Зависимость от автомобиля — это явление в городском планировании , при котором существующая и планируемая инфраструктура отдает приоритет использованию автомобилей по сравнению с другими видами транспорта, такими как общественный транспорт , велосипеды и ходьба .
Во многих современных городах автомобили удобны и иногда необходимы для легкого передвижения. [1] [2] Когда дело доходит до использования автомобилей, наблюдается спиральный эффект, когда заторы на дорогах создают «спрос» на большее количество и более крупных дорог и устранение «препятствий» для транспортного потока . Например, пешеходы , регулируемые переходы, светофоры , велосипедисты и различные формы уличного общественного транспорта, такие как трамваи .
Эти меры делают использование автомобиля более выгодным за счет других видов транспорта, вызывая большие объемы трафика . Кроме того, городской дизайн городов подстраивается под потребности автомобилей с точки зрения движения и пространства. Здания заменяются парковками. Открытые торговые улицы заменяются закрытыми торговыми центрами . Банки, обслуживаемые без очереди, и магазины быстрого питания заменяются их версиями для автомобилистов, которые неудобно расположены для пешеходов. Городские центры со смесью коммерческих, торговых и развлекательных функций заменяются однофункциональными бизнес-парками , розничными боксами «убийцы категорий» и развлекательными комплексами «мультиплекс», каждый из которых окружен большими участками парковки.
Такие среды требуют, чтобы автомобили к ним подъезжали, тем самым вызывая еще большее движение на увеличенном дорожном пространстве. Это приводит к заторам, и цикл, описанный выше, продолжается. Дороги становятся все больше, поглощая все большие участки земли, которые ранее использовались для жилья, производства и других социально и экономически полезных целей. Общественный транспорт становится менее жизнеспособным и социально стигматизированным, в конечном итоге становясь видом транспорта меньшинства. Выбор и свобода людей жить функциональной жизнью без использования автомобиля значительно сокращаются. Такие города зависят от автомобилей.
Автомобильная зависимость рассматривается в первую очередь как проблема экологической устойчивости из-за потребления невозобновляемых ресурсов и производства парниковых газов, ответственных за глобальное потепление . Это также проблема социальной и культурной устойчивости. Как и закрытые сообщества , частный автомобиль создает физическое разделение между людьми и сокращает возможности для неструктурированных социальных встреч, что является важным аспектом формирования и поддержания социального капитала в городской среде.
Поскольку использование автомобилей резко возросло в 1910-х годах, американские дорожные администраторы отдавали предпочтение строительству дорог для размещения трафика. [3] Администраторы и инженеры в межвоенный период тратили свои ресурсы на внесение небольших корректировок для размещения трафика, таких как расширение полос и добавление парковочных мест, в отличие от более крупных проектов, которые полностью изменили бы застроенную среду. [3] Американские города начали уничтожать трамвайные системы в 1920-х годах. Сама зависимость от автомобиля сформировалась около Второй мировой войны , когда городская инфраструктура начала строиться исключительно вокруг автомобиля. [4] Последовавшая за этим реструктуризация экономики и застроенной среды позволила широко внедрить использование автомобилей. В Соединенных Штатах обширная производственная инфраструктура, рост потребительства и создание системы межгосударственных автомагистралей создали условия для зависимости от автомобиля в сообществах. В 1956 году в Америке был создан Дорожный трастовый фонд [5] , реинвестирующий налоги на бензин обратно в автомобильную инфраструктуру.
В 1916 году в Нью-Йорке был принят первый указ о зонировании , Резолюция о зонировании 1916 года . Зонирование было создано как средство организации определенных видов землепользования в городе, чтобы избежать потенциально вредных соседств, таких как районы тяжелой промышленности и жилые районы, которые были распространены в крупных городских районах в 19-м и начале 20-го веков. Кодекс зонирования также определяет разрешенные типы жилых зданий и плотность застройки в определенных районах города, определяя такие вещи, как односемейные дома и многосемейные жилые дома, как разрешенные по праву или нет в определенных районах. Общим эффектом зонирования в прошлом веке стало создание районов города со схожими моделями землепользования в городах, которые ранее представляли собой смесь разнородного жилого и делового использования. Проблема особенно серьезна прямо за пределами городов, в пригородных районах, расположенных по периферии города, где строгие кодексы зонирования почти исключительно разрешают строительство односемейных отдельно стоящих домов . [6] Строгие правила зонирования, которые приводят к сильно разделенной застроенной среде между жилыми и коммерческими землями, способствуют зависимости от автомобиля, делая практически невозможным доступ ко всем имеющимся потребностям, таким как жилье, работа, школа и отдых без использования автомобиля. Одним из ключевых решений пространственных проблем, вызванных зонированием, могла бы стать надежная сеть общественного транспорта. В настоящее время также существует движение за внесение поправок в старые постановления о зонировании с целью создания в городах большего количества зон смешанного использования, которые объединяют жилые и коммерческие земли в одном здании или в пределах пешей доступности, чтобы создать так называемый 15-минутный город .
Минимальные парковочные места также являются частью современных кодексов зонирования и способствуют зависимости от автомобиля посредством процесса, известного как индуцированный спрос . Минимальные парковочные места требуют определенного количества парковочных мест в зависимости от землепользования здания и часто разрабатываются в кодексах зонирования, чтобы отражать максимально возможную потребность в любой момент времени. [7] Это привело к тому, что в городах Америки на каждую машину приходится около восьми парковочных мест, что создало города, почти полностью посвященные парковке, от бесплатной уличной парковки до парковок, в три раза превышающих размер обслуживаемых ими предприятий. [7] Такое преобладание парковки увековечило потерю конкуренции между другими видами транспорта, так что вождение становится фактическим выбором для многих людей, даже когда существуют альтернативы.
