Miles M.52 — проект сверхзвукового исследовательского самолета с турбореактивным двигателем, разработанный в Великобритании в середине 1940-х годов. В октябре 1943 года компания Miles Aircraft получила контракт на производство самолета в соответствии со спецификацией Министерства авиации E.24/43 . Программа была весьма амбициозной для своего времени: ее целью было создание самолета, способного развивать скорость не менее 1000 миль в час (1600 км/ч) в горизонтальном полете, и она включала в себя очень большую долю передовых аэродинамических исследований и инновационных разработок. работа.
До 1945 года все работы по проекту велись в условиях повышенной секретности . В феврале 1946 года программа была прекращена новым лейбористским правительством Клемента Эттли , по-видимому, по бюджетным причинам, а также из-за неверия некоторых чиновников министерства в практичность сверхзвуковых самолетов. В сентябре 1946 года о существовании проекта М.52 стало известно широкой общественности, что привело к критике этого решения и потребовало официального объяснения того, почему проект был закрыт. Министерство снабжения неоднозначно решило исследовать конструкцию с шестью различными конфигурациями крыла и рулей, но в виде серии беспилотных моделей с ракетным двигателем в 30-процентном масштабе вместо полномасштабного пилотируемого самолета. Контракт был присужден Виккерсу, а не Майлзу. Модели были запущены по воздуху с модифицированного базового корабля de Havilland Mosquito .
Модель с конфигурацией крыла и рулей M52 достигла скорости 1,38 Маха в управляемом трансзвуковом и сверхзвуковом горизонтальном полете, что было уникальным достижением того времени и обеспечило «некоторое подтверждение аэродинамики M.52, на которой была основана модель». [1] Еще до полета было принято решение о прекращении программы. Работа над форсажной версией турбореактивного двигателя Power Jets W.B.2/700 также была отменена, и компания Power Jets была включена в состав Национального предприятия по производству газовых турбин . По словам высокопоставленных руководителей Miles, проект и исследования, полученные при создании M.52, были переданы американской компании Bell Aircraft и применены к их собственному Bell X-1 , экспериментальному самолету, преодолевшему звуковой барьер.
До Второй мировой войны общепринятым мнением в большей части авиационной промышленности было то, что пилотируемые полеты на сверхзвуковых скоростях были практически невозможны, главным образом из-за явно непреодолимой проблемы сжимаемости . [2] В 1930-е годы лишь немногие исследователи и аэрокосмические инженеры решили исследовать область высокоскоростной гидродинамики ; выдающимися пионерами в этой области были немецкий аэрокосмический инженер Адольф Буземан , британский физик сэр Джеффри Тейлор и британский конструктор двигателей сэр Стэнли Хукер . [3] В то время как Германия уделяла значительное внимание изучению и реализации теорий Буземана о стреловидном крыле и его роли в уменьшении лобового сопротивления во время высокоскоростного полета, и Великобритания, и Соединенные Штаты в значительной степени игнорировали это исследование. И только к 1944 году информация о ракетном Мессершмитте Ме 163 и реактивном Ме 262 , оба со стреловидным крылом, заставила отношение к их достоинствам начало меняться. К тому времени британское министерство авиации уже запустило собственную исследовательскую программу. [4]
Осенью 1943 года Министерство авиации выпустило спецификацию Министерства авиации E.24/43, призывающую к созданию исследовательского самолета с реактивным двигателем , способного летать со скоростью более 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете (что в два раза превышает существующий рекорд скорости). и способность подняться на высоту 36 000 футов (11 000 м) за 1,5 минуты. [5] E.24/43 был описан как «самое дальновидное официальное требование, когда-либо выдававшееся правительственным ведомством… полное путешествие в неизведанное с двигателем, планером и методами управления, выходящими за рамки чего-либо удаленного». рассмотрено ранее». [6] Фактически, спецификация была предназначена только для создания британского самолета, который мог бы соответствовать предполагаемым характеристикам очевидно существующего немецкого самолета: требование к скорости 1000 миль в час (сверхзвуковая скорость) возникло в результате неправильного перевода перехваченного сообщения, в котором сообщалось, что максимальная скорость должна была составлять 1000 км/ч ( дозвуковая ). Считается, что в этом отчете речь шла либо о Мессершмитте Ме 163А, либо о Ме 262. [7]
