Антонов Ан-70 (украинский: Антонов Ан -70) — четырёхмоторный среднемагистральный транспортный самолёт и первый самолёт, поднявшийся в воздух только с винтовентиляционными двигателями. Он был разработан в конце 1980-х годов ОКБ Антонова для замены устаревшего военно-транспортного самолёта Ан-12 . Первый полёт первого прототипа состоялся в декабре 1994 года в Киеве , ныне независимой Украине . Через несколько месяцев прототип потерпел столкновение в воздухе. Был изготовлен второй планер, чтобы позволить продолжить программу летных испытаний. Оба прототипа были изготовлены Киевским авиационным производственным заводом .
После распада Советского Союза в начале 1990-х годов программа стала совместной разработкой России и Украины. Первая усугубила проблему сокращения рынка своей прерывистой приверженностью проекту. Повторные попытки начать производство имели ограниченный успех. Страны Западной Европы, включая Германию, на определенном этапе оценивали самолет для закупки, но многие позже решили этого не делать.
Истоки Ан-70 можно проследить до середины 1970-х годов, когда ОКБ Антонова начало предварительные проектные работы по преемнику четырехмоторного турбовинтового самолета Ан-12 . [1] Советские Вооруженные Силы к 1980-м годам искали замену Ан-12 и дополнение к четырехмоторному реактивному транспортному самолету Ил-76 ; в 1987 году Министерство обороны, сделав новый акцент на воздушной мобильности, указало самолет с быстрым временем загрузки, способностью действовать с коротких неподготовленных аэродромов, мог перевозить до 300 военнослужащих и иметь хорошую эксплуатационную экономичность. [2] [3] [4] Первоначальный контракт на работу над Ан-70 был заключен в мае 1989 года; [5] Антонов начал перспективные проектные работы по новому самолету в том же году. [3] После распада Советского Союза, в июне 1993 года, правительства России и Украины договорились о совместной разработке Ан-70, при этом 80 процентов финансирования, как ожидается, поступит из России. [6] В следующем году двадцать компаний и организаций из бывшего Советского Союза договорились о совместной разработке, маркетинге и поддержке самолета. [7]
Планировалось наладить массовое («серийное») производство модели на Киевском авиационном заводе (позднее переименованном в Серийный завод имени Антонова), который был связан, но независим от ОКБ Антонова, и на Самарском авиационном заводе (позднее реорганизованном в Авиакор) в Самаре, Россия . На определенном этапе ранней разработки Россия проявляла нежелание поддерживать разработку Ан-70, и поэтому Узбекистан безуспешно пытался создать завод окончательной сборки в столице на Ташкентском авиационном заводе , где производились крылья Ан-70 и Ил-76. [4] Строительство первого прототипа началось в Киеве в 1991 году. [6] Первый полет самолета изначально был запланирован на конец 1992 года. Однако из-за проблем с финансированием и проектированием он был отложен до 1994 года. В частности, ослабление национальной валюты снизило способность фирмы платить за компоненты самолета, особенно те, которые поставлялись из России, [8] и зарплаты рабочим. Кроме того, инженеры обнаружили многочисленные недостатки конструкции и производства во время последних наземных проверок, большинство из которых были некритичными, но требовали длительных исправлений. В конце концов, самолет совершил свой первый полет 16 декабря 1994 года. [7]
Управляемый командой из семи человек, первый самолет совершил короткий взлет с аэродрома Святошино в Киеве . Это был первый полет самолета, который был оснащен только винтовентиляторами . [4] Из-за ухудшения погодных условий над штаб-квартирой Антонова и летно-испытательным полигоном в Киеве полет был сокращен, а потолок полета был ограничен 2000 м (6500 футов). Экипаж поднял самолет на высоту 450 м (1475 футов), выполняя основные проверки систем прототипа. Пробыв в воздухе менее получаса, самолет приземлился на летно-испытательном полигоне Антонова в Гостомеле . [7] [9] Во время полета инженеры выявили проблемы с редукторами двигателей, и поэтому самолет был приземлен на восемь недель, пока проблемы не были устранены. [10]
