Автобусы — самый распространенный и наиболее часто используемый вид общественного транспорта в Соединенном Королевстве. В Великобритании автобусный транспорт принадлежит и управляется компаниями частного сектора (подлежит государственному регулированию), за исключением Большого Лондона . Если социально желательная услуга не может экономически осуществляться без субсидии, то местные советы могут поддержать автобусные компании в предоставлении этой услуги, часто после проведения открытых конкурсных торгов. В Северной Ирландии автобусные перевозки находятся в государственной собственности, управляются и осуществляются, как и в случае с Ирландской Республикой .
Пассажиры садятся у входной двери, и, если оплата проезда не автоматизирована, они должны сообщить водителю пункт назначения или какой билет требуется. Если нет отдельной выходной двери, выходящим пассажирам должно быть предоставлено место для выхода из автобуса, прежде чем они попытаются войти в автобус. Пассажиры автобусов обычно выстраиваются в очередь на остановках; которые не всегда могут быть очевидными или очевидными. Проталкиваться в автобус или пробиваться вперед не считается приемлемым поведением. Наличные принимаются в автобусах за пределами Большого Лондона, но городские автобусы часто не выдают сдачу, и, если возможно, следует указать точную стоимость проезда. Многие пользователи — пожилые люди, имеющие проездные билеты на автобус; в противном случае обычные пользователи часто могут приобрести недельный или ежемесячный проездной непосредственно у оператора. Некоторые местные органы власти также предлагают проездные для нескольких операторов. Сельские автобусы дальнего следования часто предусматривают пересадку из-за большего количества этапов оплаты. Бесконтактная оплата проезда доступна на многих городских автобусах.
Пассажирам, которые потенциально ведут себя плохо, следует ознакомиться с условиями перевозки оператора, чтобы получить информацию о неприемлемом поведении на борту автобусов; все пассажиры соглашаются с этими условиями, используя услугу. Многие автобусные компании имеют бюро находок для вещей, забытых или утерянных в автобусах; пассажиры, обнаружившие потерянные вещи, должны передать их водителю, а не полиции, тем более что многие полицейские не возвращают потерянное имущество их владельцу. [1] Бюро находок может взимать небольшую плату перед передачей потерянных вещей их законному владельцу. В Великобритании системы видеонаблюдения являются обычным явлением на борту автобусов. Жалобы на автобусные перевозки должны быть адресованы в первую очередь автобусному оператору или Уполномоченному по дорожному движению – регулятору автобусных перевозок. Жалобы на прекращение автобусного движения следует направлять в соответствующие местные органы власти.
Исторически сложилось так, что полноразмерные одно- и двухэтажные автобусы составляли основу автобусного парка Великобритании. Двухэтажные автобусы по-прежнему распространены по всей стране, часто курсируя в сельские районы. Соединенное Королевство является уникальным в западном мире, поскольку автобусные компании, как правило, свободны выбирать любое транспортное средство, отвечающее их потребностям, у поставщика по своему выбору, а не за счет закупок в государственном секторе.
Первые автобусы с опущенным шасси были произведены в 1924 году компанией Guy Arab Motors. [2] Это значительно улучшило устойчивость за счет понижения центра тяжести, а также сократило время погрузки за счет уменьшения количества ступенек, необходимых для подъема в автобус.
За пределами Лондона сейчас очень мало случаев установки задних выходных дверей (часто называемых «средними дверями») в автобусах для ускорения загрузки пассажиров. [ нужна цитата ] Это сделано для предотвращения уклонения от оплаты проезда и во избежание претензий о травмах в результате случайных или преднамеренных травм пассажиров, выходящих через заднюю дверь, когда они закрываются. [3]
В 1980-х годах микроавтобусы были разработаны на основе шасси так называемых «фургонов», таких как Ford Transit и Freight Rover Sherpa. По мере роста их популярности дизайн стал больше ориентирован на автобусы, благодаря многочисленным моделям Mercedes-Benz.