Компания Miles Aircraft была основана в 1920-х годах и сделала себе имя в 1930-е годы, производя доступные по цене модели инновационных легких самолетов, наиболее известными из которых, пожалуй, являются учебно-тренировочные самолеты Miles Magister и Miles Master . широкое использование ВВС Великобритании для обучения пилотов. Хотя продукция компании представляла собой относительно низкотехнологичные самолеты, [8] Майлз имел хорошие отношения с Министерством авиации и Королевским авиастроительным заводом (RAE) и представил несколько предложений по усовершенствованным самолетам в ответ на спецификации министерства. [8] Майлзу было предложено реализовать сверхсекретный проект, отвечающий требованиям Спецификации E.24/43. [6] Утверждается, что решение о привлечении компании было частично принято для разрешения спора по поводу отдельного контракта, который, как утверждается, был неправильно обработан Министерством авиационного производства ; [8] Вуд утверждает, что министр авиационного производства сэр Стаффорд Криппс был впечатлен командой разработчиков Майлза и поэтому предпочел, чтобы она соответствовала спецификации. [6]
Ф.Г. Майлз из Miles Aircraft был вызван в Министерство авиационного производства для встречи с Беном Локспейзером , директором по научным исследованиям, который обрисовал трудности и проблемы, связанные с разработкой такого самолета. [6] Проект требовал высочайшего уровня секретности: Майлз отвечал за разработку и производство планера, а компания Фрэнка Уиттла Power Jets разработала и произвела подходящий двигатель для оснащения самолета. В этом проекте Майлз будет сотрудничать и получать помощь от Королевского авиационного завода (RAE) в Фарнборо и Национальной физической лаборатории . [6] 8 октября 1943 года Майлз получил официальное разрешение на продолжение работ от маршала авиации Ральфа Сорли и немедленно приступил к созданию соответствующих безопасных объектов для проекта. [6]
Столкнувшись с ограниченным количеством существующей соответствующей информации из доступных источников, на которой можно было бы основывать конструкцию самолета, Майлз вместо этого обратился к области баллистики . [6] Он рассуждал, что, поскольку пули могут достигать сверхзвуковых скоростей, среди таких форм, вероятно, будут присутствовать аэродинамические свойства, которые позволят самолету стать сверхзвуковым. В частности, в результате изучения этих проектных данных самолет будет иметь как коническую носовую часть, так и очень тонкие крылья с острыми передними кромками . [6] Это контрастировало со многими ранними реактивными самолетами, которые имели закругленные носы, толстые крылья и шарнирные рули высоты , в результате чего эти самолеты имели локальные области сверхзвукового потока ( критическое число Маха ) при относительно низких числах Маха полета; таким образом, они были менее пригодны для исследования высоких дозвуковых скоростей (в пикировании), чем более ранний Supermarine Spitfire с его более тонкими крыльями. В 1943 году испытания RAE, проведенные с использованием «Спитфайров», доказали, что сопротивление является основным фактором, который необходимо учитывать при создании высокоскоростных самолетов. [9]
Еще одним важным дополнением было использование стабилизатора с механическим приводом , также известного как цельноповоротное хвостовое оперение или летающее хвостовое оперение , ключ к сверхзвуковому управлению полетом, который контрастировал с традиционными рулями высоты, шарнирно прикрепленными к хвостовому оперению (горизонтальные стабилизаторы). Обычные рулевые поверхности стали неэффективными при высоких дозвуковых скоростях, достигаемых тогда истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и перемещением центра давления назад , которые в совокупности могли преобладать над силами управления, которые может быть применен пилотом механически, что затруднит выход из пикирования. [8] [10] Основным препятствием для раннего трансзвукового полета было изменение направления управления , явление, из-за которого органы управления полетом (ручка, руль направления) меняли направление на высокой скорости; это было причиной многих несчастных случаев и аварий. Цельнолетающее хвостовое оперение необходимо для того, чтобы самолет с нетреугольным крылом мог пройти околозвуковую область до сверхзвуковых скоростей без потери управления. M.52 был первым примером такого решения.
Первоначальная версия самолета должна была пройти испытательный полет с использованием новейшего двигателя Фрэнка Уиттла Power Jets W.2/700. [11] Этот двигатель, который, по оценкам, был способен обеспечить тягу в 2000 фунтов, рассчитан как способный обеспечить дозвуковые характеристики только в горизонтальном полете, но при полете в мелком пикировании, способном совершать околозвуковой полет. Вуд охарактеризовал двигатель как «замечательный, поскольку в нем воплощены идеи, намного опережавшие свое время». [11] Для достижения сверхзвуковой скорости M.52 потребуется версия двигателя W.2/700 с большей тягой. [11]
Дополнительная тяга, необходимая для полностью сверхзвуковой версии самолета, будет обеспечиваться за счет увеличения потока воздуха от увеличивающего вентилятора, втягивающего воздух вокруг двигателя через перепускной канал, и сгорания топлива в перепускном воздухе за вентилятором. По оценкам, эти изменения обеспечили дополнительные 1620 фунтов тяги на скорости 36 000 футов и 500 миль в час. Считалось, что гораздо больший прирост тяги будет доступен на скорости более 500 миль в час. [11]
В ходе разработки конструкция M.52 претерпела множество изменений из-за неопределенности характера задачи. Наблюдательный комитет был обеспокоен тем, что двояковыпуклое крыло не обеспечит достаточную высоту для испытаний самолета в пикировании. При необходимости тонкое крыло можно было сделать толще или добавить секцию для увеличения размаха крыла. По мере реализации проекта увеличение общего веса приводило к опасениям, что мощности будет недостаточно; таким образом, рассматривалась возможность применения ракетной поддержки или дополнительных топливных баков. Другая предлагаемая мера заключалась в том, чтобы адаптировать M.52 в качестве самолета-паразита , запускающего на большой высоте из-под большого бомбардировщика, служащего базовым кораблем . [12] Еще одной проблемой была расчетная посадочная скорость от 160 до 170 миль в час (от 260 до 270 км / ч) (сопоставимая с современными истребителями, но высокая для того времени) в сочетании с относительно небольшой колеей ходовой части ; однако эта договоренность была принята. [13]
Чтобы достичь ранее недостижимых в то время скоростей, в конструкцию M.52 было включено очень большое количество усовершенствованных функций; многие из них стали результатом детального изучения и приобретенных знаний в области сверхзвуковой аэродинамики . Вуд резюмирует качества конструкции M.52 как обладающего «всеми компонентами высокопроизводительного самолета конца пятидесятых и даже отчасти начала шестидесятых». [11]
Фюзеляж М.52 имел цилиндрическую форму и, как и остальная часть самолета, был изготовлен из высокопрочной стали с покрытием из легких сплавов. [11] Фюзеляж имел диаметр 5 футов с кольцевым топливным баком вокруг двигателя. [11] Двигатель был расположен так, чтобы его центр тяжести был близок к центру планера, а крылья были прикреплены к основной конструкции сразу за двигателем. [11] Еще одним ключевым конструктивным решением было использование ударного конуса в носовой части; Коническая ударная волна от заостренного носа вызывала меньшую потерю давления в двигателе, чем воздухозаборник Пито сверхзвукового самолета. Использовалась убирающаяся трехопорная ходовая часть . Носовое колесо располагалось между ногами пилота, а основные колеса размещались внутри фюзеляжа, складываясь под крылья при раскрытии. [11]
У М.52 были очень тонкие крылья двояковыпуклого сечения, впервые предложенные Якобом Акеретом , поскольку они давали низкий уровень лобового сопротивления . Эти крылья были настолько тонкими, что их стали называть крыльями « Жилетт », в честь марки бритвы . [7] Законцовки крыльев были «подрезаны», чтобы защитить их от конической ударной волны , создаваемой носовой частью самолета. На крыльях были установлены как широкохордные элероны , так и разъемные закрылки . [11] Поскольку высокоскоростное крыло такой формы и размера ранее не тестировалось, Майлз изготовил полномасштабную деревянную модель крыла для целей аэродинамических испытаний; другие типичные части самолета, такие как хвостовое оперение, будут изготовлены аналогичным образом и пройдут летные испытания на малых скоростях. [14]
Американское влияние на дизайн также повлияло на форму крыльев. В то время как обычные сверхзвуковые самолеты имеют стреловидную конструкцию крыла, планеры из США в основном ориентированы на способность нести большую дальность полета и большую полезную нагрузку . [15] Аэродинамический профиль, а также общая форма крыла по-прежнему обеспечивали минимальное сопротивление на различных скоростях, что пригодилось при разработке DARPA XS-1 . [16]
Турбореактивный двигатель Power Jets W.2/700 должен был стать первой силовой установкой для M.52. Первоначальный самолет должен был оснащаться менее мощной «промежуточной» моделью W.2/700 и, следовательно, ограничиваться только дозвуковыми скоростями; в нем не было ни форсажной камеры , ни дополнительного кормового вентилятора, которые должны были присутствовать в проектируемой более совершенной версии, которой должны были быть оснащены более поздние M.52. [17] В дополнение к двигателю W.2/700, реактивному двигателю с центробежным потоком , были подготовлены проекты для M.52, который будет оснащен множеством различных двигателей и типов силовой установки, включая то, что впоследствии станет более новым Rolls. -Ройс Эйвон с осевым реактивным двигателем и жидкотопливными ракетными двигателями . [12]
Пилот M.52, которым в первом полете должен был быть летчик-испытатель Эрик Браун , должен был управлять самолетом из небольшой герметичной кабины, которая была установлена внутри ударного конуса, образующего носовую часть самолета. [11] Пилоту пришлось бы управлять самолетом в полулежачем положении с изогнутым лобовым стеклом, совмещенным с контурами пулеобразного носа. В случае возникновения чрезвычайной ситуации вся секция может быть отброшена за борт , а отделение от остальной части самолета инициируется несколькими взрывными болтами на основе кордита . [11] Давление воздуха вынудило бы оторвавшуюся капсулу оторваться от фюзеляжа, а парашют замедлил бы ее спуск, после чего пилот вылетел бы с парашютом на меньшей высоте. [11] Чтобы выполнять свою роль исследовательского самолета, M.52 должен был быть оснащен комплексным летным оборудованием, при этом показания приборов фотографировались автоматически, а показания структурных тензодатчиков фотографировались на осциллографе . [12]
В 1944 году проектные работы считались завершенными на 90 процентов, и Майлзу было приказано приступить к постройке в общей сложности трех прототипов M.52. Позже в том же году Министерство авиации подписало соглашение с Соединенными Штатами о высокоскоростном обмене исследованиями и данными. Главный аэродинамик Майлза Деннис Бэнкрофт заявил, что компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52; [18] Однако США отказались от соглашения, и никаких данных в ответ получено не было. [19] Майлз не знал, что компания Bell уже приступила к созданию собственной сверхзвуковой конструкции с ракетным двигателем, но, приняв обычное хвостовое оперение для своего самолета, боролась с проблемой управления. [20] Хвост с переменной инцидентностью оказался наиболее многообещающим решением; тесты Miles и RAE подтвердили этот вывод. [21] Позже, после переоборудования хвостовой части самолета, пилот Чак Йегер практически подтвердил эти результаты во время своих испытательных полетов, и все последующие сверхзвуковые самолеты будут иметь либо цельноповоротное хвостовое оперение, либо треугольное крыло . [22]
В 1943 году один легкий самолет Miles M.3B Falcon Six , который ранее использовался RAE для испытаний крыла, был предоставлен Майлзу для проведения летных испытаний на малых скоростях по этому проекту. На этот самолет была установлена полноразмерная деревянная модель крыла М.52, испытательная аппаратура и другое шасси. [14] Из-за тонкости крыла и острых передней и задней кромок, несколько напоминающих лезвие бритвы , самолет получил прозвище «Gillette Falcon». 11 августа 1944 года этот тихоходный демонстратор совершил свой первый полет . [11] Эти испытания показали, что крыло имеет хорошую функцию элеронов , но также показали, что посадка без закрылков будет сложнее, чем у его современников. [11] По сравнению со стандартным Falcon Six площадь крыла была уменьшена примерно на 12 процентов; он позволил увеличить посадочную скорость более чем на 50 процентов с 40 до 61 миль в час (от 64 до 98 км / ч), что выше, чем у любого предшествующего самолета. [23] [11]
Для испытаний на высоких скоростях летающее хвостовое оперение М.52 было установлено на самом быстром самолете, доступном на тот момент, Supermarine Spitfire . Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал этот самолет в октябре и ноябре 1944 года; в одном из таких полетов ему удалось достичь рекордной скорости 0,86 Маха во время пикирования с большой высоты. [7] Летающее хвостовое оперение также было установлено на самолете «Gillette Falcon», который в апреле 1945 года приступил к проведению серии летных испытаний на малой скорости в РАЭ. [24] [14] решили построить собственную аэродинамическую трубу, которая была использовался для проведения первых аэродинамических испытаний М.52. [11] Это потребовало от Майлза построить собственный небольшой литейный завод на месте , как из-за требований безопасности, так и из-за производства компонентов с жесткими допусками. К августу 1945 года конструкция M.52 была окончательно утверждена, и разработка перешла на продвинутую стадию. [11] К началу 1946 года 90 процентов работ по детальному проектированию было завершено, программа сборки компонентов шла полным ходом, а приспособления и инновационный дополнительный вентилятор были изготовлены; Летом ожидалось, что первый полет первого прототипа М-52 состоится. [12]
В феврале 1946 года Локспайзер проинформировал Майлза о немедленном прекращении проекта и приказал прекратить работу над M.52. [12] Позже Фрэнк Майлз заявил об этом решении: «Я не знал, что сказать или подумать, когда это экстраординарное решение пришло ко мне без какого-либо предупреждения. На нашем последнем официальном совещании по проектированию все члены, включая Министерство и Власть Представители Джетс были веселы и оптимистичны». По словам Майлза, когда он обратился к Локспайзеру по поводу причин отмены, ему сообщили, что это произошло по экономическим причинам; Локспайзер также заявил, что верит, что самолеты не будут летать на сверхзвуке в течение многих лет и, возможно, никогда этого не сделают. [25] К этому моменту послевоенное лейбористское правительство, возглавляемое Клементом Эттли , осуществило резкое сокращение бюджета в различных областях, что, возможно, послужило стимулом для отмены M.52, которая, по прогнозам, повлекла за собой значительные затраты. [26] По словам Вуда, «решение не идти вперед было чисто политическим решением, принятым правительством Эттли». [27]
В феврале 1946 года, примерно в то же время, когда разработка M.52 была прекращена, Фрэнк Уиттл ушел из Power Jets, заявив, что это произошло из-за его несогласия с официальной политикой. [28] На момент списания первый из трех M.52 был готов на 82 процента, и первые испытательные полеты планировалось начать всего через несколько месяцев. [24] [12] Программа испытаний включала в себя постепенное тестирование и разработку M.52 RAE, первоначально без установки повторного подогрева. Конечная цель испытаний заключалась в достижении скорости 1,07 Маха к концу 1946 года. [7]
Майлз предпринял последнюю попытку возродить проект, представив предложение о единственном почти готовом прототипе M.52, который будет оснащен трофейным немецким ракетным двигателем и автоматизированным управлением, исключающим необходимость присутствия пилота на борту. [28] Однако это предложение было отклонено. Поскольку проект подпадал под действие Закона о государственной тайне , о существовании M.52 не было известно широкой британской общественности; таким образом, ни страна, ни мир не знали ни о том, что сверхзвуковой самолет почти был построен, ни о его бесцеремонном прекращении. [28] Министерство неоднократно отказывалось разрешить Майлзу проводить пресс-конференции по M.52, а во время проведения собственной пресс-конференции на тему высокоскоростного полета 18 июля 1946 года министерство вообще не упомянуло о проекте. . Лишь в сентябре 1946 года министерство разрешило Майлзу объявить о существовании М.52 и его отмене. [28]
После объявления о существовании M.52 эта история вызвала огромный интерес в прессе, которая потребовала от правительства предоставить более подробную информацию об отмене. [28] Представитель Министерства снабжения в конце концов прокомментировал эту тему, предположив, что в более поздних исследованиях были предложены другие подходы, которые проводились вместо M.52. По словам Вуда, ответ министерства был «полной дымовой завесой... было немыслимо признать отсутствие опыта в области сверхзвуковых технологий». [29] Роль Локспайзера в отмене M.52 стала достоянием общественности, что привело к тому, что его решение было высмеяно в прессе как «ошибка Бена». [30]
Лишь в феврале 1955 года появилась еще одна официальная причина отмены M.52; в официальном документе , выпущенном в том же месяце, говорилось, что «в 1946 году было также принято решение о том, что в свете ограниченности имеющихся тогда знаний риск попытки сверхзвукового полета на пилотируемых самолетах был неприемлемо высоким и что наше исследование связанных с этим проблем должно быть проведено». в первую очередь с помощью моделей воздушного базирования». [31] В той же статье признается, что решение о прекращении действия серьезно задержало развитие авиации в Британии. [32] С тех пор было широко признано, что отмена M.52 стала серьезным шагом назад в британском прогрессе в области сверхзвуковых конструкций. [33]