Первоначально самолет должен был пройти летные испытания в Гостомеле в течение трех месяцев, прежде чем его перевели в Летно-исследовательский институт имени Громова в Жуковском, недалеко от Москвы. [9] Однако первый прототип был потерян во время своего четвертого полета 10 февраля 1995 года. Во время полета самолет внезапно отклонился от предполагаемой траектории полета и столкнулся с самолетом сопровождения Ан-72, прежде чем по спирали рухнуть на землю, загоревшись; испытательный экипаж из семи человек погиб. [11] Хотя изначально высказывались предположения о технических проблемах с самолетом, позже было установлено, что крушение было вызвано человеческой ошибкой. [10]
Впоследствии Антонов переделал прототип для статических испытаний в летающий прототип, оснащенный модифицированной системой управления полетом. [12] Второй планер был выкатан в декабре 1996 года в Киеве, прежде чем совершить свой первый полет 24 апреля 1997 года с аэродрома Святошино, в течение которого самолет находился в воздухе в течение 31 минуты; [13] по данным Jane's , однако, самолет вылетел из Гостомеля для 26-минутного полета. [14] Первоначальный полет второго прототипа едва не закончился катастрофой, так как система управления полетом неоднократно давала сбои. Летчик-испытатель Александр Галуненко был вынужден вручную посадить прототип, за что он был удостоен звания Героя Украины . [15] К этому времени на программу было потрачено более 2,5 млрд долларов США, а еще 200 млн долларов США предстояло потратить на подготовку самолета к производству, которое, как ожидалось, началось в 1999 году с выпуском 20–25 самолетов в год. Сообщается, что у ВВС России и Украины были долгосрочные планы закупить 500 и 100 самолетов соответственно. [16] [17] Второй планер был серьезно поврежден во время испытаний в холодную погоду 27 января 2001 года в результате аварийной посадки после взлета. [18] [19]
В начале 1990-х годов Ан-70 безуспешно рассматривался в качестве платформы для удовлетворения европейских кадровых требований (ESR) для программы Future Large Aircraft (FLA); программа предусматривала разработку транспортного самолета, который по размеру и возможностям был бы средним между Lockheed Martin C-130J и McDonnell Douglas C-17 , чтобы заменить C-130 Hercules . Однако в октябре 1997 года министр обороны Германии Фолькер Рюэ объявил о своем намерении изучить вопрос о том, может ли Ан-70 стать основой для FLA. Решение возникло из цели правительства Германии по предоставлению промышленной помощи и, таким образом, укреплению политических связей с Восточной Европой. [20] [21] В декабре 1997 года Франция, Германия, Россия и Украина договорились оценить Ан-70 в качестве кандидата для программы FLA. [22]
Антонов предложил «вестернизированную» версию Ан-70, Ан-7X. Немецкое правительство поручило DaimlerChrysler Aerospace (DASA) оценить Ан-70 и определить, будет ли он соответствовать ESR для обычного тактического транспортного самолета. Airbus предоставила данные о самолете DASA, которая подтвердила данные собственными испытаниями в аэродинамической трубе. Согласно исследованию DASA от 1999 года, Ан-70 соответствует ESR, и что вестернизация возможна, но работа в ключевых областях была бы необходима и существовали риски. Определенные области включают внедрение полного цифрового управления двигателем , совершенно новую кабину, новый компьютер системы управления полетом, добавление возможности дозаправки в полете , а также модификации, позволяющие высаживать парашютистов через заднюю грузовую дверь. DASA рекомендовала изменить метод производства компонентов из армированного углеродным волокном полимера . Также метод производства фюзеляжа был признан неэкономичным. Немецкие, украинские и российские компании создали совместное предприятие «AirTruck» для планирования и управления модификациями, необходимыми для вестернизации Ан-70. [23]
