В экономике индуцированный спрос – связанный со скрытым спросом и сгенерированным спросом [1] – это явление, при котором увеличение предложения приводит к снижению цены и увеличению потребления. Другими словами, по мере того, как товар или услуга становятся более доступными и производятся массово, их цена снижается, и потребители с большей вероятностью купят их, что означает, что требуемое количество впоследствии увеличивается. [2] Это согласуется с экономической моделью спроса и предложения .
В транспортном планировании индуцированный спрос, также называемый « индуцированным трафиком » или потреблением пропускной способности дорог, стал важным в дебатах о расширении транспортных систем и часто используется в качестве аргумента против увеличения пропускной способности дорог как средства от заторов. Индуцированный трафик может быть фактором, способствующим разрастанию городов . Городской планировщик Джефф Спек назвал индуцированный спрос «великой интеллектуальной черной дырой в городском планировании, единственной профессиональной определенностью, которую, кажется, признает каждый вдумчивый человек, но почти никто не готов действовать». [3]
Также наблюдается обратный эффект, известный как снижение спроса . [4]
«Индуцированный спрос» и другие термины получили экономические определения в статье 1999 года Ли, Кляйна и Камю. [5] В этой статье «индуцированный трафик» определяется как изменение трафика за счет движения по краткосрочной кривой спроса . Сюда входят новые поездки, совершаемые существующими жителями, которые совершают поездки, поскольку езда по дороге теперь стала быстрее. Аналогично, «индуцированный спрос» определяется как изменение трафика за счет движения по долгосрочной кривой спроса. Сюда входят все поездки, совершаемые новыми жителями, которые переехали, чтобы воспользоваться более широкой дорогой. [6]
По данным CityLab :
Индуцированный спрос — это всеобъемлющий термин, используемый для множества взаимосвязанных эффектов, которые заставляют новые дороги быстро заполняться до предела. В быстрорастущих районах, где дороги не были рассчитаны на нынешнее население, может быть значительный скрытый спрос на пропускную способность новых дорог, что приводит к потоку новых водителей, которые немедленно выезжают на автостраду, как только открываются новые полосы, что быстро снова их перегружает.
Но эти люди, по-видимому, уже жили поблизости; как они передвигались до расширения? Они могли выбирать другие виды транспорта, ездить в часы непиковой нагрузки или вообще не совершать этих поездок. Вот почему скрытый спрос может быть трудно отделить от сгенерированного спроса — нового трафика, который является прямым результатом новой мощности. (Некоторые исследователи пытаются изолировать сгенерированный спрос как единственный эффект индуцированного спроса.) [1]
Техническое различие между этими двумя терминами, которые часто используются взаимозаменяемо, заключается в том, что скрытый спрос — это поездки, которые не могут быть реализованы из-за ограничений. Таким образом, он «отложен». Индуцированный спрос — это спрос, который был реализован или «сгенерирован» улучшениями транспортной инфраструктуры. Таким образом, индуцированный спрос генерирует трафик, который был «отложен» как скрытый спрос. [7] [8] [9] [10]
Скрытый спрос был признан профессионалами дорожного движения в течение многих десятилетий и изначально назывался « генерацией трафика ». Проще говоря, скрытый спрос — это спрос, который существует, но по ряду причин, большинство из которых связаны с человеческой психологией, подавляется неспособностью системы справиться с ним. Как только в сеть добавляется дополнительная мощность, спрос, который был скрытым, материализуется в виде фактического использования. [11]
Эффект был признан еще в 1930 году, когда руководитель компании St. Louis, Missouri , занимающейся электротранспортом, сообщил Комиссии по транспортным исследованиям, что расширение улиц просто приводит к большему движению и более тяжелым заторам. [12] В Нью-Йорке это было ясно видно в программе строительства автомагистралей Роберта Мозеса , «главного строителя» района Нью-Йорка . Как описывает биограф Мозеса, Роберт Каро , в книге The Power Broker :