После неудачных специализированных разработок, таких как Bedford JJL , и ограниченного использования укороченных шасси, таких как Seddon Pennine и Dennis Domino , Dennis Dart в 1990-х годах представил концепцию мидибуса на британском рынке в больших количествах. Начиная с автобусов с короткой колесной базой, некоторые модели автобусов средней длины стали такими же длинными, как полноразмерные автобусы.
Такие разработки, как Optare Solo, еще больше стирают различия между мини- и миди-автобусами.
С середины 1990-х годов все типы автобусов должны соответствовать правилам легкого доступа , причем наиболее заметным изменением стало внедрение технологии низкого пола . По состоянию на 2022 год 99% автобусного парка Великобритании являются низкопольными [4] и 95% имеют встроенное видеонаблюдение.
За исключением краткого эксперимента в 1980-х годах в Шеффилде с Leyland-DAB, сочлененные автобусы (артики; «гибкие автобусы») так и не закрепились на рынке Великобритании. В новом тысячелетии искусство появилось в различных частях Великобритании после спорного первоначального внедрения в Лондоне . Однако к 2011 году все лондонские артикулы были сняты. [5]
В 1829 году Джордж Шиллибир запустил первое омнибусное сообщение в Лондоне, повторно используя конструкцию вагона, которую он разработал в Париже. В течение следующих нескольких десятилетий в Лондоне, Манчестере и других городах развивались конные автобусы . Двухэтажные омнибусы были представлены в 1850-х годах, с доступом на верхнюю палубу по лестнице и с «сидениями на доске», когда пассажиры стояли лицом наружу, спиной друг к другу, на одной большой комбинированной скамейке в центре верхней палубы. ножевая доска». [6] На Великой выставке 1851 года, которая первоначально проходила в Гайд-парке, омнибусы были перегружены спросом до такой степени, что карета рухнула под тяжестью дополнительных пассажиров. [7] Рост пригородных железных дорог, конных трамваев (с 1860 г.) и электрических трамваев (с 1885 г.) изменил структуру конных автобусов, но конные автобусы продолжали процветать, особенно там, где другие виды транспорта были запрещены законом, как это было в случае с конными автобусами. В некоторых районах это касается трамваев и наземных железных дорог. Кареты улучшились: лестница уступила место (незащищенной) винтовой лестнице, что означало, что женщины в очень длинных юбках могли получить доступ на верхнюю палубу, а места на верхней палубе были заменены с ножевой доски на сиденья «в садовом стиле», т.е. лицом вперед. многоместные сиденья. К 1900 году в Лондоне было 3676 конных автобусов. [8]
В 1830-х годах проводились эксперименты с паровыми автобусами , [9] но Закон о локомотивах 1861 года [10] практически исключил из Великобритании автомобильный транспорт с механическим приводом, пока закон не был изменен в 1896 году. [11]
Моторные автобусы быстро получили распространение и вскоре вытеснили конные автобусы. Первыми операторами были трамвайные компании, например, British Electric Traction Company, и железнодорожные компании. В Лондоне компании по производству конных автобусов, London General Omnibus Company и Thomas Tilling представили моторные автобусы в 1902 и 1904 годах, а National Steam Car Company начала перевозки паровых автобусов в 1909 году. Существовало сочетание типов топлива; бензин, дизель да и вообще первый электробус . До Первой мировой войны бензиново-электрические автобусы предпочитали бывшие водители лошадей, у которых были проблемы с переключением передач. [12] Ко времени Первой мировой войны БЭТ начала превращаться в национальную силу. [13]
Автобусные перевозки были лицензированы, при этом в правилах основное внимание уделялось весу транспортных средств и персоналу, являющемуся «подходящими и надлежащими людьми», а также минимальным правилам маршрута: любой, у кого есть лицензированное транспортное средство и персонал, мог выйти на рынок и предоставлять автобусные перевозки без каких-либо требований к фиксированному тарифу. маршрут, номер маршрута или расписание, хотя на практике эта информация предоставлялась в той или иной форме для привлечения покровительства. После Великой войны количество дизельных автобусов значительно увеличилось из-за того, что Вооруженные силы отдали предпочтение дизельным автомобилям, а также из-за демобилизации многих водителей и механиков. Первым так называемым «пиратским автобусом» стал «Шоколадный экспресс», который начался в августе 1922 года. [14] За этим разрушителем рынка последовало появление на рынке многих других мелких компаний, что серьезно снизило доходы действующих трамвайных, железных дорог и автобусных компаний. Кульминацией этого стал так называемый «кризис пиратских автобусов» 1924 года, [15] когда работники трамвая возглавили UERL , а рабочие LGOC устроили общелондонскую забастовку из-за заработной платы.
Закон о лондонском дорожном движении 1924 года был быстро принят после кризиса с пиратскими автобусами в том же году. Закон позволил министру транспорта объявить любую улицу в лондонском Сити или округе столичной полиции улицей с ограниченным доступом, предотвращая введение каких-либо новых автобусных маршрутов в этом районе. Закон также требовал, чтобы все маршруты были пронумерованы и зарегистрированы у комиссара полиции. [16] Эффектом ограничения улиц, предусмотренного этим Законом, стал протекционизм для действующих автобусных компаний, поскольку он давал уверенность инвесторам и кредиторам в том, что любой выкупленный конкурент не будет немедленно заменен новыми участниками рынка и, следовательно, сектор может быть консолидирован в В случае местной монополии можно рационализировать конкурирующие (дублирующие) услуги, чтобы сократить расходы и избежать уличной конкуренции. Независимым автобусным компаниям в 1926 году удалось поднять петицию с почти миллионом подписей об отмене закона, но она не увенчалась успехом. [17]
На протяжении 1930-х годов более мелкие автобусные компании скупались более крупными компаниями, многие из которых, в свою очередь, были куплены железными дорогами «большой четверки» . Это превратило транспортный сектор в олигополию частного сектора перед Второй мировой войной. В Лондоне UERL , в который входил доминирующий автобусный оператор, в 1933 году стал Лондонским советом по пассажирскому транспорту - ранним кванго , управляющим большей частью общественного транспорта в Лондоне, за исключением железных дорог, находящихся в ведении Большой четверки, в которую входило большинство железных дорог к югу от Темзы. Совет не получал государственных субсидий, кроме как в рамках Программы новых работ , и в принятии решений не участвовал Совет лондонского графства.
Послевоенное лейбористское правительство приступило к программе национализации транспорта. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года Британская транспортная комиссия приобрела автобусные компании Thomas Tilling , Scottish Motor Traction и крупной независимой компании Red & White . В результате национализации железных дорог BTC также приобрела доли во многих автобусных компаниях BET, но BET не была вынуждена продавать свои компании, и они не были национализированы.
В 1962 году автобусные компании БТД были переданы Транспортному холдингу . Затем в 1968 году BET продала свои автобусные компании в Великобритании Транспортной холдинговой компании. Почти вся автобусная промышленность Великобритании к тому времени принадлежала правительству в рамках Национальной автобусной компании или местным органам власти.
В 1960-е годы количество пассажиров автобусов продолжало снижаться. Закон о транспорте 1968 года был попыткой рационализировать государственные автобусные перевозки и обеспечить основу для субсидирования нерентабельных, но социально необходимых услуг. Акт:
В 1972 году компания National Bus Company претерпела корпоративную реструктуризацию, объединив бывшие компании в более единый дизайн и бренд, при этом междугородние перевозки стали осуществляться под одним брендом - National Travel, который в конечном итоге превратился в National Express .
Многие муниципальные и бывшие компании NBC изо всех сил пытались приспособиться к конкуренции на дорогах и были проданы своему руководству, сотрудникам или другим операторам, которые, в свою очередь, были куплены одной из доминирующих сейчас групп автобусных операторов, иногда называемых «частными». или операторы группы. PTE также были обязаны разделить и продать свои автобусные подразделения. Крупнейший из операторов группы - FirstGroup начинал как департамент муниципального транспорта Абердина, затем переименованный в Grampian Regional Transport, - который был охотно продан местными властями и вырос за счет приобретений.
После первоначального всплеска новых участников на рынке автобусов, вызвавшего автобусные войны , многие из этих новых компаний обанкротились, были приобретены другими операторами или иным образом покинули рынок, а количество новых участников рынка замедлилось. Компании начали объединяться и расти в 1980-х и 1990-х годах, причем некоторые из них росли в поисках листинга на фондовой бирже . Возникло пять основных автобусных групп: две ( FirstGroup и Go-Ahead Group ) были сформированы из автобусных компаний NBC, проданных их руководству, две ( Stagecoach и Arriva ) были независимыми компаниями, проводившими агрессивную политику поглощений, а National Express была приватизированным автобусным оператором, который диверсифицировано на автобусное сообщение.
Последние тенденции привели к продаже относительно крупных компаний, доходы которых не соответствуют ожиданиям акционеров. Группа Stagecoach зашла так далеко, что продала два своих крупных лондонских предприятия, сославшись на неспособность развивать бизнес в рамках регулируемой в Лондоне структуры. [19] Позже они выкупили свои лондонские предприятия в 2010 году, после того как они перешли под управление. [20]
Некоторые крупные зарубежные группы также вышли на автобусный рынок Великобритании, например, Transit Systems , которая приобрела лондонские предприятия First под названием Tower Transit , [21] и ComfortDelGro , владеющая Metroline , и недавно приобретшая New Adventure Travel.
Почти все автобусы не были доступны для инвалидов-колясочников до тех пор, пока Закон о дискриминации инвалидов 2005 года не вынудил автобусные компании приобретать автобусы с низким полом. Это последовало за обширной кампанией прямых действий групп людей с ограниченными возможностями , часто блокирующих или приковывающих себя цепями к недоступным автобусам. [22] В 2017–2018 годах автобусы с низким полом постепенно вводились в эксплуатацию, и в 2017–2018 годах эксплуатировалось незначительное количество недоступных транспортных средств. [23]
В 2006 году правительство Шотландии ввело первую национальную схему льготных поездок на автобусе для всех лиц в возрасте 60 лет и старше, заменив различные местные схемы льготных поездок. В Англии аналогичная схема была введена на национальном уровне, но с тех пор возраст выхода на пенсию был повышен до государственного пенсионного возраста . Ни одна из этих льготных схем проезда не оказала заметного влияния на посещаемость автобусов. В 2022 году правительство Шотландии ввело еще одну схему льготных поездок для людей в возрасте 11–21 года. [24] Схема для молодых людей, похоже, оказалась более успешной в увеличении покровительства, чем предыдущие схемы.
Посещение автобусов резко сократилось после введения карантина в ответ на пандемию коронавируса. Правительство Великобритании учредило Грант на поддержку автобусного обслуживания Covid (CBSSG), который выплачивался местным органам власти за пределами Большого Лондона для поддержания автобусного сообщения во время пандемии. [25] В Большом Лондоне существовала отдельная программа поддержки своих услуг, что приводило к частым спорам между правительством Великобритании и Садиком Ханом , мэром Лондона в то время.
Шотландия предоставила финансирование напрямую автобусным операторам через аналогичную схему Covid Support Grant. [26] Правительство Уэльса поддержало свои автобусные перевозки через Программу экстренной помощи автобусам [27]
С января 2022 года по январь 2023 года количество зарегистрированных автобусных маршрутов сократилось на 9,5%. [28]
Как и во многих других странах, многие водители автобусов заразились коронавирусом, при этом уровень смертности был выше, чем у населения в целом. [29]
После снятия ограничений многие автобусные службы с трудом смогли восстановить прежний уровень обслуживания из-за потери водителей автобусов в секторе грузоперевозок, которые предлагали более высокую зарплату, выход на пенсию, плохое здоровье или преждевременную смерть. Схемы поездок изменились: количество работающих в центре города во многих районах сократилось, [30] что существенно повлияло на доходы автобусных компаний. Правительства вмешивались в поддержку автобусного сообщения различными способами, включая ограничение в 2 фунта стерлингов на единый проезд в Англии, которое было введено 1 января 2023 года. [31]
Правительство Великобритании и автономные администрации работали над переводом автобусов с дизельного топлива на водородные топливные элементы или аккумуляторные электрические силовые агрегаты. Схема региональной зоны автобусов с нулевым уровнем выбросов предоставила финансирование местным органам власти в Англии для работы с автобусными компаниями по поставке автобусов с нулевым уровнем выбросов и вспомогательной инфраструктуры в их районе. [32] Шотландские схемы автобусов со сверхнизким уровнем выбросов предоставили финансирование автобусным компаниям напрямую для приобретения аккумуляторных электрических автобусов и вспомогательной инфраструктуры. [33] Лондон [34] и Северная Ирландия [35] приобрели автобусы с нулевым уровнем выбросов, поскольку эти рынки регулируются в соответствующих регионах.
Водородные автобусы были представлены в качестве испытания в 2015 году в Абердине [ 36] и работали до 2020 года . [37] В следующем году в городе начали эксплуатироваться первые в мире двухэтажные автобусы с водородным двигателем. [37] Позже в 2021 году компания Transport for London представила 20 водородных двухэтажных автобусов. [38] [39]
Сегодня автобусное сообщение общественного транспорта в Великобритании регулируется по-разному. Автобусный транспорт в Лондоне регулируется Транспортом Лондона . [40] Автобусный транспорт в некоторых крупных мегаполисах регулируется руководителями пассажирского транспорта . [41] Автобусный транспорт в других частях страны должен соответствовать требованиям местного комиссара по дорожному движению и осуществляться до зарегистрированной службы. В условиях свободного рынка барьеры для входа в систему общественного автобусного сообщения должны быть как можно более низкими.
Операторы служебных автобусов (PSV) должны иметь лицензию на эксплуатацию (лицензия «О»). В соответствии с лицензией O операторы регистрируются в Агентстве по обслуживанию транспортных средств и операторов (VOSA) под названием компании и, если применимо, под любым торговым наименованием , а также им назначается максимальный размер автопарка, разрешенный для хранения в назначенных операционных центрах. Лицензия O требуется для каждой из 8 национальных зон движения, в которых у оператора есть операционный центр. Сокращение количества транспортных средств или отзыв лицензии O может произойти, если будет установлено, что оператор действует в нарушение каких-либо законов или правил. [42]
В Северной Ирландии автобусные, автобусные (и железнодорожные) перевозки остаются в государственной собственности и предоставляются компанией Translink . [43]
Используя пример роста пассажиропотока автобусов в Лондоне в результате изменений, внесенных Transport for London , несколько сторон выступили за возвращение к усиленному регулированию автобусных перевозок по лондонской модели.
Закон о транспорте 2000 года содержал определенные положения для расширения сотрудничества между местными властями и автобусными операторами с целью принятия мер по улучшению услуг; ранее такое сотрудничество было запрещено законом о конкуренции. В соответствии с этим законом было разрешено партнерство в области качественных автобусов, хотя это имело ограниченный успех. В Шеффилде первое установленное законом партнерство по обеспечению качества было введено вдоль коридора Барнсли-роуд, вскоре за ним последовало в Барнсли партнерство, охватывающее автомагистраль A61 (север) и новую развязку Барнсли. В Кардиффе также использовалось установленное законом партнерство по обеспечению качества автобусов, в результате чего на автобусных маршрутах Кардиффа были введены новые автобусы . Закон также включил меры, позволяющие регистрировать услуги по изменяемым маршрутам в качестве транспорта, реагирующего на спрос.
В 2004 году в правила были внесены поправки, которые позволили обеспечить полную гибкость транспортных автобусных перевозок, реагирующих на спрос . [44]
Почти все автобусные компании принадлежат частному сектору. Некоторые из них действуют как общественные или некоммерческие организации, либо как независимые от местных властей компании, либо как муниципальные автобусные компании . Существуют тысячи независимых автобусных компаний; некоторые из них до сих пор находятся в семейной собственности. Эти компании часто выполняют работу по контракту, например, арендуют в частном порядке, или предоставляют автобусные услуги при поддержке муниципалитета.
Крупнейшими группами автобусных операторов Великобритании являются:
В Великобритании девять муниципальных автобусных операторов:
Из основных автобусных групп только Stagecoach начинала как автобусный оператор, который ранее не работал в государственном секторе, хотя позже он приобрел многие бывшие компании государственного сектора. Arriva была приобретена Deutsche Bahn в 2010 году.
Большинство автобусных перевозок как в городских, так и в сельских районах в настоящее время управляются дочерними компаниями нескольких крупных автобусных групп, некоторые из которых также владеют франшизами многих железнодорожных компаний и систем легкорельсового транспорта .
Спорным является вопрос о том, интенсивно ли субсидируется автобусный транспорт; Льготное возмещение командировочных составляет около 45 процентов доходов операторов, [46] особенно в Лондоне. Тем не менее, это возмещение доходов от проезда, упущенных в результате взимания платы за проезд с этих пассажиров, и оно согласовывается на местном уровне в Англии, при этом оператор получает часть стоимости одного билета для взрослых, который периодически пересматривается - часто в зависимости от бюджетных ограничений местных властей. Услуги, оказываемые BSOG и местными властями (присуждаемые после открытых конкурсных торгов), составляют гораздо меньшую долю доходов операторов. [47] В 2014/15 году в Великобритании было совершено 5,20 миллиарда автобусных поездок, 2,4 миллиарда из которых пришлось на Лондон. [18] Автобусная сеть Великобритании сократилась на 8% за последнее десятилетие из-за сокращения государственных субсидий и сокращения коммерческих операций на севере Англии. [48] [49] [50]
Схемы льготных поездок в Великобритании — это схемы, которые возмещают автобусным операторам упущенную прибыль в обмен на предоставление держателю карты бесплатного проезда на их услугах. Возмещение оператору рассчитывается в соответствии с установленным процентом от единого тарифа за поездку. Процент единого тарифа варьируется в зависимости от транспортной организации. [51] Схема разработана для того, чтобы операторы не оказались в лучшем или худшем положении, чем если бы схема не существовала. [52] Таким образом, остается спорным вопрос о том, считается ли это субсидией оператору или даже стимулом для операторов расширять покровительство, когда пассажир больше не платит за проезд на автобусе. В 2014/15 году субсидии (включая стоимость льготных тарифов) в Англии составили 2,3 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 826 миллионов фунтов стерлингов для Лондона, 516 миллионов фунтов стерлингов для мегаполисов за пределами Лондона и 951 миллион фунтов стерлингов для территорий за пределами Лондона. [18] В Шотландии в сезоне 2013/14 они составили 291 миллион фунтов стерлингов. [53]
Интерес к сохранению исторических автобусов поддерживается в Великобритании различными музеями и группами по сохранению наследия, начиная от попыток восстановить один автобус до целых коллекций. Хотя многие сохранившиеся автобусы являются винтажными, все чаще сохраняются «современные» типы, такие как Leyland National и Optare Spectra [54] . После замены парка основных групп нередко во многих сохранившихся автобусах современные модели все еще находятся в эксплуатации.
Первыми производителями автобусов в Великобритании были частные компании, такие как Guy Motors , Leyland Motors и AEC . Некоторые автобусные компании, такие как London General Omnibus Company и Midland Red , также производили автобусы.
В настоящее время британские производители автобусов включают Alexander Dennis , Plaxton , Switch (ранее Optare) и Wrightbus .
Во время национализации два британских производителя попали в собственность государства: Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works . Позже компания Leyland Bus также была фактически национализирована.
До и все чаще после приватизации на рынок Великобритании выходили иностранные производители, такие как Scania , а затем такие, как Mercedes-Benz .
