Дэниел Секстон Герни (13 апреля 1931 — 14 января 2018) — американский автогонщик, конструктор гоночных автомобилей и владелец команды, достигший высочайшего уровня в автогонках, начиная с 1958 года. Герни выигрывал гонки в Формуле-1 , Indy Car , NASCAR , Can Серии -Am и Trans-Am . Герни - первый из трех гонщиков, выигравших гонки на спортивных автомобилях (1958 г.), Формуле-1 (1962 г.), NASCAR (1963 г.) и Indy Cars (1967 г.), двое других - Марио Андретти и Хуан Пабло Монтойя .
В 1967 году, после победы в гонке «24 часа Ле-Мана» вместе с Эй Джей Фойтом , Герни спонтанно расплеснул шампанское во время празднования на подиуме, что с тех пор стало традицией на многих автоспортивных мероприятиях. [1] Как владелец All American Racers , он был первым, кто установил простое прямоугольное расширение на верхнюю заднюю кромку заднего крыла. Это устройство, называемое закрылком Герни , увеличивает прижимную силу и, если оно хорошо спроектировано, обеспечивает лишь относительно небольшое увеличение аэродинамического сопротивления. На Гран-при Германии 1968 года он стал первым гонщиком, который когда-либо использовал шлем, закрывающий лицо, в гонках Гран-при. [2] [3]
Герни родился в семье Джона Р. «Джека» Герни и Ромы Секстон. [4] Его отец был выпускником Гарвардской школы бизнеса со степенью магистра. Каждый из трёх дядей Дэна был инженером Массачусетского технологического института. Его дедом был Ф. В. Герни, который изобрел шарикоподшипник Герни. У него была сестра Селисса. [5] У Джека был обнаружен красивый голос после уроков вокала в Париже , и он изменил свою карьеру, став ведущим басистом в труппе Метрополитен-опера в Нью-Йорке, [6] в конечном итоге уйдя на пенсию в 1947 году. Джек перевез свою семью в Риверсайд, где Калифорния , когда Дэн был подростком и только что окончил среднюю школу Манхассета . [6] [7] [8] Молодой Дэн быстро увлекся калифорнийской культурой хот-родов. В 19 лет он построил и участвовал в гонках на автомобиле, который разгонялся до 138 миль в час (миль в час) (222 километра в час [км/ч]) на солончаках Бонневиль . [6] Позже он учился в Менло-Джуниор-колледже , дополнительной школе Стэнфордского университета. [6] Затем он стал дрэг-рейсером- любителем и гонщиком на спортивных автомобилях . Он служил в армии США в течение двух лет [4] в качестве механика-артиллериста во время Корейской войны . [9]
Первый крупный прорыв Гурни произошел осенью 1957 года, когда его пригласили протестировать Arciero Special Фрэнка Арсьеро. Он был оснащен переработанным двигателем Maserati объемом 4,2 литра с ходовой частью Ferrari и кузовом Sports Car Engineering Mistral . [10] Эта неуправляемая машина была очень быстрой, но даже такие ведущие водители, как Кэрролл Шелби и Кен Майлз , с трудом справлялись с ней. Он финишировал вторым в первом Гран-при Риверсайда (после Шелби), обойдя таких известных звезд, как Мастен Грегори , Уолт Хансген и Фил Хилл . Это привлекло внимание знаменитого североамериканского импортера Ferrari Луиджи Чинетти , который устроил для молодого гонщика заводскую поездку в Ле-Мане в 1958 году. Гурни в команде с коллегой из Калифорнии Брюсом Кесслером довел машину до пятого места в общем зачете и передал его Кесслер, который затем попал в аварию. Это и другие результаты принесли ему тестовый заезд на заводском Ferrari , и его карьера в Формуле-1 началась с этой командой в 1959 году. Всего за четыре гонки в тот первый год он дважды финишировал на подиуме, но строгий стиль управления командой его не устраивал. . В 1960 году он шесть раз не финишировал в семи гонках за рулем BRM заводской сборки . На Гран-при Голландии в Зандворте отказ тормозной системы на BRM стал причиной самой серьезной аварии в его карьере: он сломал руку, убил юного зрителя и вселил в него давнее недоверие к инженерам. Авария также заставила его изменить свой стиль вождения, что позже принесло свои плоды: его склонность использовать тормоза более экономно, чем его соперники, означала, что они прослужили дольше, особенно в гонках на выносливость.
После того, как в 1961 году вступили в силу изменения правил , Герни объединился с Джо Боннье в первом полном сезоне заводской команды Porsche , заняв три вторых места. Он был очень близок к первой победе в Реймсе, Франция, в 1961 году, но его нежелание блокировать пилота Ferrari Джанкарло Багетти (ход, который Гурни считал опасным и неспортивным) позволило Багетти обойти его на финише и добиться победы. После того, как в 1962 году компания Porsche представила более совершенную машину с 8-цилиндровым двигателем, Гурни прорвался на Гран-при Франции в Руан-ле-Эссар, одержав свою первую победу на чемпионате мира [11] – единственную победу в Гран-при для Porsche как конструктора Формулы-1. Неделю спустя он повторил успех в гонке Формулы-1, не относящейся к чемпионату, перед домашней публикой Porsche на гоночной трассе Solitude в Штутгарте . Из-за высоких затрат на участие в гонках Формулы-1 Porsche не продолжила участие в гонках после сезона 1962 года. Работая в Porsche, Гурни познакомился с руководителем отдела по связям с общественностью команды по имени Эви Бутц, и несколько лет спустя они поженились.
Гурни был первым гонщиком, которого Джек Брэбэм нанял , чтобы он выступал с ним за команду Brabham Racing Organization . Брэбэм одержал первую победу на своей машине в гонке Солитьюд в 1963 году, но Гурни одержал первую победу команды в гонке чемпионата в 1964 году в Руане. В целом он одержал за Брэбэма две победы (в 1964 году) и десять подиумов (в том числе пять подряд в 1965 году), прежде чем уйти, чтобы основать свою собственную команду. После победы в гонке Игл-Уэслейк на Гран-при Бельгии 1967 года [12] Герни заслужил признание как единственный гонщик в истории, одержавший первые победы на Гран-при за три разных производителя: Porsche, Brabham и Anglo-American Racers.
Из-за его популярности журнал Car and Driver продвигал идею о том, что Герни баллотируется на пост президента Соединенных Штатов в 1964 году. [13] От этой попытки отказались только тогда, когда «обнаружилось», что он слишком молод, чтобы претендовать на роль кандидата. Кампанию периодически возобновляли (обычно каждые четыре года) его друзья и поклонники. [14]
Герни разработал новый вид мотоцикла под названием «Аллигатор» [15] , который отличался чрезвычайно низким расположением сиденья. Хотя Гурни не достиг своей цели - получить лицензию на производство и продажу конструкции от крупного производителя мотоциклов, первоначальная партия из 36 мотоциклов Alligator была быстро распродана и теперь является ценным предметом коллекционирования.
Высокий рост Герни, необычный для автогонщика, доставлял постоянные проблемы на протяжении всей его карьеры. [16] В эпоху 1,5-литровых двигателей Формулы 1 голова и плечи Гурни выдавались высоко в поток ветра по сравнению с его более низкими конкурентами, что давало ему (как он чувствовал) аэродинамический недостаток на крошечных, маломощных автомобилях. При росте почти 6 футов 4 дюйма (1,93 м) [17] Герни изо всех сил пытался вписаться в тесную кабину Ford GT40 , поэтому мастер-изготовитель Фил Ремингтон установил купол над сиденьем водителя, чтобы освободить место для шлема Герни, теперь известного как « Пузырь Герни». По счастливой ошибке итальянский производитель кузовов, создавший кузов для купе Cobra Daytona GT с закрытой кабиной, победившего в классе Ле-Ман в 1964 году, которым управляли Гурни и Боб Бондюран, по ошибке сделал кабину «оранжереи» на два дюйма выше — единственное, что позволил Гурни удобно разместиться в машине. [18]
В 1962 году Герни и Кэрролл Шелби начали мечтать о создании американского гоночного автомобиля, способного конкурировать с лучшими европейскими марками. Шелби убедил Goodyear , которая в то время хотела бросить вызов доминированию Firestone в американских гонках, спонсировать команду. Президент Goodyear Виктор Холт предложил название «Все американские гонщики», и команда была сформирована в 1965 году. Поначалу Гурни не устраивало это название, опасаясь, что оно звучит несколько ура- патриотично , но он был вынужден согласиться на предложение своего благодетеля. [ нужна цитата ]
Их первоначальное внимание было сосредоточено на битве Индианаполиса и Goodyear с Firestone. Поскольку первой любовью Гурни были шоссейные гонки, особенно в Европе, он хотел выиграть чемпионат мира Формулы-1, управляя Гран-при Америки «Орлом». Автомобиль часто характеризуют как созданный в первую очередь британцами; в более поздних интервью Гурни ясно дал понять, что автомобиль был спроектирован и построен членами экипажа, базирующегося на заводе All American Racers в Южной Калифорнии. [ нужна цитата ] В сотрудничестве с британским производителем двигателей Weslake , команда Формулы-1 называлась « Англо-американские гонщики ». Двигатель Weslake V12 не был готов к сезону Гран-при 1966 года, поэтому команда использовала устаревшие четырехцилиндровые 2,7-литровые двигатели Coventry-Climax для своего первого выступления во второй гонке года в Бельгии. Это была гонка под внезапным проливным ливнем, запечатленная в художественном фильме «Гран-при» . Хотя Гурни завершил гонку на седьмом месте, он не был классифицирован. Три недели спустя Герни набрал первые очки команды в чемпионате, заняв пятое место на Гран-при Франции в Реймсе.
