Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / — гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный Роном Торанаком для британской команды Brabham . BT19 участвовал в чемпионатах мира Формулы-1 1966 и 1967 годов и использовался австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом, чтобы выиграть свой третий чемпионат мира в 1966 году. BT19, который Брэбэм называл своим «Старым гвоздем», был первым автомобилем, носящим имя своего водителя, который выиграл гонку чемпионата мира.
Первоначально автомобиль был задуман в 1965 году для двигателя Coventry Climax объемом 1,5 литра (92 кубических дюйма) , но никогда не участвовал в гонках в таком виде. Для сезона Формулы-1 1966 года Международная автомобильная федерация (FIA) удвоила лимит на объем двигателя до 3 литров (183 кубических дюйма). Австралийская компания Repco разработала новый двигатель V8 для использования Brabham в 1966 году, но разногласия между Brabham и Tauranac по поводу роли последнего в гоночной команде не оставили времени на разработку нового автомобиля для работы с ним. Вместо этого существующее шасси BT19 было модифицировано для работы.
Был построен только один BT19. Он был куплен Repco в 2004 году и выставлен в Национальном спортивном музее в Мельбурне, Австралия, в 2008 году. Его часто демонстрируют на автоспортивных мероприятиях.
BT19 был создан австралийским дизайнером Роном Торанаком для Brabham Racing Organisation (BRO) для использования в сезоне 1965 года чемпионата мира по автогонкам Формулы-1 . BT19 и его современник Lotus 39 были построены для использования нового двигателя FWMW flat-16 от Coventry Climax . Был построен только один экземпляр конструкции BT19, и он никогда не участвовал в гонках в своем первоначальном виде. Climax прекратили разработку FWMW до конца 1965 года, их существующие двигатели FWMV V8 оказались достаточно мощными, чтобы привести Lotus 33 Джима Кларка к семи победам и чемпионату водителей. [1]
В 1966 году лимит рабочего объема двигателя в Формуле-1 был увеличен вдвое — с 1,5 литров (92 куб. дюйма) до 3 литров (183 куб. дюйма). [2] Было невозможно увеличить существующие 1,5-литровые двигатели, чтобы в полной мере воспользоваться более высоким лимитом, и Climax решила не разрабатывать новый 3-литровый двигатель, оставив многие команды без жизнеспособного двигателя на 1966 год. [1]
Новые 3-литровые двигатели, разрабатываемые конкурирующей командой Ferrari, имели 12 цилиндров . [3] Джек Брэбэм , владелец и ведущий гонщик BRO, по-другому подошел к проблеме получения подходящего двигателя. Он убедил австралийскую компанию Repco разработать для него новый 3-литровый восьмицилиндровый двигатель, в значительной степени основанный на доступных компонентах; [4] двигатель будет выдавать меньше мощности, чем двигатель Ferrari, но будет легче, проще в ремонте и более экономичным. [3]
Автомобили Brabham были спроектированы и построены Motor Racing Developments Ltd. (MRD), которая совместно принадлежала Tauranac и Джеку Brabham и строила автомобили для клиентов в нескольких гоночных сериях. Гоночная команда Формулы-1, BRO, была отдельной компанией, полностью принадлежавшей Джеку Brabham. Она покупала свои автомобили у MRD, но Tauranac имел мало связей с гоночной командой в период с 1962 по 1965 год. [5]
В конце сезона 1965 года Торанак потерял интерес к этой сделке, рассуждал так: «это просто вопрос больших усилий без реального интереса, потому что я не особо много гонял» и «я мог бы также заняться своим основным бизнесом — продажей серийных автомобилей». [6] Хотя Брэбэм исследовал возможность использования шасси от других производителей, в конечном итоге они оба согласились, что Торанак будет больше заинтересован в команде Формулы-1, которую MRD в конечном итоге полностью перенял у BRO. [6] Это соглашение было достигнуто только в ноябре 1965 года. Repco доставила первый образец нового двигателя в штаб-квартиру команды в Соединенном Королевстве в конце 1965 года, [7] всего за несколько недель до первой гонки Формулы-1 по новым правилам, Гран-при Южной Африки, не входящего в чемпионат , 1 января 1966 года. Вместо того чтобы построить новый автомобиль в отведенное ограниченное время, BRO ввела в эксплуатацию шасси с номером F1-1-1965, единственное и неиспользованное BT19. [8]
Tauranac построил BT19 на шасси из мягкой стали с пространственной рамой , похожей на ту, что использовалась в его предыдущих проектах Brabham. [9] Использование пространственной рамы считалось консервативным решением в дизайне; к 1966 году большинство конкурентов Brabham использовали теоретически более легкую и жесткую конструкцию монокока , представленную в Формуле-1 Lotus в сезоне 1962 года . Tauranac считал, что современные монококи не были более жесткими, чем хорошо спроектированная пространственная рама, и их было сложнее ремонтировать и обслуживать. [10] Последнее было особой проблемой для Brabham, который в то время был крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей для клиентов в мире. Репутация компании частично основывалась на BRO — фактически официальной «заводской» команде — использующей ту же технологию, что и ее клиенты, для которых простота ремонта была существенным соображением. Одной из слегка новых особенностей было использование овального сечения, а не круглого, вокруг кабины, где сидит водитель. В гоночном автомобиле с пространственной рамой или монококом кабина фактически представляет собой отверстие в конструкции, что значительно ее ослабляет. Для заданной площади поперечного сечения овальные трубы жестче в одном направлении, чем круглые трубы. У Tauranac случайно оказался запас овальных труб, и он использовал их для придания жесткости области кабины. [8] Машина весила около 1250 фунтов (567 кг ), что примерно на 150 фунтов (68,0 кг) больше минимального веса для формулы, хотя она все еще была одной из самых легких машин в гонках 1966 года. Стартовый вес гоночного Brabham-Repco 1966 года с водителем и топливом оценивался примерно в 1415 фунтов (642 кг), что примерно на 280 фунтов (127 кг) меньше, чем у более мощного конкурента Cooper T81 - Maserati . [11] [b]
Кузов BT19 выполнен из армированного стекловолокном пластика , окрашенного в обычные гоночные цвета Brabham — зеленый с золотой отделкой вокруг носа. [9] Хотя наука аэродинамики не оказывала большого влияния на гонки Формулы-1 до сезона 1968 года , Торанак с 1963 года использовал аэродинамическую трубу Ассоциации исследований автомобильной промышленности для усовершенствования формы своих автомобилей. [12] Брэбэм приписал «загнутый вниз нос автомобиля и загнутую вверх заднюю кромку капота двигателя» «вниманию Торанака к аэродинамическим деталям». [13] В сезоне 1967 года автомобиль появился с небольшими крылышками на носу, чтобы еще больше уменьшить подъемную силу, действующую на переднюю часть автомобиля.
Вопреки тенденции, заданной Lotus 21 в 1961 году, [14] подвеска BT19 , которая управляет относительным движением шасси и колес, является внешней по всему периметру. То есть, громоздкие пружины и амортизаторы установлены в пространстве между колесами и кузовом, где они мешают воздушному потоку и увеличивают нежелательное аэродинамическое сопротивление . Торанак упорствовал в этом, по-видимому, консервативном подходе, основанном на испытаниях в аэродинамической трубе, которые он провел в начале 1960-х годов, которые показали, что более сложная внутренняя конструкция с пружинами и амортизаторами, скрытыми под кузовом, обеспечит только 2%-ное улучшение сопротивления. Он оценил дополнительное время, необходимое для настройки внутренней конструкции на гоночной трассе, чтобы перевесить это небольшое улучшение. [10] Спереди подвеска состоит из неравной длины, непараллельных двойных поперечных рычагов . Передние стойки, твердые компоненты, на которых установлены колеса и тормоза, были модифицированы из узлов Alford & Alder , используемых на британском седане Triumph Herald . Задняя подвеска образована одним верхним рычагом, перевернутым нижним поперечным рычагом и двумя радиусными стержнями, размещающими литые стойки из магниевого сплава. Колеса изначально были 13 дюймов (330 мм) в диаметре, но вскоре были модернизированы до 15 дюймов (380 мм) сзади, а позже и до 15 дюймов спереди. Эти увеличения позволили использовать более крупные, более мощные тормоза. Стальные дисковые тормоза используются на всех четырех колесах и имеют диаметр 10,5 дюймов (270 мм) для меньших колес и 11 дюймов (280 мм) для больших. Автомобиль ездил на протекторных шинах Goodyear на протяжении всей своей гоночной карьеры. [8]