В 1947 году компания Miles Aircraft Ltd вступила в конкурсное управление , и впоследствии компания была реструктурирована; ее авиационные активы, включая проектные данные для M.52, были приобретены Handley Page . [34]
Вместо возрождения полномасштабного М.52 правительство решило учредить новую программу, включающую одноразовые беспилотные ракетные двигатели; Предполагалось, что на этих моделях будет выполнено в общей сложности 24 полета, в ходе которых будут исследованы шесть различных конфигураций крыла и поверхностей управления, включая альтернативные конструкции с прямым и стреловидным крылом. [35] Вуд назвал неспособность возродить полномасштабную авиацию тем, что «Британия одним махом отказалась от гонки сверхзвуковых пилотируемых самолетов». [18] Контракт на одноразовые ракеты был выдан не Майлзу, а компании Vickers-Armstrongs , проектную группу которой возглавлял известный британский инженер и изобретатель Барнс Уоллис . [36] В то время как базовые проектные работы проводились командой Уоллиса, разработка двигателя осуществлялась самой RAE. Результатом этих усилий стала радиоуправляемая модель оригинальной конструкции M.52 в масштабе 30 процентов, оснащенная одним ракетным двигателем Armstrong Siddeley Beta , работающим на смеси высокопрочной перекиси . [21] [36]
В общей сложности между прекращением производства пилотируемого М.52 и появлением первого готового к полету испытательного образца с ракетным двигателем прошло 15 месяцев. [36] Как предполагалось, испытательная модель будет запускаться с высоты с помощью летающего корабля-носителя в форме модифицированного самолета de Havilland Mosquito ; он был установлен на специально построенной стойке, установленной между дверцами бомбового отсека самолета. Вскоре после запуска бортовой автопилот должен был выровнять модель перед запуском ракетного двигателя. [36] Предполагалось, что в течение 70 секунд после выпуска модель сможет развивать скорость 1,3 Маха (880 миль в час); затем он должен был спуститься в океан внизу без каких-либо шансов на выздоровление. Полученные данные о каждом полете должны были передаваться посредством радиотелеметрии , которую принимала наземная станция, базирующаяся на островах Силли . [36]
8 октября 1947 года произошел первый запуск опытной модели с большой высоты; однако ракета непреднамеренно взорвалась вскоре после запуска. [37] [36] Всего несколько дней спустя, 14 октября, Bell X-1 преодолел звуковой барьер. Решение правительства отменить проект вызвало шквал осуждений, при этом Daily Express взялась за восстановление программы M.52, но безрезультатно. [38] 10 октября 1948 года была запущена вторая ракета, и в стабильном горизонтальном полете была достигнута скорость 1,38 Маха, что было уникальным достижением того времени. [21] К этому моменту X-1 и Йегер уже достигли M1,45 25 марта того же года. [39] Вместо того, чтобы нырнуть в море, как планировалось, модель не ответила на радиокоманды, и в последний раз ее видели (на радаре ) направляющейся в Атлантику . После этого успешного сверхзвукового испытательного полета дальнейшие работы по этому проекту были отменены, [21] за чем немедленно последовало издание экспериментального требования Министерства снабжения ER.103 . [ нужна цитата ]
Одной из официальных причин отмены была «высокая цена за небольшую отдачу». [40] Вуд так прокомментировал модельную программу: «На потраченные таким образом деньги пилотируемый M.52 можно было бы завершить и запустить в полет, а также получить большой запас бесценной информации... Было показано, что пилотный проект необходим для любого стоящего процесса разработки. и хорошо спроектированный испытательный самолет, который станет непременным условием для полномасштабных знаний». [41]
Многие важные принципы проектирования, заложенные в M.52, не появлялись вновь до середины-конца 1950-х годов, с разработкой по-настоящему сверхзвуковых самолетов, таких как Fairey Delta 2 и English Electric P.1 , который стал English Electric Lightning. . А Х-1, Д-558-2, Ф-100, Ф-101, Ф-102, Ф-104, Миг-19 и т.д. в 40-х и начале 50-х годов. Конструкция крыла М.52 была аналогична сверхзвуковой немецкой ракете Вассерфаль . Оба этих самолета были разработаны (первоначально) в соответствии с требованиями ER.103 от 1947 года на основе знаний, полученных в ходе исследовательских проектов самолетов и ракет M.52, а также немецких экспериментальных данных. [ нужна цитата ]
Данные полета: M.52. со скоростью 1000 миль в час, [42] Самолет Miles с 1925 года, [43] История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг. [44]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )