British Rail Class 158 Express Sprinter — пассажирский дизель- поезд (DMU). Он входит в серию региональных поездов Sprinter , производимых в качестве замены первого поколения поездов DMU компании British Rail ; Что касается других членов, то класс 159 почти идентичен классу 158, поскольку он был преобразован из класса 158 в класс 159 двумя партиями для выполнения экспресс-перевозок из Лондона Ватерлоо на запад Англии . [13] [14]
Класс 158 был построен в период с 1989 по 1992 год компанией British Rail Engineering Limited (BREL) на заводе Derby Litchurch Lane Works . Большинство из них были построены как двухвагонные комплекты, некоторые выпускались и трехвагонные комплекты. В сентябре 1990 года первые экспресс-спринтеры эксплуатировались компанией ScotRail ; этот тип был быстро представлен на второстепенных маршрутах через Мидлендс , Северную Англию , Уэльс и Юго-Запад . Класс 158 позволил заменить большое количество старых DMU, а также несколько поездов с локомотивной тягой; Частично это было достигнуто за счет каскадного размещения существующих единиц Sprinter на другие маршруты. [15] Чтобы извлечь выгоду из улучшенных бортовых удобств Класса 158 по сравнению с другим подвижным составом, используемым для региональных перевозок, в середине 1990-х годов был запущен брендинг Alphaline ; какое-то время он также использовался в постприватизационную эпоху .
В результате приватизации British Rail в середине 1990-х годов самолеты класса 158 были разделены между различными недавно созданными операторами на всех существующих маршрутах. Из-за их относительно молодого возраста на тот момент большинство операторов предпочли сохранить их на следующие десятилетия. Некоторые из них, такие как Northern Rail и Arriva Trains Wales , модернизировали и переоснастили свой парк самолетов класса 158 различными новыми объектами, такие модификации часто включают большую доступность, бортовые системы информации для пассажиров, подключение к Wi-Fi и резервуары для хранения туалетов. К 2020-м годам многие операторы класса 158 начали или заменили этот тип на более новый подвижной состав, такой как многопоездный класс 170 Turbostar , класс 185 Desiro и многопоездный класс 197 Civity .
К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [16] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, потребует значительных затрат, особенно из-за необходимости обращения с ними. и удаление опасных материалов, таких как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [17]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. [17] Первоначальная спецификация, разработанная для последней концепции, была относительно амбициозной: она предусматривала максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч), ускорение, сравнимое с современными электропоездами, возможность соединения/работы в нескольких группах с существующими электропоездами, облегчение за счет - доступ для пассажиров, наличие приточной вентиляции, возможность оказания помощи вышедшему из строя агрегату, составление трех- или четырехвагонного состава. [17] Эта спецификация привела к созданию экспериментального дизель-электрического многопоездного агрегата British Rail Class 210 . Однако было обнаружено, что для достижения заданных характеристик необходимо относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода для пассажиров; Ремонтопригодность также пострадала из-за ограниченности места. Было признано, что серийная модель, собранная из проверенных комплектующих, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на обслуживание; прогнозировался уровень готовности на уровне 85 процентов. [17]
К 1983 году опыт эксплуатации класса 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, а также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше. [17] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 до 75 миль в час (от 145 до 121 км/ч), поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает заметного улучшения времени в пути из-за обычно небольшого интервала между станции, для которых этот тип предназначался. Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. [17] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ходовых качеств, спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, запас хода 1000 миль (1600 км) и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль (560 000 км). [17] В то время как в DMU предыдущего поколения обычно использовалась пара двигателей для каждого силового автомобиля, спецификация предусматривала только один двигатель на автомобиль, а также достаточное охлаждение, чтобы даже при одном вышедшем из строя двигателе машина с двумя автомобилями подразделение могло поддерживать типичные эксплуатационные характеристики без серьезных недостатков. [17] Также предполагалось, что DMU можно будет собрать как строительные блоки, состоящие из двух-четырех автомобилей, которые можно будет оборудовать различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [17]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой не было каких-либо особенностей, кроме тех, которые считались важными для целей совместимости. После этого он был выдан различным производителям подвижного состава на конкурсных тендерах. [17] В рамках этого процесса ответившие производители подали заявки на постройку первой серии демонстрационных единиц из трех автомобилей. Также был указан сжатый график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; Это объясняется тем, что это вынудило производителей при составлении своих заявок опираться на существующие промышленные практики. [17] Заявка, поданная компанией British Rail Engineering Limited (BREL), во многом основывалась на успешном электропоезде класса 455 , разделяющем кузов и большую часть ходовой части, хотя и оснащенном двумя разными силовыми агрегатами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также предложила свою собственную конструкцию, в которой использовалась клепаная алюминиевая конструкция; этот подход привел к значительному снижению веса по сравнению с традиционными методами. [17] Представители BR решили использовать пару прототипов от BREL и Metro-Cammell, в результате чего появились классы 150 и 151 соответственно. [17]
В период с 1984 по 1985 год эти прототипы были доставлены в БР и начали испытательный период эксплуатации. [18] [19] Оба класса 150 и 151 были подвергнуты обширной оценке с целью получения более крупного производственного заказа для более успешного из двух типов. Тестирование показало, что Class 150 обладает исключительными ездовыми качествами, а также полностью соответствует требованиям к производительности при 50-процентном выключении двигателя. [17] Также было установлено, что оба типа достигли адекватных уровней шума для предполагаемого сектора услуг, но также было отмечено, что эта область, вероятно, создаст проблему, если они когда-либо будут направлены на более высокий сегмент рынка. Первоначальные опасения по поводу частоты изгиба кузова Класса 151 не оказались для них серьезными. [17] В конечном итоге прототипы класса 150 оказались более надежными, и компания BREL получила заказ на 50 двухвагонных единиц, что привело к созданию серийной партии самолетов класса 150. [17]
Еще до введения класса 150 в BR существовал признанный интерес к тому, чтобы потенциально поручить новому DMU замену других служб, нацеленную не только на DMU первого поколения, но и на ряд поездов с локомотивной тягой. [17] Также было отмечено, что в его нынешней конфигурации Класс 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более престижных услуг, но были высказаны некоторые мысли о разработке производных типов для обслуживания таких услуг. Одним из первых решений по снижению уровня внутреннего шума был отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а также перемещение наружных дверей в вестибюли, расположенные по обоим концам каждого вагона. [17]
Кроме того, вагоны можно было растянуть, обеспечив больший внутренний объем и, таким образом, позволив заменить несколько тесное расположение сидений два на три в классе 150 более просторным аналогом два на два. Эти изменения могут быть реализованы без существенного ущерба для преимуществ использования существующей конструкции. [17] Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности. [17] Исследования показали, что производительность предлагаемого DMU претерпела лишь незначительные изменения и позволит достичь того же времени в пути по предполагаемым маршрутам по пересеченной местности, что и для класса 150. [17] Также было обнаружено, что, хотя и произошло небольшое увеличение Что касается расхода топлива, то благодаря модификациям предполагаемый DMU обладал значительно меньшим расходом топлива, чем поезда с локомотивной тягой, а также меньшими затратами на техническое обслуживание. Соответственно, было решено приступить к разработке подробной спецификации и выпустить ее в промышленность. [17]