В течение последних двух или трех лет перед [вступлением Соединенных Штатов во Вторую мировую войну] некоторые планировщики ... начали понимать, что без сбалансированной системы [транспорта] дороги не только не уменьшат транспортную загруженность, но и усугубят ее. Наблюдая, как Моисей открыл мост Триборо , чтобы уменьшить заторы на мосту Куинсборо , открыл мост Бронкс-Уайтстоун, чтобы уменьшить заторы на мосту Триборо, а затем наблюдая, как количество трафика на всех трех мостах растет, пока все три не станут такими же загруженными, как один раньше, планировщики вряд ли могли избежать вывода о том, что «генерация трафика» больше не теория, а доказанный факт: чем больше автомагистралей строилось для уменьшения заторов, тем больше автомобилей въезжало на них и перегружало их, тем самым заставляя строить больше автомагистралей, которые в свою очередь создавали бы больше трафика и становились бы перегруженными в своей постоянно расширяющейся спирали, которая содержала далеко идущие последствия для будущего Нью-Йорка и всех городских районов. [13]
Тот же эффект наблюдался ранее с новыми парковыми дорожками , которые Мозес построил на Лонг-Айленде в 1930-х и 40-х годах, где
... каждый раз, когда строилась новая парковая дорога, она быстро становилась забитой транспортом, но нагрузка на старые парковые дороги существенно не уменьшалась. [14]
Аналогичным образом, строительство туннеля Бруклин-Бэттери не смогло уменьшить заторы на туннеле Куинс-Мидтаун и трех мостах Ист-Ривер , как того ожидал Мозес. [15] К 1942 году Мозес больше не мог игнорировать тот факт, что его дороги не уменьшали заторы так, как он ожидал, но его ответом на проблему было не инвестирование в общественный транспорт, а строительство еще большего количества дорог в рамках обширной программы, которая расширила бы или создала 200 миль (300 километров) дорог, включая дополнительные мосты, такие как мост Трогс-Нек и мост Верразано-Нэрроус . [16] [17] Дж. Дж. Лиминг , британский инженер дорожного движения и окружной инспектор в период с 1924 по 1964 год, описал это явление в своей книге 1969 года « Дорожные происшествия: предотвращать или наказывать?» :
Автомагистрали и объездные пути генерируют трафик, то есть создают дополнительный трафик, отчасти побуждая людей путешествовать, которые в противном случае не сделали бы этого, делая новый маршрут более удобным, чем старый, отчасти за счет людей, которые съезжают со своего прямого маршрута, чтобы воспользоваться большим удобством новой дороги, и отчасти за счет людей, которые используют объездные города, потому что они более удобны для покупок и визитов, когда сквозное движение будет удалено. [18]
Лиминг продолжил приводить пример наблюдаемого эффекта после открытия участка объездной дороги Донкастер на A1(M) в 1961 году. К 1998 году Дональд Чен процитировал министра транспорта Великобритании, который сказал: «Дело в том, что мы не можем решить нашу проблему с дорожным движением, строя больше дорог». [19] В Южной Калифорнии исследование, проведенное Ассоциацией правительств Южной Калифорнии в 1989 году, пришло к выводу, что шаги, предпринятые для уменьшения заторов на дорогах , такие как добавление полос или превращение автострад в двухэтажные дороги, не окажут на проблему ничего, кроме косметического эффекта. [17] Кроме того, Калифорнийский университет в Беркли опубликовал исследование дорожного движения в 30 округах Калифорнии в период с 1973 по 1990 год, которое показало, что каждые 10 процентов увеличения пропускной способности дорог увеличивали движение на 9 процентов в течение четырех лет. [19] Метаанализ 2004 года, в котором были учтены десятки ранее опубликованных исследований, подтвердил это. Он обнаружил, что:
... в среднем, увеличение длины полос на 10 процентов приводит к немедленному увеличению пробега транспортных средств на 4 процента, что достигает 10 процентов – всей новой пропускной способности – через несколько лет. [20]
Среди некоторых инженеров дорожного движения есть афоризм: «Пытаться решить проблему пробок на дорогах, увеличивая пропускную способность, все равно что пытаться вылечить ожирение, ослабляя ремень». [21]
По словам городского планировщика Джеффа Спека, «основополагающим» текстом о вызванном спросе является книга 1993 года « Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание» , написанная Стэнли И. Хартом и Элвином Л. Спиваком. [3]
Поездка по дороге может рассматриваться как имеющая сопутствующую стоимость или цену ( обобщенную стоимость , g ), которая включает в себя наличные расходы (например, расходы на топливо и дорожные сборы ) [22] и альтернативную стоимость времени, потраченного на поездку, которая обычно рассчитывается как произведение времени в пути и стоимости времени путешественников . Эти детерминанты стоимости часто меняются, и все они оказывают переменное влияние на спрос на транспорт, который, как правило, зависит от причины(причин), а также от способа путешествия. [22]
При увеличении пропускной способности дорог изначально на каждое транспортное средство приходится больше места, чем было раньше, поэтому заторы уменьшаются, и, следовательно, сокращается время, затрачиваемое на поездку, что снижает обобщенную стоимость каждой поездки (путем воздействия на вторую «стоимость», упомянутую в предыдущем абзаце). Фактически, это одно из ключевых обоснований строительства новых дорог (сокращение времени в пути).
Изменение стоимости (или цены) поездки приводит к изменению потребляемого количества. Такие факторы, как цены на бензин, а также стоимость топлива, являются наиболее распространенными переменными, которые влияют на количество, требуемое для транспорта. [22] Это можно объяснить с помощью простой теории спроса и предложения , проиллюстрированной на этом рисунке.
Экономическая концепция эластичности измеряет изменение в количестве спроса относительно изменения другой переменной, чаще всего цены. [23] Для дорог или автомагистралей предложение относится к пропускной способности, а потребляемое количество относится к пройденным транспортным средством милям . Размер увеличения потребляемого количества зависит от эластичности спроса .
Эластичность спроса на транспорт существенно различается в зависимости от причины, по которой люди изначально выбирают путешествовать. Наиболее ярким примером неэластичного спроса в этой области являются поездки на работу, поскольку исследования показывают, что большинство людей будут ездить на работу, независимо от колебаний таких переменных, как цены на бензин, поскольку это необходимая деятельность для получения дохода. [22] Это иллюстрирует тот факт, что деятельность, которая приносит высокую экономическую выгоду, в данном случае финансовую выгоду в форме дохода, как правило, неэластична. В то время как поездки в развлекательных или социальных целях имеют высокую толерантность к росту цен, и, как таковой, спрос на развлекательные поездки, когда цены резко растут, резко снижается. [22]
Обзор транспортных исследований показывает, что эластичность спроса на трафик относительно времени в пути составляет около −0,5 в краткосрочной перспективе и −1,0 в долгосрочной перспективе. [24] Это означает, что 1,0% экономии времени в пути приведет к дополнительному 0,5% увеличению трафика в течение первого года. В долгосрочной перспективе 1,0% экономии времени в пути приведет к 1,0% увеличению объема трафика.
В краткосрочной перспективе увеличение поездок на новом дорожном пространстве может произойти из двух источников: перенаправленное движение и вызванный трафик. Перенаправленное движение происходит, когда люди отклоняются от своей поездки с другой дороги (изменение маршрута) или переносят свою поездку, чтобы избежать заторов в пиковый период, но если пропускная способность дороги увеличивается, пиковая загруженность снижается, и они могут путешествовать в удобное для них время.
Индуцированный трафик возникает, когда генерируются новые автомобильные поездки. Это может произойти, когда люди выбирают поездку на машине вместо общественного транспорта или решают путешествовать, когда они в противном случае не стали бы этого делать. [25]
Сокращение времени в пути также может способствовать более длительным поездкам, поскольку снижение расходов на поездки побуждает людей выбирать более дальние пункты назначения. Хотя это может и не увеличить количество поездок, но увеличит пробег транспортных средств. В долгосрочной перспективе этот эффект изменяет модели землепользования , поскольку люди выбирают дома и рабочие места дальше, чем они бы выбрали без расширенной пропускной способности дорог. Такие модели развития поощряют зависимость от автомобилей , что способствует высокой долгосрочной эластичности спроса на расширение дорог . [25]
Хотя планировщики учитывают будущий рост трафика при планировании новых дорог (это часто является, по-видимому, разумным обоснованием для новых дорог само по себе — рост трафика будет означать, что потребуется большая пропускная способность дорог), этот рост трафика рассчитывается на основе увеличения числа владельцев автомобилей и экономической активности и не учитывает трафик, вызванный наличием новой дороги; то есть предполагается, что трафик будет расти независимо от того, будет ли построена дорога или нет. [25]
В Великобритании идея вынужденного движения использовалась в качестве основания для протестов против государственной политики строительства дорог в 1970-х, 1980-х и начале 1990-х годов, пока она не была принята правительством как данность в результате исследования, проведенного Постоянным консультативным комитетом по оценке магистральных дорог (SACTRA) в 1994 году. Однако, несмотря на то, что концепция вынужденного движения в настоящее время принята, она не всегда принимается во внимание при планировании.
.png/1280px-The_Vicious_Cycle_of_Predict_and_Provide_(cropped).png)
Метаанализ, проведенный в 1998 году Проектом политики наземного транспорта, в котором использовались данные института, показал, что «городские агломерации, которые вложили значительные средства в расширение пропускной способности дорог, не добились большего успеха в снижении загруженности дорог, чем городские агломерации, которые этого не сделали». [26]
С другой стороны, сравнение данных о заторах с 1982 по 2011 год, проведенное Техасским институтом транспорта A&M, показало, что дополнительные дороги снизили темпы роста заторов. Когда увеличение пропускной способности дорог соответствовало увеличению спроса, рост заторов оказался ниже. [27]
Исследование Роберта Серверо , профессора городского и регионального планирования в Калифорнийском университете в Беркли , показало, что «в течение шести-восьмилетнего периода после расширения автомагистрали около двадцати процентов добавленной пропускной способности «сохраняется», а около восьмидесяти процентов поглощается или истощается. Половина этого поглощения обусловлена внешними факторами, такими как рост населения и доходов. Другая половина обусловлена эффектами вызванного спроса, в основном более высокими скоростями, но также и возросшей строительной деятельностью. Они отражают опыт Калифорнии с 1980 по 1994 год. Справедливы ли они в других местах, конечно, неизвестно». [28]
И Мохтариан и др. (2002) сопоставили восемнадцать участков автомагистралей штата Калифорния, пропускная способность которых была улучшена в начале 1970-х годов, с контрольными участками, которые соответствовали улучшенным участкам с точки зрения типа объекта, региона, приблизительного размера и начальных объемов и уровней перегруженности. Взяв годовые данные по среднесуточному трафику (ADT) и расчетно-часовому соотношению трафика к пропускной способности (DTC) за 21 год с 1976 по 1996 год, они обнаружили, что темпы роста между двумя типами участков были «статистически и практически неразличимы, что предполагает, что расширение пропускной способности само по себе оказало незначительное влияние на рост трафика». [29]
При теоретической оценке индуцированного спроса на трафик в основном рассматривается фактический объем трафика, который возникнет в результате определенного сценария. В реальных приложениях политики должны учитывать преимущества новой инфраструктуры с потенциальными негативными воздействиями на окружающую среду, общественное здоровье и социальную справедливость.