Немецкое правительство по политическим причинам предпочло Ан-70. Во время отдельной оценки Ан-7X Министерством обороны Германии , самолет, по-видимому, считался превосходящим А400М, разработанный военным подразделением Airbus. По данным AirTruck, Министерство обороны оценило, что Ан-7X будет на 30 процентов дешевле своего конкурента, обеспечит промышленные преимущества, поскольку Германия получит существенную долю работы, и будет считаться технически превосходящим, в основном из-за своей новой технологии винтовентилятора; однако представитель Министерства обороны отрицал, что было сделано заключение. [24] С другой стороны, DASA предпочла А400М и отказалась быть генеральным подрядчиком для Ан-70, если бы он был выбран. Тем временем, Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Турция и Великобритания были предварительными членами программы FLA и, по оценкам, имели потребность в 288 самолетах; Россия и Украина сами хотели приобрести 210 Ан-70. Другими претендентами на FLA были C-17 и C-130J. [25] [26] В апреле 2000 года правительство Германии, самый ярый сторонник Ан-70, заявило, что оно намерено закупить тот же самолет, что и другие страны. [27] В конце концов, для проекта FLA был выбран A400M; если бы был выбран Ан-70, пятьдесят процентов самолетов были бы произведены Airbus. [22] [28]
В декабре 1999 года российское правительство заявило, что планирует закупить 164 самолета к 2018 году. Украинское правительство в октябре 2000 года подсчитало, что стране необходимо 65 самолетов. [29] К тому времени российское правительство предоставило заводу «Полет» , который располагался в Омске, право на производство самолета, опередив «Авиакор» и «Авиастар» из Самары и Ульяновска соответственно. Киевский авиазавод должен был выпустить первый самолет в 2003 году, а «Полет» — в 2004 году. [30] Поскольку программа летных испытаний Ан-70 достигла завершающей стадии к концу 2000 года, ожидалось, что министерства обороны России и Украины одобрят массовое производство в начале 2001 года. Однако 27 января 2001 года второй прототип Ан-70 совершил аварийную посадку на брюхо из-за потери мощности двух двигателей на взлете во время испытаний в холодную погоду в Омске и был серьезно поврежден. Четверо из 33 человек на борту получили ранения. [19] Антонов поднял разбитый самолет и отремонтировал его, но проекту по-прежнему не хватало финансирования. [31] [32]
В январе 2002 года началась подготовка к массовому производству, поскольку российское правительство подтвердило, что самолет включен в девятилетний военный бюджет страны; к тому времени Украина уже разместила заказ на пять самолетов. [30] Несмотря на подтверждение того, что страна привержена проекту, были и другие признаки того, что Россия потеряла значительный интерес к Ан-70. Например, в феврале 2002 года Министерство обороны не внесло вклад в расходы на разработку Ан-70 на этот период, и в то же время военные эксперты были отозваны из программы испытаний. [29] В следующем году высокопоставленные должностные лица ВВС России публично дискредитировали проект; главнокомандующий ВВС России генерал Владимир Михайлов назвал его неразвитым, а самолет — «опасным», слишком тяжелым и слишком дорогим. [29] Действительно, ходили слухи, что Россия вскоре откажется от проекта; Однако в мае 2003 года президент России Владимир Путин заверил своего украинского коллегу, что Россия привержена этому проекту. [29] [33]
Тем не менее, Антонов искал промышленного партнера в другом месте. В сентябре того же года компания подписала меморандум о взаимопонимании (MoU) с China Aviation Industry Corporation II , который охватывал возможную совместную разработку транспортных самолетов. Российское неоднозначное отношение к Ан-70 стало очевидным, когда Министерство обороны России не выделило в ближайшем будущем никаких средств на закупку самолета для своих ВВС. Вместо этого ресурсы были направлены на модернизированный Ил-76МФ. [33] После Оранжевой революции в конце 2004 года и открытого стремления Украины к членству в НАТО политическая воля к проекту испарилась. [34] [35] В апреле 2006 года генерал Михайлов объявил, что Россия выходит из проекта, хотя на тот момент не было официального подтверждения от самого российского правительства. Сообщается, что Михайлов был ярым противником Ан-70, утверждая, что двигатель Д-27 «ненадежен», и выступал за принятие Ил-76МФ, который, по оценкам, стоил вдвое меньше Ан-70. [ необходима цитата ] До этого момента Россия предоставила около 60 процентов из предполагаемых 5 миллиардов долларов, инвестированных в проект. [34]
