомотив № 1 оборвал телеграфные линии, которые использовались для сигнализации между станциями. По некоторым версиям, провода соприкоснулись при ударе и подали сигнал, который был ошибочно принят за сигнал «линия свободна», по другим — прошло так много времени, что люди на вершине решили, что телеграфная система вышла из строя. Что бы ни было правдой, другой поезд покинул вершину во время спуска.
Несмотря на скорость линии 5 миль в час (8 км/ч) и человека, отправленного обратно на линию, чтобы предупредить второй поезд, он не остановился, прежде чем достиг точки, где № 1 потерял зубчатый рельс; произошло то же самое, с № 2, потерявшим зубчатый рельс и разогнавшимся без контроля. На этот раз, однако, линия была заблокирована вагонами первого поезда; № 2 ударил их с некоторой силой, заставив вагоны первого поезда затормозить и уехать по линии, а локомотив упал обратно на зубчатый рельс и благополучно остановился. Вагоны первого поезда скатились по линии до станции Клогвин, где они сошли с рельсов.
Локомотив № 1 был восстановлен и доставлен обратно в Лланберис. [17]
В ходе расследования выяснилось, что локомотив на балластном поезде потерял стойку в январе 1895 года немного ниже по линии. Подробности не зафиксированы, но, вероятно, локомотив упал обратно на стойку и не был сильно поврежден.
После выслушивания всех доказательств было решено, что погода вызвала замерзание-оттаивание, что привело к оседанию грунта. Другим способствующим фактором было то, что строительные работы проводились в плохую погоду, а затем не проверялись на осадку, когда погода улучшилась. Осадка была достаточной, чтобы искривить рельсы и уменьшить контакт между зубчатой рейкой (на рельсах) и шестерней (на локомотиве). Вес и скорость поезда сделали остальное. Ущерб, нанесенный первым сходом с рельсов, сделал второй почти неизбежным.
Первая рекомендация заключалась в том, чтобы уменьшить максимальную нагрузку на локомотивы до эквивалента 1+1 ⁄ 2 вагонов. Это привело к покупке еще одного вагона, который был меньше и легче остальных. С тех пор только этот вагон использовался вместе с одним из оригиналов для двухвагонных поездов.
Вторая рекомендация заключалась в установке системы захвата (см. Рельс захвата). Это потребовало добавления дополнительных рельсов к зубчатому рельсу и установки механизма на локомотивы и вагоны.
SMR послужила прототипом вымышленной железной дороги Калди-Фелл , описанной в книге « Горные паровозы» , входящей в серию «Железнодорожная серия», написанную преподобным У. Одри . [ требуется ссылка ]
... когда обслуживание возобновилось в 1946 году, старые армейские ботинки сжигали в котлах двигателей, чтобы помочь привести в действие вагоны из-за нехватки топлива.
завершения заказа Tata внимание будет обращено на два локомотива для Snowdon Mountain Railway, которые должны быть введены в эксплуатацию до начала пикового летнего сезона на железной дороге... эти локомотивы также будут гибридными, но в дополнение к своим бортовым дизель-генераторам они также будут использовать рекуперативное торможение для зарядки тяговых батарей.
53°05′59″N 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)