В следующем сезоне команде не удалось финишировать ни в одной из первых трёх гонок, но 18 июня 1967 года Герни одержал историческую победу на Гран-при Бельгии . Начав с середины первого ряда, Гурни сначала последовал за Lotus Джима Кларка и BRM Джеки Стюарта . Из-за неудачного старта Герни остался глубоко в поле в конце первого круга. На протяжении всей гонки у Weslake V-12 Герни произошла осечка на высокой скорости, но он смог продолжить гонку. Джим Кларк столкнулся с проблемами на 12-м круге, из-за которых он опустился на девятую позицию. Поднявшись на второе место, Гурни установил самый быстрый круг в гонке на 19-м круге. Два круга спустя он и его Eagle вырвались вперед и вернулись домой более чем на минуту впереди Стюарта.
Эта победа пришла всего через неделю после его неожиданной победы над Эй Джей Фойтом на гонке «24 часа Ле-Мана» , где Гурни спонтанно начал уже знакомую традицию победителя распылять шампанское с подиума, чтобы отпраздновать неожиданную победу над Ferrari и другими командами Ford GT40. . Позже Герни сказал, что он с большим удовлетворением доказал неправоту критиков (в том числе некоторых членов команды Ford), которые предсказывали, что два великих гонщика, обычно пылкие соперники, сломают свою машину, чтобы показать друг другу. [ нужна цитата ]
К сожалению, победа в Бельгии стала звездным событием для AAR, поскольку проблемы с двигателем продолжали преследовать Eagle. Несмотря на устаревшее оборудование для двигателей, используемое на заводе в Уэслейке (еще со времен Первой мировой войны), неисправности редко были вызваны самой конструкцией двигателя, а чаще всего были связаны с ненадежными периферийными системами, такими как топливные насосы, система впрыска топлива и система подачи масла. Он лидировал на Гран-при Германии 1967 года на Нюрбургринге , когда за два круга до конца вышел из строя карданный вал с преимуществом в 42 секунды. После третьего места в Канаде в том же году машина финишировала еще только в одной гонке. К концу сезона 1968 года Герни был за рулём McLaren — Ford . Его последней гонкой в Формуле-1 стал Гран-при Великобритании 1970 года .
Среди американских гонщиков Формулы-1 его 86 стартов на Гран-при занимают третье место, а по общему количеству побед в Гран-при он уступает только Марио Андретти . Однако, возможно, наибольшую дань водительским способностям Герни отдал отец шотландского чемпиона мира Джима Кларка . Кларк-старший отвел Гурни в сторону на похоронах своего сына в 1968 году и признался, что он был единственным гонщиком, которого Кларк когда-либо боялся на трассе. (Хортон, 1999).
Гурни особенно отличался исключительно плавным стилем вождения. В редких случаях, например, когда его машина отставала из-за незначительных механических неисправностей и он чувствовал, что ему нечего терять, он отказывался от своей классической техники и переходил к более агрессивному (и более рискованному) стилю. Это обстоятельство привело к тому, что многие наблюдатели считают лучшими показателями вождения в его карьере, когда из-за прокола шины он проехал почти два круга в середине гонки Rex Mays 300 Indycar 1967 года в Риверсайде, Калифорния . Он приложил вдохновенные усилия, восполнил дефицит и выиграл гонку благодаря драматическому пасу на последнем круге Бобби Ансера , занявшего второе место .