Класс 158 — двух- или трехвагонный дизельный агрегат, предназначенный для региональных экспресс-перевозок. Кузова алюминиевые, с дверями на каждом конце пассажирского салона. Каждая машина оснащена турбодизельным двигателем Cummins или Perkins , который приводит в движение обе оси внутренней тележки через двухскоростную гидрокинетическую трансмиссию Voith T 211 [20] и главную передачу Gmeinder GM 190. [1] Двигатели имели мощность 350 л.с. (260 кВт) или 400 л.с. (300 кВт), в зависимости от модели. Максимальная скорость составляет 90 миль в час (145 км/ч). [1] Большинство единиц было построено с двумя вагонами, но партия единиц содержала дополнительный центральный вагон для оживленного Транспеннинского маршрута. Каждый автомобиль оснащен автосцепкой BSI с обоих концов; однако только торцы кабины имеют автоматические электрические разъемы. Это позволило сформировать трехвагонный комплект путем включения в комплект дополнительного ведущего автомобиля с переходником на два разных размера трапа. [ нужна цитата ]
Всего было построено 182 единицы класса 158. [21] Большинство из них были построены как комплекты из двух автомобилей. 17 единиц было выпущено в трехвагонном исполнении; С тех пор центральный автомобиль восьми из этих единиц был передан в другие подразделения этого класса, а еще восемь были модернизированы и переименованы в Класс 159 . [13] Последние десять единиц были построены специально для служб метрополитена Западного Йоркшира PTE вокруг Лидса . [21] [22] Большинство единиц, первоначально построенных компанией British Rail Engineering Limited (BREL), были сконфигурированы только с размещением стандартного класса; ряд шотландских комплектов были оснащены небольшой первоклассной секцией в одном автомобиле. Позже еще несколько комплексов были переоборудованы первоклассными номерами. Пассажирские салоны оборудованы кондиционерами, что было впервые для региональных поездов в Великобритании. [ нужна цитата ]
Примерно во время своего появления компания British Rail стремилась продвигать качества Класса 158, однажды публично охарактеризовав его как привнесший «новые стандарты комфорта и качества в железнодорожные перевозки на ключевых междугородных маршрутах региональных железных дорог ». маршруты». [23]
В первоначальном виде интерьеры были полностью застелены коврами, по бокам располагались большие «панорамные» окна, а также присутствовало множество вариантов расположения сидений, в том числе в авиационном стиле и отсеки по четыре человека, расставленные вокруг столов. В отличие от предыдущих членов семейства Sprinter, таких как SuperSprinter класса 156 , Class 158 был оснащен кондиционерами , бортовым таксофоном , внутренними дверями с электроприводом, туалетом в каждом вагоне и тележкой с прохладительными напитками. услуга. Несмотря на увеличенную максимальную скорость до 90 миль в час (145 км/ч), Class 158, как сообщается, обещал более плавную и тихую езду по сравнению со своими предшественниками. [23] В обоих транспортных средствах были установлены туалеты; один был доступен для инвалидных колясок (как было определено на момент постройки), а другой стандартный. Место для инвалидной коляски было предусмотрено в пассажирском отсеке, ближайшем к доступному туалету. В каждом конце салона были установлены багажные полки, один из которых можно запирать для почты и посылок. [ нужна цитата ]
С точки зрения удобства эксплуатации, ожидалось, что класс 158 сможет проехать 13 500 миль (21 700 км) между основными службами и иметь запас хода до 1600 миль (2600 км) после каждой дозаправки. [23]
Несмотря на внимание, уделяемое пассажирским объектам, конструкция и инженерные технологии, использованные в самолетах класса 158, вызвали некоторые проблемы в течение срока его службы. [24] Будучи легким агрегатом и первым представителем семейства Sprinter , использовавшим дисковые тормоза , мульча из осенних листьев накапливалась на ободах колес и не позволяла агрегатам правильно работать с сигнальными гусеничными цепями . [25] Хотя позже эта проблема была решена путем установки чистящих блоков для очистки колес, в октябре 1992 года были найдены временные решения: некоторые агрегаты были разделены и объединены в гибридные агрегаты с автобусами класса 156 , причем последние имели гусеничные тормоза, которые очищали колеса в качестве побочный продукт их стандартной деятельности. [26]
Системы кондиционирования воздуха класса 158 также оказались ненадежными в эксплуатации, [24] особенно после объявления вне закона газов CFC , для работы с которыми они изначально были предназначены. [27] В эпоху приватизации многие операторы решили либо модернизировать, либо полностью заменить такое оборудование. [28] В результате используемые системы и их эффективность значительно различаются в зависимости от парка самолетов.
Легкий алюминиевый кузов класса 158 обеспечивает хороший показатель «доступности маршрута», [1] что означает, что он может работать на участках британских железных дорог, где не могут работать более тяжелые агрегаты. Однако компания Network Rail отказала этим подразделениям в разрешении работать на линиях Конви-Вэлли и Бордерлендс из-за времени простоя на станциях и проблем с очисткой платформ. [29] [30]
.jpg/1280px-Class_158_DMU_158819_to_Portsmouth,_Bristol_Temple_Meads_27.2.1993._(9922352786).jpg)
ScotRail была первой частью British Rail, которая ввела класс 158 в общественную службу в сентябре 1990 года . [ нужна цитация ] Класс 158 затем был развернут в других местах Великобритании, в первую очередь в Мидлендсе, Северной Англии, Уэльсе и на Юго-Западе. [23]
Большая часть парка самолетов класса 158 была направлена в подразделение региональных железных дорог ; соответственно, он быстро стал доминирующей платформой на многочисленных второстепенных экспресс-услугах между провинциальными городами Великобритании. Примеры включают услуги междугородной связи TransPennine на севере Англии, а также ряд модернизированных региональных услуг в Мидлендсе, Уэльсе и Юго-Западе. В середине 1990-х годов бренд Alphaline сосредоточился на классе 158 и региональных экспресс-службах более высокого класса. Их обычно рекламировали как обладающие удобствами для пассажиров премиум-класса, которых не хватало традиционному региональному подвижному составу, например, наличие карточных телефонов British Telecom и кондиционеров. [33] [34]
После приватизации British Rail флот класса 158 был разделен между несколькими франшизами.
.jpg/1280px-25.08.13_Glasgow_Central_158.869_(9597856463).jpg)
Первое приватизированное воплощение ScotRail унаследовало флот из 46 человек, который продолжал работать. [35] После введения в эксплуатацию недавно построенных единиц Turbostar класса 170 на основных экспресс-услугах в 1999 году количество самолетов класса 158 сократилось на шесть, а оставшиеся были перенаправлены на второстепенные маршруты, такие как линия Крайнего Севера . [36]
В 2003 году обсуждались планы замены части парка поездами класса 156 , эксплуатируемыми Central Trains , поскольку последние считались более подходящими для некоторых маршрутов ближнего следования, которые обслуживались поездами ScotRail 158. [37] Однако эта схема не была реализована, и к середине 2000-х годов операции ScotRail класса 158 варьировались от коротких перелетов (например, от Глазго Квин-стрит до Аннисленда ) до сельских линий и экспрессов дальнего следования, дополняя другие экспресс-единицы. В 2010 году эти подразделения начали появляться на Центральном вокзале Глазго и курсировать по линии Глазго-Сентрал - Эдинбург по линии Шоттс, а также по линии Глазго-Сентрал - Уифлет. Некоторые дополнительные единицы с тех пор были приобретены у других операторов для обеспечения дополнительной мощности. [38]
После приватизации также были проведены реконструкция и реконструкция. Первоначальная франшиза ScotRail применила собственную окраску к классам 158, после чего компания First ScotRail перекрасила ее после того, как взяла под свой контроль франшизу. Флот теперь получил постоянную сине-белую окраску на основе Scottish Saltire после того, как в сентябре 2008 года компания Transport Scotland объявила, что определяет постоянную окраску для всех шотландских поездов, которая не будет меняться в случае изменения франчайзи. [39] Интерьеры также неоднократно привлекали внимание. Последний ремонт 25 единиц включал в себя перекраску, новые сиденья, дополнительное пространство для багажа и новые системы информации для клиентов. [40] [41] [42] Также были установлены унитазы. [43]
В первые дни приватизации самолеты Express Sprinter класса 158 регулярно использовались компанией Wales & West на междугородних рейсах Alphaline из Южного Уэльса в Северо-Западную Англию, Северный Уэльс, Корнуолл и лондонский Ватерлоо , а также на некоторых маршрутах. Центральные поезда обслуживают Центральный Кардифф и вдоль Кембрийской линии . [ нужна цитата ] Компании-преемники Wales & Borders (2001) и Arriva Trains Wales (2003) продолжали использовать этот тип единиц в аналогичных работах, с общим выделением 40 единиц, что также позволило службам Cambrian Line полностью перейти на класс 158. [44] К концу 2006 года в общей сложности 16 единиц (158815-158817 и 158842-158854) были возвращены лизинговой компании, [45] поскольку Arriva получила эксклюзивное право пользования всем парком самолетов класса 175 Coradia , которые ранее находились в совместном пользовании. с другими операторами поездов. [46]
Оставшийся парк самолетов класса 158 Express Sprinter из 24 человек в 2007 году стал постоянно базироваться на специально построенном депо в Мачинлете . 158 единиц Express Sprinter стали первым автопарком в Великобритании, оборудованным для регулярного использования системой сигнализации ETCS Level 2 . [11] [49] Коммерческая эксплуатация в рамках ETCS началась 28 марта 2011 года. [50]
Соответственно, подразделения обслуживают все услуги кембрийской линии между средним Уэльсом и Бирмингемом, а также дополняют подразделения Coradia класса 175 на других междугородных маршрутах. [ нужна цитата ] В 2009 году Arriva также предложила использовать флот для обеспечения прямого сообщения между Аберистуитом и Лондоном, [51] хотя это предложение позже было отклонено Управлением железнодорожного регулирования. [52]
В период с декабря 2010 г. по октябрь 2012 г. была проведена комплексная реконструкция парка ATW Class 158, в ходе которой почти весь интерьер был заменен на «новое» оборудование и крепеж. [53] [54] Эта работа, которая финансировалась правительством Ассамблеи Уэльса и обошлась в 7,5 миллионов фунтов стерлингов, включала как внутреннюю, так и внешнюю перекраску, установку сменных сидений, настенных покрытий, ковров, освещения, багажников и туалетного оборудования. . Также была установлена система информации для пассажиров, а на некоторых сиденьях появились розетки для мобильных телефонов и ноутбуков. [55]
До ремонта в начале 2010-х годов интерьеру автопарка уделялось лишь незначительное внимание после ремонта компанией Wales & West в конце 1990-х (немного больше, чем замена ткани на старых сиденьях и установка системы видеонаблюдения), а также лишь частично перекрашен в цвета Arriva внешне. Дверные элементы управления и внешние индикаторы назначения были одними из немногих элементов, которые пришлось заменить до начала ремонтных работ. [45]
В течение 2017 года оборудование Wi-Fi было установлено по всему автопарку. В июне следующего года самолеты класса 158 были постепенно модифицированы для соответствия требованиям лиц с ограниченной мобильностью (PRM), чтобы парк можно было эксплуатировать после 1 января 2020 года; эта работа включала расширение пространства, выделенного для пассажиров, использующих инвалидные коляски, установку более широких внутренних дверных проемов и перестройку туалетных зон, чтобы они были полностью удобны для доступа; В это время также были установлены резервуары для унитазов. [56] [57] В конце августа 2018 года компания ATW представила первый класс 158, соответствующий PRM. [58]
14 октября 2018 года флот класса 158 был передан новому оператору Transport for Wales . В феврале 2019 года первая машина была представлена в цветах Transport for Wales. Еще в 2018 году сообщалось, что компания Transport for Wales планирует заменить свои самолеты класса 158 новыми многоместными единицами класса 197 к 2023 году. [59] [60]
Подразделения Express Sprinter класса 158 были введены в Ист-Мидлендс Центральной региональной железной дорогой, чтобы заменить Super Sprinter класса 156 на междугородных экспресс-услугах под торговой маркой Alphaline , таких как от Норвича до Ливерпуль-Лайм-стрит через Ноттингем . После приватизации компания Central Trains управляла этими услугами, но быстро закупила большой парк единиц Turbostar класса 170 для таких услуг и перевела парк классов 158 на второстепенные маршруты, такие как Бирмингем-Нью-стрит в Херефорд и Дерби в Мэтлок . [ нужна цитата ]
Парк East Midlands Trains (EMT) состоял из 25 единиц, унаследованных от Central Trains, а некоторые единицы были переданы из First Great Western и South West Trains . Подразделения EMR Express Sprinter класса 158 осуществляют междугородные экспресс-перевозки (например, из Норвича в Ливерпуль) [61] и второстепенные неэкспресс-перевозки, такие как Ноттингем — Скегнесс , Ноттингем — Мэтлок и Лестер — Линкольн-Сентрал .
Ежечасное сообщение из Норвича в Ливерпуль подвергалось критике за переполненность, [62] особенно между Ливерпулем и Ноттингемом. Это произошло в результате того, что Министерство транспорта с ноября 2007 года включило в франшизу EMT двухвагонные автобусы. В свете постоянной и чрезмерной переполненности, когда некоторые пассажиры иногда оставались позади, DfT в конечном итоге признал, что допустил ошибку. [61] Различные каскады других поездов позволили высвободить больше поездов класса 158 для этого маршрута, а после изменения расписания в декабре 2011 года самые загруженные рейсы были продлены до четырехвагонных поездов между Ливерпулем и Ноттингемом, с разделением и объединением поездов в Ноттингеме. при необходимости, между Ноттингемом и Нориджем считается достаточным поезда с двумя вагонами. Дальнейшие услуги на этом маршруте были усилены с декабря 2012 года. [61]
В мае 2015 года 158889 перешли в ЕМТ из South West Trains по двухлетней ссуде. Затем это распределение стало постоянным в августе 2017 года после того, как компания Stagecoach потеряла франшизу South Western в пользу South Western Railway .
18 августа 2019 года все подразделения были переданы компании East Midlands Railway , которая эксплуатировала их под суббрендом EMR Regional. В рамках полной замены парка EMR планирует постепенно заменить Class 158 вместе с другими членами семейства Sprinter на более новые Turbostars Class 170 с 2020 года .
Франшиза Wales & West (позже Wessex Trains ) первоначально управляла двенадцатью единицами Express Sprinter класса 158 на междугородных перевозках по главной линии Уэссекса . Эти подразделения были расширены до трехвагонных формирований с приобретением дополнительных подразделений. В отличие от специально построенных трехвагонных моделей классов 158 и 159 , центральная машина представляла собой ведущий двигатель с заблокированной неиспользуемой кабиной и адаптером для соединения трапов разного размера. [ нужна цитата ]
В 2006 году компания First Great Western (FGW) унаследовала парк Wessex Trains после слияния франшиз Great Western и Wessex. Затем FGW заменила большую часть своих бывших поездов Wessex Trains Class 158 на бывшие образцы First TransPennine Express . Это было сделано для того, чтобы FGW могла иметь все единицы класса 158, принадлежавшие Портербруку . [ нужна цитата ] В конце 2007 и начале 2008 года флот FGW Class 158 Express Sprinter был отремонтирован. Улучшения включали: замену обивки сидений, а также перекраску или замену внутренней отделки, изменение внутреннего освещения и полную замену туалетов. Кроме того, окна заменены на более безопасные многослойные стекла, а галоновые огнетушители заменены на пенные. В то же время двигатели агрегатов были отремонтированы, а агрегаты перекрашены в сиреневые и синие цвета FGW. [64]
В настоящее время этот флот используется на междугородних рейсах между Эксетером-Сент-Дэвидсом и Плимутом / Пензансом , Центральным Кардиффом и Тонтоном / Портсмутской гаванью , а также Грейт-Малверном / Вустер-Шраб-Хилл и Уэймутом . Теперь они также используются на линии Тарка на рейсах между Барнстейплом и Центральным Эксетером, заменяя «Пэйсерс» класса 143, которые курсировали на линии. Great Western Railway управляет в общей сложности 18 единицами, шесть из которых являются гибридными (единицы, в которых один конечный вагон является водителем другого подразделения того же класса, прикрепленным к двухвагонному поезду), один представляет собой специально построенный трехвагонный поезд. а остальные 11 — это два тренерских набора. [ нужна цитата ]
В результате процесса приватизации компания Northern Spirit (позже Arriva Trains Northern ) была создана на базе региональных железных дорог Северо-Востока. Компания Northern Spirit унаследовала большой парк единиц класса 158, многие из которых использовались в службах TransPennine Express, а другие - в службах, спонсируемых метрополитеном Западного Йоркшира . Первая компания North Western (происходящая от региональных железных дорог Северо-Запада) имела восемь самолетов класса 158, которые базировались в Ньютон-Хит и использовались на различных маршрутах средней и дальней связи, которые были переведены в депо Лидса Невилл Хилл, чтобы присоединиться к остальной части 158-го флота. в начале франшизы Northern Rail. Несколько 158-х спонсировались компанией Merseytravel , несмотря на то, что они не проезжают вблизи Мерсисайда; Соглашение о спонсорстве заключалось в том, чтобы обеспечить каскадное подключение DMU класса 156 из Западного Йоркшира к самым загруженным службам Мерсисайда. [ нужна цитата ]
В 2006 году компания First TransPennine Express начала заменять свои модели класса 158 на более новые модели класса 185 Desiro и класса 170 Turbostar . [65] Класс 158 впоследствии был переведен на Northern Rail, Central Trains, South West Trains и First Great Western.
После изменения франшизы все подразделения Northern были переданы Arriva Rail North в апреле 2016 года. На протяжении 2010-х годов Northern проводила программу ремонта своих самолетов класса 158, начиная с трехвагонных поездов DMU, а затем переходя к двухвагонным членам группы. флот. [ нужна цитата ]
В 2018 году Northern приобрела еще восемь единиц класса 158 у Abellio Scotrail; первые несколько единиц были переданы в феврале 2018 года, а остальные последовали в декабре 2018 года. [ необходима ссылка ] 1 марта 2020 года единицы были переданы новому оператору франшизы Northern Trains .
В настоящее время Юго-Западная железная дорога управляет поездами класса 158 от Эксетер-Сент-Дэвидс и Солсбери до Ватерлоо ; и на поезде из Солсбери в Ромси через Центральный вокзал Саутгемптона. [13] Юго-Западная железная дорога также управляет единицами класса 159 .
Пять единиц (158747–158751) были доставлены бизнес-подразделению InterCity компании British Rail для обслуживания рейсов из аэропорта Манчестера в Эдинбург по главной линии Западного побережья . [66] Все пять самолетов класса 158 были переданы Virgin CrossCountry в результате процесса приватизации; впоследствии они использовались на рейсах между Суиндоном и Бирмингемом через Страуд . В 2003 году поезда класса 158 компании были заменены недавно построенными высокоскоростными дизельными опрокидывающимися поездами классов 220 и 221 . [67] [68]
В течение 1990–1991 годов компания BREL построила шесть трехвагонных единиц класса ASR Государственной железной дороги Таиланда на базе класса 158 для Государственной железной дороги Таиланда . [81]