Проектирование городских дорог может в значительной степени способствовать воспринимаемой и фактической необходимости использования автомобиля вместо других видов транспорта в повседневной жизни. В городских условиях зависимость от автомобиля в большем количестве вызвана факторами дизайна, которые действуют в противоположных направлениях - во-первых, дизайном, который облегчает вождение, и, во-вторых, дизайном, который затрудняет все другие виды транспорта. Часто эти две силы накладываются друг на друга в комплексном эффекте, вызывая большую зависимость от автомобиля в районе, который мог бы иметь потенциал для более разнородного сочетания вариантов транспорта. К этим факторам относятся такие вещи, как ширина дорог, которые ускоряют вождение и, следовательно, «облегчают», а также создают менее безопасную среду для пешеходов или велосипедистов, которые делят одну и ту же дорогу. Распространенность уличных парковок на большинстве жилых и коммерческих улиц упрощает вождение, отнимая уличное пространство, которое можно было бы использовать для защищенных велосипедных дорожек , выделенных автобусных полос или других видов общественного транспорта.
Согласно Справочнику по оценке внешних издержек в транспортном секторе [8], составленному Делфтским университетом , который является основным справочником в Европейском Союзе по оценке внешних эффектов автомобилей, основными внешними издержками, связанными с эксплуатацией автомобиля, являются:
Другие негативные внешние эффекты могут включать увеличение стоимости строительства инфраструктуры, неэффективное использование пространства и энергии, загрязнение и смертность на душу населения. [9] [10]
Существует ряд подходов к планированию и проектированию для устранения зависимости от автомобилей, [11] известных под разными названиями: Новый урбанизм , транзитно-ориентированное развитие и умный рост . Большинство этих подходов сосредоточены на физическом городском дизайне , плотности городов и зонировании землепользования городов. Пол Мис утверждал, что инвестиции в хороший общественный транспорт, централизованное управление государственным сектором и соответствующие приоритеты политики более значимы, чем вопросы городской формы и плотности.
Удаление минимальных требований к парковке из строительных норм может облегчить проблемы, вызванные зависимостью от автомобиля. Минимальные требования к парковке занимают ценное пространство, которое в противном случае можно было бы использовать для жилья. Однако удаление минимальных требований к парковке потребует внедрения дополнительных политик для управления ростом альтернативных методов парковки. [12]
Конечно, есть много тех, кто выступает против ряда деталей в рамках любого из сложных аргументов, связанных с этой темой, в частности, взаимосвязей между плотностью городов и жизнеспособностью транзита или природы жизнеспособных альтернатив автомобилям, которые обеспечивают ту же степень гибкости и скорости. Существуют также исследования будущего самой автомобильности с точки зрения совместного использования, уменьшения размеров, управления дорожным пространством и более устойчивых источников топлива.
Совместное использование автомобилей является одним из примеров решения проблемы зависимости от автомобиля. Исследования показали, что в Соединенных Штатах такие сервисы, как Zipcar , снизили спрос примерно на 500 000 автомобилей. [13] В развивающихся странах такие компании, как eHi, [14] Carrot, [15] [16] Zazcar [17] и Zoom, скопировали или модифицировали бизнес-модель Zipcar для улучшения городского транспорта, чтобы предоставить более широкой аудитории больший доступ к преимуществам автомобиля и обеспечить связь «последней мили» между общественным транспортом и местом назначения человека. Совместное использование автомобилей также снижает владение частными транспортными средствами.
Вопрос о том, может ли умный рост уменьшить или уменьшить проблемы зависимости от автомобилей, связанные с разрастанием городов, ожесточенно оспаривался в течение нескольких десятилетий. Влиятельное исследование 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнило 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. [18] Исследование подверглось критике за его методологию, [19] но главный вывод о том, что в более густонаселенных городах, особенно в Азии , меньше автомобилей, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке , был в целом принят, но эта связь более очевидна в крайних точках на разных континентах, чем в странах, где условия более схожи.
В городах исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитых странах), показали, что более плотные городские районы с большим количеством смешанного землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и загородные жилые районы. Это обычно остается верным даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [20]
Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к высокому уровню использования автомобилей. Одним из факторов, который стал предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [21] люди, которые предпочитают ездить на машине, как правило, перемещаются в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью населения, которые лучше обслуживаются общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора застроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение при поездках. [22] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом отвергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение при поездках, хотя социальные и экономические факторы, в частности доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние. [23]
Рассматривая данные об интенсификации городов , разумном росте и их влиянии на использование автомобилей, Мелия и др. (2011) [24] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников разумного роста. Планировочные политики, которые увеличивают плотность населения в городских районах, как правило, снижают использование автомобилей, но эффект слабый. Таким образом, удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.
Эти результаты привели их к идее парадокса интенсификации:
На уровне города это может быть возможным, с помощью ряда позитивных мер, противодействовать росту трафика и заторов, которые в противном случае возникли бы в результате увеличения плотности населения: [25] Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился больших успехов в снижении зависимости от автомобилей и сдерживании роста трафика, несмотря на существенное увеличение плотности населения. [26]
В этом исследовании также были рассмотрены данные о локальных эффектах строительства при более высокой плотности. На уровне района или индивидуальной застройки позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта) обычно будут недостаточными для противодействия транспортному эффекту увеличения плотности населения.
Это оставляет политикам четыре варианта выбора:
