Абердинская железная дорога была шотландской железнодорожной компанией, которая построила линию от Абердина до Форфара и Арброата , частично путем аренды и модернизации существующей железной дороги.
Линия открывалась поэтапно между 1847 и 1850 годами, с ответвлениями в Бречин и Монтроуз . Конечная станция в Абердине находилась в Феррихилле , на некотором расстоянии от центра Абердина. Достичь центра Абердина было сложно, но в конце концов удалось в 1854 году.
Чтобы добраться до центральной Шотландии, Абердинская железная дорога зависела от других железных дорог, расположенных южнее, и в 1856 году Абердинская железная дорога объединилась с железной дорогой Scottish Midland Junction Railway, образовав Шотландскую северо-восточную железную дорогу .
В 1960-х годах существовало два маршрута из центральной Шотландии в Абердин, и рационализация диктовала, что линия из Данди будет сохранена, а первоначальный маршрут Абердинской железной дороги будет закрыт. Это произошло в 1967 году. Оба маршрута использовали один и тот же путь к северу от Киннабер-Джанкшен (немного севернее Монтроуза), и он был сохранен; это единственный участок оригинальной Абердинской железной дороги, который все еще используется. Историческая железная дорога , Каледонская железная дорога (Бречин) , работает на бывшей ветке Бречин.
Первые предложения о строительстве железной дороги в Абердин были выдвинуты в 1827 году, когда Роберту Стивенсону было поручено оценить потенциал; однако его исследования так и не продвинулись.
В 1840-х годах в Шотландии царил ажиотаж вокруг железнодорожных спекуляций и продвижения; они были сосредоточены на способах соединения центральной Шотландии с развивающейся английской сетью. В течение нескольких лет велись серьезные споры, пока обсуждался лучший маршрут: сначала предполагалось, что возможен только один маршрут, и маршрут Каледонской железной дороги через Южные возвышенности, казалось, был выбранным маршрутом. Каледонская железная дорога получила парламентское разрешение на сессии 1845 года, капитализация составила 1 500 000 фунтов стерлингов, огромная сумма на то время. Непрерывные дебаты в предыдущие годы также поощряли мысли о шотландской сети; этому способствовала легкая доступность инвестиционных денег, и идея продвижения железной дороги стоимостью в сотни тысяч фунтов стерлингов внезапно показалась обыденной.
На той же сессии 1845 года было предложено несколько других линий. Не все из них были столь же амбициозны, как проект Каледонии, но среди них была Шотландская Центральная железная дорога, связывающая Перт с двумя доминирующими железными дорогами в центральной Шотландии, (еще не построенной) Каледонией и Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой . Также была разрешена Шотландская Мидлендская узловая железная дорога от Перта до Форфара. Уже существовала железная дорога Арброт и Форфар , на широкой оси с запада на восток, и с характерной шириной колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Последней в этой простирающейся на север цепи была Абердинская железная дорога, которая была разрешена 31 июля 1845 года.
Директора Caledonian Railway имели стратегическое видение, и они видели, что закрепление территории за их собственной компанией имеет решающее значение; они приступили к заключению с собой альянса независимых линий, сдавая их в аренду. Это имело то преимущество, что (в отличие от покупки) не нужно было сразу вносить наличные: только ежегодная плата позже. Это соглашение было достигнуто с SCR и SMJR, предоставив Caledonian контроль над непрерывной железной дорогой от Карлайла до Форфара и доступ к Абердину. Уполномочивающий акт Caledonian Railway был озаглавлен « Акт о создании железной дороги от Карлайла до Эдинбурга, Глазго и севера Шотландии, которая будет называться Caledonian Railway» .
Caledonian не смутил тот факт, что SCR и SMJR получили парламентские полномочия в тот же день, что и они сами; однако серьезным препятствием было получение парламентского одобрения на аренду, которая рассматривалась как антиконкурентная. [1] [2]
Ранние предложения по Абердинской железной дороге предполагали, что она будет проходить от Форфара (в конце линии Scottish Midland Junction) через Бречин, но представленный законопроект предусматривал соединение с железной дорогой Арброат и Форфар в Гатри, примерно на полпути между Арброатом и Форфаром. Это сэкономило некоторое количество миль нового строительства, но ширину колеи A&FR пришлось бы изменить. Линия должна была проходить немного западнее Монтроуза, а затем следовать по побережью до Абердина. Должны были быть ответвления на Монтроуз и Бречин, а линия Арброат и Форфар должна была быть сдана в аренду Абердинской железной дороге. Уставный капитал составлял 830 000 фунтов стерлингов, и Акт получил королевское одобрение 31 июля 1845 года, в тот же день, что и Каледонская железная дорога, SCR и SMJR. [3] [4]
Аренда A&FR была только разрешена , но новая компания Aberdeen Railway не теряла времени, ведя переговоры об аренде, и в конце 1845 года она была окончательно оформлена. Аренда должна была быть «бессрочной».
Абердинская железная дорога продолжила строительство своей линии, и 1 февраля 1848 года она открылась от стыков с A&FR до Монтроуза и Бречина. Обе линии были на ответвлениях, причем Бречин обслуживался от моста Дан, а Монтроуз — от Дабтона, который в то время был самой северной точкой на разрешенной главной линии, а не пунктом назначения большой важности. Было построено всего 17 миль (27 км).
Расположение станций в Бречине и Монтроузе было спорным; в Бречине станция была расположена ближе к центру города, чем планировалось изначально; в Монтроузе станция не могла быть построена в предполагаемом месте, и была использована временная станция у моста Виктория. Мистер Клаудсли управлял конным автобусом до открытия надлежащей конечной станции 8 февраля 1850 года. Местная газета сообщала о ней как о «самой просторной и лучшей [станции] в северной части королевства», но это, похоже, было преувеличением, и станция была реконструирована в 1864 году. [5]
У компании Aberdeen закончились деньги, а состояние торговли было таково, что собрать больше денег было бы непросто, однако 300 000 фунтов стерлингов были необходимы. Собрание акционеров в октябре 1848 года рассмотрело несколько радикальных предложений, включая поглощение английской London and North Western Railway . Компания решила продолжать работу в одиночку, и единственным выходом был выпуск привилегированных акций, разрешенный парламентом. [примечание 1] Акции были выкуплены, и строительство на север возобновилось. 30 октября 1848 года линия была продлена до Limpet Mill , к северу от Stonehaven, и достигла Portlethen 13 декабря 1849 года. Пассажирские перевозки по продленному маршруту начались 1 февраля 1850 года. [1] [4] [5]
Возникли трудности с городом Абердин по поводу предполагаемого места расположения конечной станции; изначально планировалось разместить конечную станцию на Маркет-стрит, но теперь компании пришлось довольствоваться временной конечной станцией в Феррихилле, на некотором расстоянии от центра города. [6] Первый паровоз прибыл в Феррихилл 16 марта 1850 года, а общественные перевозки начались 1 апреля 1850 года. [1] [4] [6] [7]
В это время независимая железная дорога Deeside Railway строила свою линию от Банкори; у нее также возникли трудности с доступом в Абердин, и по договоренности она шла до конечной станции Ferryhill железной дороги Aberdeen Railway, открыв свою линию 7 сентября 1853 года. [6]
Расширение до постоянной конечной станции в Абердине, известной как «Guild Street», было открыто 2 августа 1854 года. [примечание 2] [2] [8] [9] Это включало в себя мост через реку Ди : была использована конструкция из клееной древесины, но она оказалась непрочной и была реконструирована в 1880-х годах. С ростом важности Великой Северной Шотландской железной дороги , идущей к северу от Абердина, было достигнуто соглашение о строительстве более крупной станции, которую они могли бы использовать совместно. Эта объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года, к тому времени Каледонская железная дорога поглотила компанию Aberdeen Railway. [6] (Название станции Aberdeen Joint было изменено на просто Aberdeen в 1952 году. [10]
Переналадка линии A&FR должна была проводиться одновременно со строительством главной линии, но у A&FR тоже не хватало денег, и она не торопилась с работой. Сначала старую колею просто переналаживали, но вскоре стало ясно, что каменно-блочная колея A&FR не подойдет для работы главной линии. Начались работы по прокладке новой стандартной колеи на северной стороне существующей однопутной линии широкой колеи; новая колея будет иметь поперечные деревянные шпалы и рельсы из кованого железа. Кроме того, ее локомотивы и подвижной состав нужно было переоборудовать или приобрести новое оборудование.
Главная линия Абердина соединялась с A&FR треугольным соединением; северная вершина была в Гластерлоу, южная (Арброт) вершина в Фриокхайме; западная вершина была в Гатри. Однако развилка Гатри не была должным образом соединена и не была открыта изначально. Фактически большая часть движения Абердинской железной дороги следовала по кривой Гатри и шла в Перт через Форфар и SMJR. Большая часть движения Данди шла через Форфар и железную дорогу Данди и Ньютайл; до октября 1849 года она все еще имела свою собственную колею в 4 фута 6 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1384 мм), поэтому в течение нескольких лет требовалась перевалка и смена поездов.[1][11]Абердинская железная дорога эксплуатировалась Шотландской центральной железной дорогой с 12 февраля 1851 года по 31 июля 1854 года.[7]
29 июля 1856 года Абердинская железная дорога объединилась с шотландской железной дорогой Midland Junction Railway, образовав шотландскую северо-восточную железную дорогу (SNER), тем самым образовав единую компанию, контролирующую маршрут от Перта до Абердина. [1]
Парламент был не в восторге от создания крупных железнодорожных компаний, и, приняв законопроект об объединении, он передал полномочия по управлению большей частью северной части системы компании North British Railway . NBR пошла еще дальше и в 1871 году получила разрешение на строительство линии от узла в Сент-Вигенсе, непосредственно к северу от Арброата, до узла Киннабер через Монтроуз, что дало ей доступ к Абердину по бывшему маршруту Абердинской железной дороги. [1]
10 августа 1866 года Шотландская северо-восточная железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой.
Caledonian Railway теперь управляла магистральной сетью от Карлайла до Абердина. Пассажирские перевозки на дальние расстояния приобрели большую значимость, но, хотя и менее заметные, грузовые перевозки были основным видом деятельности. В то же время конкурирующая North British Railway развивала свой маршрут через Эдинбург и Данди в Абердин; последний подход был через Caledonian Railroad по полномочиям, предоставленным парламентом.
Соперничество за престижные перевозки привело к конкуренции за самые быстрые рейсы, и в 1888 году, а затем в 1895 году обе компании запустили серию демонстрационных поездов, соревнуясь за звание самого быстрого транзита из Лондона в Шотландию — в Эдинбург в 1888 году и в Абердин в 1895 году. Соревнование и внимание прессы, окружавшее его, стали характеризовать как Железнодорожную гонку на север . В гонках 1895 года узел Киннабер, где сходились два маршрута на последнем участке до Абердина, стал ключевым, поскольку тот поезд, который первым проезжал узел, был уверен, что первым прибудет в Абердин.
В 1923 году Каледонская железная дорога вошла в состав новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), поскольку основные железнодорожные линии Великобритании были «объединены» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; Северо-Британская железная дорога вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), так что соперничество и конкуренция, хотя и не такие интенсивные, как в период гонок, продолжались.
После национализации железных дорог в 1948 году обе железные дороги были объединены в новый Шотландский регион, но долгое время структура и схема железных дорог оставались относительно неизменными, и в Абердин можно было добраться на поездах из Лондона по маршруту Западного побережья (старая линия LMS), а также по маршруту Восточного побережья (старая линия LNER). Однако пассажирские и грузовые перевозки снижались, и в середине 1960-х годов стало очевидно, что два конкурирующих маршрута в Абердин не являются устойчивыми. Было решено, что маршрут LNER через Данди, Арброт и Монтроуз будет сохранен, а бывший маршрут Абердинской железной дороги прекратит осуществлять сквозное движение. Поезда из Глазго в Абердин будут ходить через Перт и Данди. Это было введено в действие в 1967 году.
Участок от Киннабер-Джанкшен до Абердина обслуживал поезда Восточного побережья и был сохранен. Теперь это единственный участок бывшей Абердинской железной дороги, который остается в эксплуатации, за исключением исторического участка ветки Бречин, эксплуатируемого компанией Caledonian Railway Brechin Ltd, которая начала работу в 1993 году. [4]
Линия между Абердином и Киннабер-Джанкшен остается в эксплуатации; пассажирские перевозки осуществляются ScotRail с ограниченным сквозным пассажирским сообщением с Лондоном, осуществляемым London North Eastern Railway . Кроме того, ночной спальный сервис до London Euston осуществляет Caledonian Sleeper .
Участок между Бречином и Бридж-оф-Дан эксплуатируется как историческая железная дорога Каледонской железной дороги (Бречин) .
12 августа 2020 года в районе бывшей железнодорожной станции Кармон произошёл сход поезда с рельсов ; погибли три человека — машинист, кондуктор и пассажир. [12]
Жирным шрифтом выделены станции, открытые для пассажиров.
Филиалы:
Джоветт, Алан (март 1989). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
OS Nock, «Железнодорожная гонка на север» , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1958