BT19 продолжил репутацию Tauranac как производителя автомобилей с хорошей управляемостью. С тех пор Brabham прокомментировал, что он «был прекрасно сбалансирован, и мне понравилась его готовность дрифтовать на быстрых поворотах». [15] Brabham называл машину своим Old Nail ; Рон Tauranac объяснил это так: «потому что ей было два года, она была отличной в управлении и не имела никаких недостатков». [9]
Гоночные двигатели Repco были разработаны ведущим конструктором мотоциклетных двигателей Филом Ирвингом и построены небольшой командой в дочерней компании Repco, Repco-Brabham engines Pty Ltd, в Мейдстоне , Австралия. Двигатель серии 620 от Repco — это атмосферный агрегат с восемью цилиндрами в конфигурации «V». Он использует американские блоки двигателя , полученные от двигателя Oldsmobile 215 из алюминиевого сплава . Двигатель Oldsmobile 215, использовавшийся в компактном автомобиле F-85 Cutlass в период с 1961 по 1963 год, был снят с производства General Motors из-за производственных проблем. Repco установила собственные чугунные гильзы цилиндров в блоки Oldsmobile, которые также были усилены двумя отливками из магниевого сплава Repco и оснащены головками цилиндров, разработанными Repco, с одним верхним распредвалом с цепным приводом . Внутренности агрегата состоят из изготовленного на заказ коленчатого вала Laystall , шатунов Chevrolet или Daimler и специально отлитых поршней . Конструкция головки блока цилиндров означает, что выхлопные трубы двигателя выходят на внешней стороне блока и, следовательно, проходят через пространственную раму, прежде чем спрятаться внутри задней подвески, что значительно усложнило проектную работу Tauranac. [16] Двигатель имеет водяное охлаждение , с масляными и водяными радиаторами, установленными в носовой части.
Двигатель 620 был легким для своего времени, весил около 340 фунтов (154 кг) по сравнению с 500 фунтами (227 кг) у Maserati V12 , [17] но в 3-литровой форме Формулы-1 выдавал только около 300 лошадиных сил тормозной мощности (220 кВт) при менее чем 8000 оборотах в минуту (об/мин), по сравнению с 330–360 л. с. (250–270 кВт), выдаваемыми Ferrari и Maserati V12. [18] Тем не менее, он выдавал высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя от 3500 об/мин до пикового крутящего момента 233 фунт-фут (316 Н·м ) при 6500 об/мин. [19] Установленный на легком шасси BT19, он также был относительно экономичным; На дебюте автомобиля Brabham сообщил, что BT19 достиг 7 миль на галлон (40 л/100 км), против показателей около 4 миль на галлон (70 л/100 км) у его «более экзотических конкурентов». [13] Это означало, что он мог начать Гран-при всего с 35 галлонами (160 л) топлива на борту, по сравнению с примерно 55 галлонами (250 л) у Cooper T81-Maseratis. [11] Двигатель имел еще одно преимущество перед изготовленными на заказ гоночными двигателями: детали были дешевыми. Например, блоки двигателя были доступны по 11 фунтов стерлингов за штуку, а шатуны стоили 7 фунтов стерлингов за штуку. [16]
У агрегата серии 740, использовавшегося в трех гонках, в которых автомобиль участвовал в 1967 году, был другой, более легкий блок двигателя, разработанный Repco. Он также имеет переработанные головки цилиндров, которые, среди прочих улучшений, означают, что его выхлопные трубы установлены по центру и не проходят через пространственную раму или заднюю подвеску, в отличие от серии 620. Он выдавал максимум 330 л. с. (250 кВт). [20]