В честь Герни было проведено мероприятие Monterey Motorsports Reunion 2010 (ранее — Исторические автомобильные гонки Монтерея). [19]
В научной статье 2016 года сообщалось об исследовании математического моделирования, в котором оценивалось относительное влияние водителя и машины. Герни занял 14-е место среди лучших гонщиков Формулы-1 всех времен. [20]
Соревнуясь в Формуле-1, Гурни также ежегодно участвовал в гонках « Индианаполис 500» с 1962 по 1970 год . -роддер Микки Томпсон [22] [23] [24] [25] [26] Несмотря на перебои в работе двигателя, Гурни уверенно бежал в первой десятке, пока на 92-м круге не вышло из строя уплотнение трансмиссии. В следующем году он выступал за Team Lotus и финишировал 7-м. Ему не удалось финишировать в следующих четырех выступлениях в забеге на 500 миль, но начиная с 1968 года и до своей последней попытки в 1970 году он финишировал вторым, вторым и третьим соответственно. В 1969 году он не участвовал в гонках Формулы-1, а участвовал в чемпионате USAC Championship Car , а также в CanAm . В общей сложности он участвовал в 28 гонках Champ Car, выиграв 7 раз среди своих 18 лучших десятков. В 1969 году он финишировал 4-м по общему количеству очков, несмотря на то, что стартовал лишь в половине гонок большинства лучших гонщиков (и финишировал бы вторым в турнирной таблице сезона после чемпиона Марио Андретти, если бы не поломка карданного вала, при этом уверенно лидируя с тремя оставшимися кругами в сезоне). финал в Риверсайде). В 1968 году он финишировал 7-м, сделав всего 5 стартов.
Первый старт карьеры Гурни в NASCAR состоялся в 1962 году. В 1963 году он на автомобиле Holman-Moody Ford занял пятое место в гонке Daytona 500. Гурни был почти непобедим на автомобиле NASCAR Grand National на гоночной трассе Riverside International Raceway в Калифорнии. Четыре из пяти его побед он одержал со знаменитыми братьями Вуд в 1964, 1965, 1966 и 1968 годах на машинах под номером 121 (простое графическое дополнение к традиционному номеру команды «21»). Серийный успех комбинации Герни и Вуд Бразерс не понравился официальным лицам NASCAR, поэтому в 1967 году Герни подписал контракт на управление Mercury с Биллом Строппом и легендарным руководителем экипажа NASCAR Бадом Муром . Однако гонку Motor Trend 500 1967 года выиграл товарищ Герни по команде Парнелли Джонс после того, как Герни сошел с дистанции из-за проблем с двигателем. Он также выиграл поул в гонке Риверсайд 1970 года на Plymouth Superbird. Герни приписывают многочисленные выступления в серийных автомобилях NASCAR Grand American , подразделении пони-каров , которое существовало между 1968 и 1971 годами, но эти результаты были достигнуты в гонках, санкционированных совместно с SCCA Trans-Am, где Дэн регулярно выступал за Mercury, а затем за Plymouth.
Примерно в то время, когда Гурни начал время от времени появляться на серийных автомобилях в Соединенных Штатах, Дэн взял Chevrolet Impala в Англию и участвовал на нем в нескольких гонках «седанов» (седанов). В гонке в Сильверстоуне в 1962 году он ловко лидировал среди местных водителей Jaguar, пока у него не сломалось колесо. Когда через три месяца он вернулся на гонку на той же машине, технические инспекторы местного клуба не разрешили ему участвовать.
Гурни и его протеже швед Сэвидж управляли автомобилем Plymouth Barracudas , спонсируемым заводом AAR, в серии Trans-Am 1970 года . Сокращение расходов в Chrysler вынудило Герни в середине сезона ограничиться одной машиной, за рулем которой был Сэвидж. В своей лебединой песне в качестве гонщика в октябре 1970 года Гурни вернулся на финал сезона в свой любимый Риверсайд, заняв пятое место.
В 1980 году Герни вышел из 10-летней пенсии, чтобы помочь старому другу Лесу Рихтеру , президенту Риверсайда. (Принятие Герни номера, который стал наиболее тесно связан с его карьерой, 48, было данью номеру Рихтера в НФЛ.) Герни согласился управлять вторым автомобилем Rod Osterlund Chevrolet в одной гонке NASCAR в качестве товарища по команде новичка 1979 года Дейла Эрнхардта . Для дополнительной рекламы и, предположительно, как условие разрешения Гурни участвовать в гонках после 10-летнего перерыва, Рихтер настоял на том, чтобы Гурни посещал гоночную школу, которой руководил бывший товарищ по команде и друг Боб Бондюрант (Гурни и Бондюрант разделяли гонку класса GT). победа в купе Cobra Daytona в Ле-Мане в 1964 году). После курса повышения квалификации Гурни Рихтер позвонил Бондюрану и спросил, как дела у Гурни. «Он не нуждался в повышении квалификации», - как сообщается, Бондюран сказал Рихтеру. «Он был быстрее меня тогда и остается таким». Продажи билетов резко выросли после объявления о возвращении Герни. На Chevy MonteCarlo, окрашенном в белый с синим цвет, и со своим знаменитым номером 48, Герни квалифицировался седьмым и легко побежал вместе с лидерами. Демонстрируя свой обычный плавный стиль, Гурни поднялся на второе место и бежал третьим, когда входной вал трансмиссии оторвался, чего, как Дэн позже сказал, он никогда не видел такого ни до, ни после.
Гурни был принят на работу Кэрроллом Шелби , который с помощью двигателей Ford бросал вызов доминированию Ferrari в классе FIA 2+ литров GT в чемпионате мира среди производителей в сезоне 1964 года. Шелби разработал Shelby Daytona Coupe, производную от AC Cobra , участвовавшего в соревнованиях в прошлом году, с кузовом купе с меньшим лобовым сопротивлением. Команда Герни и Боба Бондюранта привела Shelby Coupe к победе в классе GT, заняв четвертое место в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1964 года, а Герни одержал еще одну победу в классе, третье место в гонке RAC Tourist Trophy . [27] Надежды Форда на то, чтобы опередить Ferrari в борьбе за титул производителей в финале сезона на 1000 км в Монце, не оправдались, когда мероприятие было отменено. В 1965 году команды Ford выиграли титул производителей в классе GT, хотя Гурни участвовал в Ле-Мане только с Шелби и не финишировал. [28]
Гурни присоединился к кампании Shelby-American в классе спортивных прототипов в 1966 году, которая представила новый 7-литровый GT40 Mk II . Лучшим результатом Герни в том году было второе место в команде с Джерри Грантом на Mk II на гонке « 24 часа Дайтоны» . Между успехом нового Mk II и более старыми GT40 Ford завоевал титул чемпиона мира среди производителей спортивных автомобилей, закрепив его убедительным финишем 1-2-3 на гонках «24 часа Ле-Мана». [29]
Гурни остался с Shelby-American во время их кампании на чемпионате мира по спортивным автомобилям 1967 года. С разработкой следующего прототипа Ford дела шли не гладко. После проблем, выявленных в результате несчастного случая со смертельным исходом Кена Майлза при тестировании Mark III "J Car", была разработана еще одна итерация, но она не была построена к открытию сезона на гонках "24 часа Дайтоны". После унылого выступления Mk II в Дайтоне Шелби представил Mk IV на гонке « 12 часов Себринга» с громкой победой Марио Андретти. [30] После этой демонстрации Mk IV были проведены в рамках подготовки к Ле-Ману, при этом надежды Форда на повторный чемпионат возлагались на GT40 и Миражи на базе GT40 , которые другие команды проводили в промежуточных гонках. Спорное решение исключить очки, полученные за победу Миража на дистанции 1000 км в Спа, из сезонного зачета Форда, практически уничтожило надежды на повторный чемпионат и дало Форду возможность принять участие в Ле-Мане по принципу «все или ничего». Было заявлено четыре Mk IV: два от Shelby-American и два от Holman and Moody , неофициальной команды Ford NASCAR .
Разговоры в прессе перед гонкой о перспективах Mk IV, и в частности о команде Шелби, состоящей из Герни и автогонщика Инди Эй Джей Фойта , были негативными: Mk IV был слишком тяжелым и слишком требовательным к тормозам, он был структурно слабым, будет трудно контролировать, Фойт, овальный гонщик, будет выше его головы, Фойт попытается проявить себя в тени мастера спортивных автомобилей Герни и так далее. Статика в отношении Фойта была скорее стереотипом, чем реальностью, поскольку он продемонстрировал свой характер, заняв второе место на изнурительных гонках «12 часов Себринга» на Mk II в начале того же года. Как оказалось, гонка для Герни и Фойта прошла как по маслу: они быстро опередили соперников Ferrari, ехали в дисциплинированном темпе и установили новый рекорд в 388 кругов. На подиуме Гурни взял бутылку шампанского и увидел возможность сделать игривое резкое заявление в адрес журналистов, толпящихся вокруг него. Он встряхнул бутылку и направил струю на скептиков. Вскоре он устроил всем душ, что стало традицией на подиуме.
Заводские усилия Ford по участию в чемпионате мира по спортивным автомобилям закончились в том же году, поскольку новый предел объема двигателя в 3 литра для класса спортивных прототипов лишил их права участвовать в соревнованиях, и у них не было двигателей, которые могли бы быть подходящими и конкурентоспособными. Шелби и Герни независимо друг от друга направили свои усилия на серию SCCA Trans-Am в 1968 году. Шелби и Герни снова объединились в 1970 году, и Шелби был нанят во всеамериканскую гоночную команду Герни.
В ноябре 1971 года Герни и штурман Брок Йейтс выиграли первый соревновательный забег Мемориального трофея Кэннонбол Бейкер от моря к сияющему морю , широко известный как «Пушечное ядро», неофициальную, несанкционированную автомобильную гонку от Нью-Йорка до Редондо . Бич, Калифорния . Гурни и Йейтс преодолели пробег за 35 часов 54 минуты на стандартном синем купе Sunoco Ferrari 365GTB/4 Daytona 1971 года выпуска , способном развивать скорость 175 миль в час (282 км/ч). В среднем они развивали скорость примерно 80 миль в час (130 км/ч) на расстоянии 2876 миль (4628 км), потребляя 240 галлонов США (910 л) бензина. Гурни и Йейтс не получили приза за победу; однако автомобиль-победитель теперь является частью частной коллекции и оценивается в несколько миллионов долларов. [31] [32] [33]
После ухода из Формулы-1 Герни полностью посвятил себя роли автопроизводителя и владельца команды. Он был единственным владельцем, председателем и генеральным директором All American Racers с 1970 года, пока его сын Джастин не занял пост генерального директора в начале 2011 года . [34] Команда выиграла 78 гонок (включая Индианаполис 500 , 12 часов Себринга , и «24 часа Дайтоны ») и восемь чемпионатов, в то время как клиенты гоночных автомобилей Gurney's Eagle также выиграли три гонки Indianapolis 500 и три чемпионата.
В 1978 году Герни написал открытую записку другим владельцам гоночных автомобилей с так называемой «Белой книгой», в которой Герни призвал к тому, чтобы серия контролировалась больше владельцами или «фактическими участниками», чем под знаменем USAC. После долгих споров компания CART была основана Герни и другими владельцами, такими как Роджер Пенске , Пэт Патрик и Боб Флетчер. CART начала свой первый полноценный сезон соревнований в марте 1979 года, и таким образом начался первый раскол в гонках на открытых колесах.
AAR вышла из серии CART в 1986 году, но добилась огромного успеха с Toyota в серии IMSA GTP, где в 1992 и 1993 годах Toyota Eagles выиграла 17 гонок подряд, подряд чемпионаты пилотов и производителей, а также победы в гонках на выносливость. классика Дайтоны и Себринга.
Команда вернулась в CART в качестве заводской команды Toyota в 1996 году, но снова ушла после сезона 1999 года, когда Goodyear вышла из серии, а Toyota разорвала отношения с командой. В 2000 году Дэн рекламировал автомобиль Toyota Atlantic для своего сына Алекса Герни под знаменем AAR.
В 2018 году Гурни умер от осложнений, вызванных пневмонией ; ему было 86 лет. All American Racers объявили эту новость на своем веб-сайте: «С последней улыбкой на своем красивом лице Дэн уехал в неизвестность сегодня, 14 января 2018 года, незадолго до полудня. В глубочайшей скорби, с благодарностью в наших сердцах за любовь и радость. Ты дал нам за время своего пребывания на этой земле, мы говорим: «Спасибо!»» [35]
У Герни остались жена Эви, шестеро детей и восемь внуков. [36] [37] Согласно его последнему желанию, его поминальная служба и похороны были частными.
( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом , обозначают поул-позицию; гонки, выделенные курсивом , обозначают самый быстрый круг)
( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)
( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг.)
( ключ ) ( Жирный шрифт – поул-позиция, присвоенная по квалификационному времени. Курсив – поул-позиция, полученная по очкам или времени тренировок. * – Лидирование по количеству кругов. )
Победитель первого чемпионата США по шоссейным гонкам 1958 года.