Выбросы углерода стали основной проблемой для политиков в последнее время и продолжают оставаться соображением при планировании инфраструктуры. Примером этого является расширение аэропорта Хитроу , где надежды на дополнительные взлетно-посадочные полосы подстегнут экономический рост в Великобритании: увеличение как количества, так и частоты прямых рейсов. [30] Эти предложения по расширению вызвали опасения по поводу климата и побудили провести исследования его экологической жизнеспособности. Правительство подсчитало, что такие планы расширения будут создавать 210,8 Мт (миллионов тонн) CO2 в год. [31] Кроме того, для освобождения места под проект придется снести около 700 домов, церковь и восемь памятников архитектуры. [32] В 2020 году апелляционный суд постановил, что планы расширения незаконны из-за невнимания министров к обязательствам правительства по борьбе с изменением климата. [33]
В отличие от негативных внешних факторов, Богота, Колумбия, была признана историей успеха в управлении вызванным спросом на транспорт путем инвестирования в новую велосипедную инфраструктуру. Первая велосипедная дорожка города была создана в 1974 году, а крупные инвестиции в конце 1990-х годов привели к созданию более 300 километров велосипедных дорожек и выделенных велосипедных дорожек. [34] Эта инфраструктура была признана способной сократить заторы на дорогах за счет поощрения большего количества людей использовать велосипед в качестве транспорта. Меньше трафика напрямую приводит к меньшим выбросам, улучшению качества воздуха и более здоровому образу жизни для жителей. Кроме того, город внедрил дополнительные политики, такие как программа совместного использования велосипедов, удобные для велосипедистов улицы и образовательные кампании для популяризации езды на велосипеде как здорового и устойчивого вида транспорта. [35]
Критики аргументов о вызванном спросе обычно принимают их посылку, но выступают против их интерпретации. Стивен Ползин, бывший директор Центра исследований городского транспорта и бывший старший советник Министерства транспорта США, утверждает, что большинство форм вызванного спроса на самом деле являются хорошими вещами и что из-за меняющихся транспортных тенденций прошлые данные не могут быть применены к нынешним обстоятельствам. [36] В частности, он утверждает:
Вместо того чтобы ограничивать спрос за счет снижения пропускной способности дорог, Ползин выступает за ограничение спроса посредством ценообразования на автомагистралях, например, путем управления полосами движения , взимания платных автомагистралей , взимания платы за перегруженность или ценообразования на кордонах, поскольку это обеспечивает поток доходов, который может (помимо прочего) субсидировать общественный транспорт. [37]
Аналогичные аргументы были также высказаны либертарианским аналитиком транспортной политики Рэндалом О'Тулом [38] , экономистом Уильямом Л. Андерсоном [39] , транспортным журналистом и директором Market Urbanist Скоттом Бейером [40] , профессором городского и регионального планирования Робертом Серверо [41] , исследователями, такими как WSP и Rand Europe [42] , и многими другими.
Спрос, вызванный фильмами, также называемый туризмом, вызванным фильмами , является относительно новой формой культурного туризма , в которой направления, которые включены в средства массовой информации, такие как телевидение и фильмы, получают увеличение туристических посещений. Это подтверждается несколькими регрессионными анализами, которые предполагают высокую корреляцию между направлениями, принимающими проактивный подход, чтобы побудить продюсеров/студии снимать в их месте, и туристическим успехом в этом районе после выхода фильма. [43] Это согласуется с теорией вызванного спроса. Когда предложение увеличивается в форме воздействия СМИ на районы, которые не считались туристическими горячими точками, количество посетителей увеличивается, даже если большинство этих новых посетителей не обязательно посещали эти районы ранее. Это подтверждается исследованием индекса конкурентоспособности Travelsat, которое показало, что только в 2017 году около 80 миллионов туристов приняли решение отправиться в место назначения, основываясь в первую очередь на его показе в телесериале или фильме. Эта цифра удвоилась с 2015 года. [ необходима цитата ]
Так же, как увеличение пропускной способности дорог снижает стоимость поездок и, таким образом, увеличивает спрос, наблюдается и обратное — уменьшение пропускной способности дорог увеличивает стоимость поездок, поэтому спрос снижается. Это наблюдение, для которого существует множество эмпирических доказательств, было названо исчезающим трафиком [11] , также испарением трафика или подавлением трафика , или, в более общем смысле, угасающим спросом . Таким образом, закрытие дороги или сокращение ее пропускной способности (например, сокращение количества доступных полос) приведет к корректировке поведения путешественников для компенсации — например, люди могут прекратить совершать определенные поездки, чтобы посетить местные предприятия, объединить несколько поездок в одну, перенести свои поездки на менее загруженное время, воспользоваться интернет-магазинами с бесплатной доставкой или перейти на общественный транспорт , совместное использование автомобилей , ходьбу, езду на велосипеде или небольшие транспортные средства, менее подверженные дорожной диете , такие как мотоциклы, в зависимости от стоимости этих поездок или задержки расписания, которую они испытывают.
В 1994 году британский консультативный комитет SACTRA провел масштабный обзор эффекта увеличения пропускной способности дорог только для магистральных дорог и автомагистралей и сообщил, что данные свидетельствуют о том, что такое увеличение часто приводит к существенному увеличению объема трафика. [44] После этого Лондонский транспорт и Департамент окружающей среды, транспорта и регионов заказали исследование, чтобы выяснить, происходит ли также и обратное, а именно, что при снижении пропускной способности дорог происходит сокращение трафика. Это последующее исследование было проведено Салли Кейрнс, Кармен Хасс-Клау и Филом Гудвином, с приложением Рюичи Китамуры, Тошиюки Ямамото и Сатоши Фудзии , и опубликовано в виде книги в 1998 году. [45] Третье исследование было проведено Салли Кейрнс, Стивом Аткинсом и Филом Гудвином и опубликовано в журнале Municipal Engineer в 2002 году. [46]
Исследование 1998 года ссылалось примерно на 150 источников доказательств, из которых наиболее важными были около 60 тематических исследований в Великобритании, Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландах, Швеции, Норвегии, США, Канаде, Тасмании и Японии. Они включали основные схемы движения в центре города, чтобы сделать пешеходные зоны закрытыми для движения, меры приоритета автобусов (особенно автобусные полосы), закрытие мостов и дорог для обслуживания и закрытие из-за стихийных бедствий, в основном землетрясений. Исследование 2002 года добавило несколько дополнительных тематических исследований, в том числе некоторые, связанные с велосипедными полосами. Приложение Китамуры и его коллег сообщило о подробном исследовании последствий землетрясения Хансин-Авадзи в Японии.
Принимая результаты в целом, в среднем наблюдалось сокращение на 41% транспортных потоков на дорогах, пропускная способность которых была снижена, из которых менее половины можно было обнаружить как появляющиеся на альтернативных маршрутах. [ необходима цитата ] Таким образом, в среднем исчезло около 25% трафика. Анализ опросов и подсчетов трафика показал, что исчезновение было обусловлено от 15 до 20 различными поведенческими реакциями, включая смену на другие виды транспорта , смену направлений, сокращение частоты поездок и совместное использование автомобилей. Наблюдался большой разброс вокруг этих средних результатов, при этом наибольшие эффекты наблюдались при крупномасштабной пешеходной активности в немецких городских центрах, а наименьшие — при небольших временных закрытиях с хорошими альтернативными маршрутами и небольшими сокращениями пропускной способности на незагруженных улицах. В нескольких случаях фактически наблюдалось увеличение объема трафика, особенно в городах, которые закрыли некоторые дороги в центре города одновременно с открытием нового объездного пути.
Кэрнс и др. пришли к выводу, что:
... результаты подтверждают общий вывод оригинального исследования, а именно, что хорошо продуманные и правильно реализованные схемы перераспределения дорожного пространства от общего трафика могут помочь улучшить условия для пешеходов, велосипедистов или пользователей общественного транспорта, не увеличивая при этом значительно заторы или другие связанные с этим проблемы. [46]
Европейский союз выпустил руководство под названием «Возвращение городских улиц для людей» [47] , в котором представлены тематические исследования и методики снижения интенсивности движения в городских районах.
Ранний пример эффекта снижения спроса был описан Джейн Джекобс в ее классической книге 1961 года « Смерть и жизнь больших американских городов» . Джекобс и другие убедили Нью-Йорк закрыть улицу, разделяющую парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж на две части, а также не расширять прилегающие улицы для обслуживания дополнительной пропускной способности, которую они должны были нести из-за закрытия улицы. Инженеры по дорожному движению города ожидали, что результатом станет хаос, но на самом деле дополнительный трафик так и не появился, поскольку водители вместо этого полностью избегали этого района. [11]
Два широко известных примера снижения спроса произошли в Сан-Франциско, Калифорния , и в Манхэттене, Нью-Йорк , где, соответственно, шоссе Эмбаркадеро и нижняя часть надземного шоссе Вест-Сайд были снесены после того, как их участки обрушились. Выражались опасения, что трафик, который использовал эти шоссе, переполнит местные улицы, но, на самом деле, трафик, вместо того, чтобы быть вытесненным, по большей части полностью исчез. [48] Исследование Департамента транспорта штата Нью-Йорк показало, что 93% трафика, который использовал шоссе Вест-Сайд, не был вытеснен, а просто исчез. [49]
После этих примеров были снесены и другие автомагистрали, включая участки Харбор-Драйв в Портленде, штат Орегон , шоссе Парк-Ист в Милуоки, штат Висконсин , Центральное шоссе в Сан-Франциско и шоссе Чхонгечхон в Сеуле, Южная Корея , с тем же эффектом. [48]
Также выдвигается аргумент о необходимости преобразования дорог, ранее открытых для движения транспортных средств, в пешеходные зоны , что окажет положительное влияние на окружающую среду и перегруженность, как в примере центральной части Флоренции , Италия . В Нью-Йорке после того, как план мэра Майкла Блумберга по взиманию платы за перегруженность в Манхэттене был отклонен Ассамблеей штата Нью-Йорк , части Бродвея на Таймс-сквер , Геральд-сквер и Мэдисон-сквер были преобразованы в пешеходные площади, а полосы движения в других районах были выведены из эксплуатации в пользу защищенных велосипедных дорожек, что снизило удобство использования Бродвея в качестве сквозного маршрута. В результате движение на Бродвее сократилось, а скорость движения в этом районе снизилась. Еще одной принятой мерой стала замена сквозных полос на некоторых авеню Манхэттена с севера на юг на выделенные полосы для левого поворота и защищенные велосипедные дорожки, что снизило пропускную способность авеню. Администрация Блумберга смогла реализовать эти изменения, поскольку они не требовали одобрения законодательного собрания штата. [50]
Несмотря на успех пешеходных площадей Бродвея в Манхэттене, некоторые пешеходные торговые центры в США, в которых весь трафик удален с торговых улиц, не были успешными. Районы с достаточной плотностью населения или пешеходным движением с большей вероятностью успешно пойдут по этому пути. [ требуется ссылка ] Из примерно 200 пешеходных торговых центров, созданных в США с 1970-х годов, по состоянию на 2012 год осталось только около 30, и многие из них стали более бедными районами своих городов, поскольку отсутствие доступности привело к снижению стоимости коммерческой недвижимости. Исключения, включая Third Street Promenade в Санта-Монике, Калифорния , и 16th Street в Денвере, Колорадо , являются показателями того, что преобразование торговых улиц в пешеходные торговые центры может быть успешным. Некоторые из неудачных пешеходных торговых центров улучшились, позволив ограниченному автомобильному движению вернуться. [50] Пешеходные зоны распространены в городах и поселках Европы.