Первоначально BT19 оснащался коробкой передач Hewland HD (Heavy Duty), изначально разработанной для использования с менее мощными 2-литровыми двигателями. Большая мощность 3-литрового двигателя Repco была больше, чем коробка передач могла надежно передавать при ускорении на полной мощности из состояния покоя, в результате чего Brabham обычно делал очень мягкие старты, чтобы избежать поломок коробки передач. Позднее HD была заменена на более прочную конструкцию DG (Different Gearbox), произведенную по просьбе Brabham и команды Dan Gurney 's Anglo American Racers . Позже она стала популярным выбором для других конструкторов. [21]
Хотя конструктор считал BT19 «подставой», у BT19 была очень успешная гоночная карьера Формулы-1, почти полностью в руках Джека Брэбэма. [8] BT19 участвовал в нескольких гонках Формулы-1 вне чемпионата до начала сезона чемпионата мира 1966 года. На Гран-при Южной Африки вне чемпионата в Ист-Лондоне 1 января BT19 был единственным новым 3-литровым автомобилем. Он показал лучшее время в квалификационной сессии перед гонкой, заняв поул-позицию на старте гонки, и лидировал большую часть гонки, пока не заклинил топливный насос. Похожие проблемы остановили автомобиль на втором круге Гран-при Сиракуз на Сицилии, но на Международном трофее на трассе Сильверстоун Брэбэм установил поул-позицию, новый рекорд круга, и лидировал во всей гонке, опередив чемпиона 1964 года Джона Сёртиса на 3-литровом заводском Ferrari. [22]
Сезон чемпионата мира 1966 года открылся Гран-при Монако . Брэбэм простудился и плохо квалифицировался, прежде чем сойти с дистанции, когда у BT19 отказала коробка передач. [23] Сёртис лидировал в гонке на своем Ferrari, пока на 15-м круге у него не сломался дифференциал; гонку выиграл Джеки Стюарт на 2-литровом BRM P261 . На следующем Гран-при Бельгии на трассе в Спа Брэбэм пережил огромный скольжение под дождем со скоростью 135 миль в час (217 километров в час) на первом круге. Ливень выбил половину участников, включая Стюарта, который пропустил следующую гонку из-за полученных травм. [24] BT19, использовавший шины Goodyear, не подходящие для этих условий, [25] пришел четвертым из пяти классифицированных финишеров. Сёртис выиграл гонку для Ferrari, последнюю перед тем, как он покинул итальянскую команду.
На Гран-при Франции , проходившем на скоростной трассе Реймс-Гё , Брэбэм следовал за лидером гонки Лоренцо Бандини с самого начала гонки, используя слипстрим более мощного Ferrari Бандини, чтобы разогнаться до 8 миль в час (13 км/ч) на прямых участках быстрее, чем BT19 мог развить самостоятельно. Это позволило Брэбэму укрепить свое преимущество над вторым гонщиком Ferrari, новичком Формулы-1 Майком Паркесом . После 12 кругов Бандини оторвался от Брэбэма, в конечном итоге более чем на 30 секунд, но когда итальянский автомобиль задержался из-за порванного троса дроссельной заслонки на 32-м круге, Брэбэм промчался к финишу, чтобы победить Паркеса и стать первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на одной из своих машин. [26]
Хотя первый Brabham BT20 , окончательный автомобиль 1966 года, был доступен в Реймсе, Brabham продолжил с BT19 и использовал его, чтобы выиграть следующие три гонки чемпионата. Ferrari, конкурентоспособная во всех трех гонках чемпионата к тому моменту, не присутствовала на Гран-при Великобритании . Гонка проводилась на узкой и извилистой трассе Брэндс-Хэтч , трасса была скользкой из-за утечки масла из других автомобилей и моросящего дождя. Brabham занял поул и лидировал всю гонку. [27] На следующем этапе чемпионата, Гран-при Нидерландов , Brabham сообщил, что низкоскоростная трасса Зандворта была «еще более маслянистой и коварной, чем Brands». [28] Brabham выиграл гонку после того, как менее мощный 2-литровый Lotus 33 -Climax Джима Кларка , который обогнал Brabham в борьбе за лидерство в середине гонки, был задержан из-за проблем с перегревом. [29] Гран -при Германии проходил на трассе Нюрбургринг -Нордшляйфе, которую Брэбэм описал как «Брэндс-Хэтч на стероидах». На первом круге Брэбэм опередил Сёртиса, теперь управлявшего Cooper-Maserati. Брэбэм победил после долгой гонки с англичанином под дождем. [30] С четырьмя победами и большим количеством финишей, чем у любого из его соперников по чемпионату, Брэбэм имел преимущество в 22 очка в чемпионате водителей и мог быть догнан в чемпионате только Сёртисом или Стюартом, если бы один из них выиграл все три оставшиеся гонки. [c]
Джек Брэбэм снова использовал BT19 на Гран-при Италии в Монце , еще одной высокоскоростной трассе. Второй BT20 был завершен на итальянской трассе, и Брэбэм опробовал его на практике для гонки, но решил гонять на своем Old Nail , который, как он чувствовал, был оснащен более мощным двигателем. Как и в Реймсе, Брэбэм успешно обогнал лидеров гонки на ранней стадии, но утечка масла остановила машину после 8 кругов. Ни Сёртис, ни Стюарт не закончили гонку, и Брэбэм завоевал свой третий чемпионат мира. [31]
Brabham использовал BT19 еще раз в том сезоне, чтобы занять поул-позицию и победу на нечемпионском Oulton Park Gold Cup , прежде чем использовать новый BT20 для последних двух гонок чемпионатного сезона. BT19 снова использовался в трех из первых четырех гонок чемпионата в сезоне Формулы-1 1967 года , дебютировав с новым двигателем Repco 740 на Гран-при Монако , где он занял поул-позицию, и заняв второе место на Гран-при Нидерландов . [32]
Комментируя причины неожиданной конкурентоспособности Brabham-Repcos 1966 года в Формуле-1, историк автоспорта Дуг Най предположил, что они «могли бы выиграть по весу у более мощных Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake и Honda в их неразвитых формах, а также по чистому «рычанию» у таких временных автомобилей, как маневренные 2-литровые Climax и Lotus 33 и BRM с двигателем BRM V8». [33]
BT19 также участвовал в двух последних гонках серии Tasman 1965/66 в Австралии, которая проводилась по правилам Формулы-1 до 1961 года, включая ограничение по объему двигателя в 2,5 литра. Гонки Tasman были изначальной целью двигателя Repco, и участие Brabham должно было способствовать продвижению 2,5-литровой версии. Фрэнк Халлам, глава организации Repco-Brabham, ответственной за создание двигателей Repco, сказал, что меньшая версия «никогда не выдавала мощности на литр, которую производил 3-литровый двигатель», [34] который сам по себе не был мощным агрегатом. Оснащенный 2,5-литровым двигателем, BT19 зафиксировал один сход и третье место в серии.
BT19 не участвовал в серьезных гонках после 1967 года. Брэбэм вышел на пенсию и вернулся в Австралию в конце 1970 года. Он сохранял право собственности на автомобиль до 1976 года, когда он перешел в руки Repco и был восстановлен Repco Engine Parts Group. В 1986 году была образована компания Automotive Components Ltd. (ACL) путем выкупа Engine Parts Group руководством , что включало передачу BT19 новой компании. После реставрации автомобиль часто демонстрировался на мероприятиях, включая Гран-при Австралии 1978 года в Сэндауне, где Брэбэм участвовал в яркой демонстрации с Хуаном Мануэлем Фанхио за рулем своего Mercedes-Benz W196 . Брэбэм и автомобиль также появились на первом Гран-при Австралии , который проводился на уличных трассах Аделаиды ( 1985 ) и Мельбурна ( 1996 ). Он также появился на встрече Goodwood Revival 2004 года в Соединенном Королевстве. ACL продала автомобиль обратно Repco в 2004 году. [35] В 2008 году автомобиль был установлен в Австралийском национальном спортивном музее на стадионе Melbourne Cricket Ground , взятый в аренду у Repco. [36]
В 2002 году на первом историческом собрании Speed on Tweed в Мервилламбе Брэбхэм, которому тогда было 76 лет, прокомментировал: «Это была замечательная машина на протяжении многих лет, за ней очень хорошо ухаживали, и приезжать и ездить на ней одно удовольствие. Приезд в Мервилламбу был действительно хорошим поводом вернуться в машину и снова на ней ездить, и я боюсь, что это то, от чего я никогда не устану». [37]
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию)
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
† Эта гонка была проведена в поддержку Surfers Paradise Trophy 1966 года, 14 августа 1966 года.
Книги
Журналы