Нерегулярные обязательства с российской стороны мешали проекту, поскольку Россия имела непогашенный долг по программе за три года до 2009 года. [36] Согласно различным сообщениям, конфликт России с Грузией в августе 2008 года выявил необходимость в транспортном самолете класса Ан-70, который имел бы просторный грузовой отсек и возможность работать с грунтовых взлетно-посадочных полос. [37] : 15 [38] : 20–1 Следовательно, в августе 2009 года обе страны договорились возобновить разработку Ан-70. [39] [40] : 86 Украина продолжала проводить летные испытания единственного прототипа, одновременно модернизируя авионику, датчики и двигательную установку самолета. Сообщалось, что ВВС Украины получат свои первые два Ан-70 в 2011 и 2012 годах; авиакомпания «Волга-Днепр» также подписала меморандум о взаимопонимании с «Антоновым» на пять коммерческих стандартных Ан-70Т. [41] Потребность в 60 Ан-70 была включена в национальную программу вооружения России на 2011–2020 годы, когда она была опубликована в декабре 2010 года. [40] : 86–7
В конце июля 2010 года Антонов приостановил программу летных испытаний для модернизации самолета. [38] : 21 После обширной серии модификаций, включая пересмотренную авионику (что сократило летный экипаж с пяти до четырех человек) и изменения винтов самолета для повышения надежности и снижения шума, второй прототип Ан-70 снова поднялся в воздух 27 сентября 2012 года и принял участие в авиасалоне Авиасвит XXI в Киеве. [40] : 86–8 [42] В том же году российские и украинские власти договорились об основном разделении работ по производственной программе. Антонов в Киеве теперь будет производить крылья, хвостовые поверхности и гондолы двигателей . Завод КАПО в Казани , Россия, будет отвечать за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку самолета и летные испытания. Другие основные компоненты будут поставляться из Новосибирска , Ульяновска и Воронежа ; [37] : 16 [40] : 88–9 [42] Сообщается, что строительство фюзеляжа первого серийного самолета было завершено в декабре 2012 года. [43]
Программа испытаний продлится с сентября 2012 года по апрель 2014 года, когда самолет пройдет государственные приемочные испытания. [44] За это время Ан-70 совершил около 120 полетов общей продолжительностью 220 часов, при этом большую часть сертификационных работ выполнили украинские специалисты и должностные лица. Это связано с тем, что, несмотря на включение самолета в государственную программу перевооружения России, Россия вышла из проекта в ноябре 2012 года, как сообщается, из-за медленного прогресса, факт, который был раскрыт только в апреле 2013 года. [45] Согласно отчету, выход России из проекта был, помимо ответа на выбор украинского правительства в отношении ЕС, результатом политического маневрирования российских правительственных чиновников, связанных с Ильюшиным, с целью оказать давление на правительство с целью покупки Ил-476, переоборудованного варианта Ил-76. [46] В общей сложности Ан-70 совершил около 735 полетов и налетал 930 часов во время государственных испытаний. [47]
В результате российского вторжения в Крым украинское правительство в апреле 2014 года объявило, что прекращает все военно-техническое сотрудничество с Россией. [48] В августе 2014 года украинский суд обязал Министерство обороны России выплатить Антонову непогашенную задолженность. [5] В марте 2015 года Министерство обороны России заявило, что исключает Ан-70 из государственных закупок. Оно также заявило, что, поскольку, по их мнению, Украина вышла из военных и оборонных соглашений, подписанных между ними до кризиса, завершив самолет без участия России, оно потребует вернуть 2,95 млрд рублей , которые российское правительство потратило на проект Ан-70. [49]
Ан-70 — моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный четырьмя характерными винтовыми двигателями. Разработанный КБ «Прогресс» , каждый из двигателей Д-27 имеет мощность 13 800 л. с. (может быть увеличена до 16 000 л. с.), которая используется для привода винтов СВ-27 противоположного вращения, разработанных «Аэросилой» ; восемь на переднем винте и шесть на заднем винте. [50] : 20 Винтовые двигатели обеспечивают скользящий поток к сверхкритическим крыльям , которые имеют двухщелевые задние кромки для обеспечения высоких коэффициентов подъемной силы на низких скоростях. [51] : 58 Модернизация самолета в 2010–2012 годах привела к модернизации двигателей, включая внедрение FADEC и дальнейшее разделение двух винтов. [41] [37] : 16 Крейсерская скорость самолета составляет 750 км/ч (405 узлов) на рабочей высоте от 8600 до 9600 м (от 28 200 до 31 500 футов); в 1997 году Антонов заявил, что самолет имел максимальную расчетную скорость 850 км/ч (460 узлов, или 0,8 Маха), что выгодно отличалось бы от 0,77 Маха более крупного турбовентиляторного C-17. [50] : 21 [51] : 58 Согласно оценке DASA, винтовентиляторные двигатели были на 10 процентов эффективнее обычных турбовинтовых. [23] : 130
Подобно многим конструкциям самолетов Советского Союза, Ан-70 был разработан как транспортный самолет, который мог работать с неподготовленных аэродромов. В конфигурации короткого взлета и посадки (STOL) самолет мог взлетать с грунтовой полосы длиной 600 м (2000 футов) с 25 тоннами (55 000 фунтов) груза и пролетать 3000 км (1900 миль). В качестве альтернативы он мог пролететь то же расстояние с 35 тоннами (77 000 фунтов) груза, если бы он взлетал с асфальтированной взлетно-посадочной полосы длиной 1800 м (5900 футов). Для выполнения миссии с большой полезной нагрузкой Ан-70 может перевозить 47 т (104 000 фунтов) груза на расстояние 1500 км (930 миль), но если дальность полета имеет решающее значение, самолет может перевозить груз массой 17 т (37 000 фунтов) на расстояние более 8000 км (5000 миль). [51] : 59 [52] В исключительных обстоятельствах Ан-70, взлетающий с меньшей перегрузкой , может поднять по воздуху 47-тонный (104 000 фунтов) основной боевой танк Т-80У и пролететь с ним 3000 км (1900 миль). [37] : 14 Полностью герметичная внутренняя кабина имеет ширину 4 м (13 футов), высоту 4,1 м (13 футов) и длину 18,6 м (61 фут) от передней части до рампы; с учетом рампы общая длина салона составляет 22,4 м (73 фута). [50] : 21 Для сравнения, у Ил-76 с турбовентиляторным двигателем площадь поперечного сечения грузового пространства меньше, но он превосходит Ан-70 по грузоподъемности и длине рампы. [37] : 15 Грузовой отсек Ан-70 обслуживается четырьмя электрическими лебедками, которые обеспечивают автономную погрузку грузов. Центральный этаж может быть быстро установлен для размещения 300 солдат или 200 раненых на двух палубах. [2] [51] : 59
Подобно Ан-124 , конструкция Ан-70 широко использует титан и композиты, чтобы свести вес к минимуму и повысить устойчивость к повреждениям. Примерно 25 процентов планера изготовлено из композитов на основе углеродного волокна, которые в основном используются на поверхностях управления и хвостовом оперении, в то время как алюминиевые и стальные сплавы используются для остальной части конструкции. [51] : 59–60 Проектный срок службы Ан-70 составляет 45 000 часов при 15 000 полетах. [23] : 133 Прототипы имели электродистанционную систему управления полетом , которая включала три цифровых канала и шесть аналоговых каналов; ожидалось, что серийные самолеты будут иметь четырехканальную цифровую электродистанционную систему. [23] : 133 [51] : 60 Информация о самолете и системах в основном передается пилоту и второму пилоту через шесть больших многофункциональных дисплеев на ЭЛТ, со вторичными электромеханическими приборами и дисплеями на лобовом стекле ; На прототипах также присутствует должность бортинженера. [51] : 60
Данные Бутовски, [40] : 88–9 Jane's All the World's Aircraft 2000–2001 [66]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Первоначальный контракт был заключен в мае 1989 года между военной базой и предприятием Министерства авиационной промышленности СССР...
Полет с испытательной базы Антонова в Святошино, недалеко от Киева, на Украине, длился в общей сложности 31 мин.
Второй самолет вылетел с аэродрома Гостомель Антонова под Киевом в конце прошлого месяца и приземлился через 26 минут.
{{cite news}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )