Коммодор авиации Артур Эдмонд Клоустон , CB , DSO и Bar , DFC , AFC и Two Bars (7 апреля 1908 г. – 1 января 1984 г.) был британским летчиком-испытателем и старшим офицером Королевских ВВС , родившимся в Новой Зеландии . Он принял участие в нескольких воздушных гонках и рекордных полетах в 1930-х годах.
Артур Эдмонд Клоустон родился 7 апреля 1908 года в Мотуэке в Новой Зеландии, в семье Роберта Эдмонда Клоустона, горного инженера, и его жены Руби. [1] [2] Получив образование в школе в Коллингвуде , Клоустон стремился сделать карьеру моряка, но этому помешала болезнь. Вместо этого он основал автомобильную мастерскую в Уэстпорте. Подвиги австралийского летчика Чарльза Кингсфорда Смита вдохновили Клоустона научиться летать в аэроклубе Мальборо на аэродроме Омака, недалеко от Бленхейма . Вскоре став опытным пилотом, в октябре 1929 года он установил рекорд высоты в 16 000 футов (4900 м) для de Havilland Moth. [3] [4] [5]
В начале 1930 года Клоустон получил выговор от своего инструктора за то, что он без разрешения поднял свой самолет в воздух во время воздушного представления в Бленхейме. [3] Вскоре, получив квалификацию пилота, он решил продолжить карьеру в Королевских ВВС в Соединенном Королевстве. Он продал свой бизнес и покинул страну в конце того же года. [3] [6] [7]
Прибыв в Соединенное Королевство, Клоустон нашел работу в компании Fairey Aviation Company , ожидая рассмотрения своего заявления в Королевских ВВС. В октябре 1930 года, как только были решены некоторые первоначальные проблемы с его кровяным давлением, Клоустону была предоставлена краткосрочная служба в Королевских ВВС в качестве офицера- пилота . [5] [8] Он начал летную подготовку в летной школе № 3 в Королевских ВВС Спиталгейт . Оцененный как исключительный пилот, в апреле 1931 года он был направлен в 25-ю эскадрилью . [5] [6]
Новое подразделение Клоустона базировалось в Хоукиндже и использовало истребитель-биплан Hawker Fury I , который был особенно высшим пилотажем. Эскадрилья регулярно выступала в воздушных представлениях в Хендоне , и Клоустон вскоре стал одним из пилотов, выбранных для этих представлений. [9] [6] В августе 1934 года, получив повышение до летного офицера , он был направлен в 24-ю эскадрилью в Нортхолте. [5] [10]
Когда его срок службы в Королевских ВВС подходил к концу, Клоустон подал заявку на постоянную комиссию. Она была отклонена, и, недовольный компромиссным предложением о продлении его краткосрочной службы, в октябре 1935 года он прекратил службу в Королевских ВВС и перевелся в Добровольческий резерв Королевских ВВС . [6]
Вернувшись к гражданской жизни, Клоустон подал заявку в Министерство авиации на работу летчиком- испытателем в Королевском авиационном учреждении , базирующемся в Фарнборо . Он добился успеха и стал одним из двух гражданских летчиков, испытывающих самолеты. [1] [6]
Вскоре после того, как он начал летать на автожире Cierva C.30 в Фарнборо, он был приглашен Раулем Хафнером для проведения испытательных полетов Hafner AR.III в свободное от службы время, и позже Клоустон летал на демонстрациях этого автожира на многих авиационных мероприятиях. Он проводил официальные летные испытания аэродинамики на самолетах, включая Parnall Parasol и Miles Falcon ; исследования образования льда на Airspeed Courier , Handley Page Heyford и Northrop Gamma ; и испытания противовзломных проводов на Miles Hawk и Fairey P.4/34 . В январе 1938 года он был награжден Крестом ВВС . [11]
В октябре 1938 года вице-маршал авиации Артур Теддер попросил Клоустона провести испытательный полет прототипа Westland Whirlwind вместо летчиков-испытателей Westland. Клоустон совершил свой первый полет из аэродрома Йовил в Боскомб-Даун . [12] [13]
Работая в RAE, Клоустон в свободное время интересовался гражданской авиацией, авиагонками и рекордами. 13 апреля 1936 года он выставил свой Aeronca C-3 (G-ADYP) на ралли Pou-du-Ciel (Flying Flea) в Эшингдоне . Он провел несколько тестовых полетов Flying Flea с аэродрома Хестон и с аэродрома Грейвсенд . 30 мая 1936 года он вылетел на своем Aeronca C-3 с аэродрома Ханворт в гонке Лондон-Остров Мэн, но пропустил финальный поворотный момент из-за тумана. 14 июня 1936 года он вылетел на Aeronca в гонке South Coast Race в Шорхэме и пришел первым, но затем был дисквалифицирован по техническим причинам. 11 июля 1936 года он вылетел на Miles Falcon (G-AEFB) в гонке King's Cup Race в Хэтфилде. 3 августа 1936 года он одолжил Flying Flea (G-ADPY) и принял участие в первой международной гонке Flying Flea Challenge Trophy в аэропорту Рамсгейт , но сошел с дистанции из-за поломки масляной трубы. [14]
29 сентября 1936 года он вылетел из аэропорта Портсмута на своем Miles Hawk Speed Six (G-ADOD) на старт гонки Шлезингера в Йоханнесбург . Он был одним из девяти стартовавших, но совершил вынужденную посадку в 200 милях от места назначения гонки и был последним из восьми участников, которые не смогли добраться до Йоханнесбурга. 29 мая 1937 года он вылетел на Miles Hawk Major (G-ADGE) из Ханворта в гонке Лондон-Остров Мэн. [14]
В июне 1937 года он узнал, что DH.88 Comet (G-ACSS), который выиграл гонку MacRobertson Race 1934 года , был выставлен на продажу торговцем металлоломом после того, как он был поврежден во время испытаний Министерства авиации. Он убедил архитектора Фреда Таскера купить Comet, а затем организовал его ремонт с модернизированными двигателями и пропеллерами, который был выполнен Джеком Кроссом из Essex Aero на аэродроме Грейвсенд. Он выставил Comet на запланированную в 1937 году авиагонку Нью-Йорк-Париж, но Министерство торговли США отказало во всех необходимых разрешениях для гонки.
Французское правительство реорганизовало гонку, чтобы она проходила с аэродрома Истр около Марселя через Дамаск в Париж. Единственными надписями на Comet были регистрация и гоночный номер «G-16», но его также прозвали «Сирота», чтобы отразить отсутствие спонсоров. 20 августа 1937 года, в сопровождении лейтенанта Джорджа Нельсона в качестве второго пилота Comet, Клустон вылетел из Истра в качестве одного из 13 участников, из которых все остальные были более мощными и все в значительной степени спонсировались европейскими правительствами. Он прибыл в Ле-Бурже на четвертой позиции, на несколько минут позади Savoia-Marchetti S.73 Бруно Муссолини . [14]
В 1937 году Клоустон побил рекорд обратного перелета из Англии в Кейптаун . Бетти Кирби-Грин была относительно новичком в полетах, с аппетитом к приключениям и согласилась помочь собрать деньги на попытку побить рекорд Кейпа, установленный Эми Джонсон в 1936 году. Burberry спонсировала полет и предоставила летную одежду Burberry, а их DH.88 Comet, G-ACSS впоследствии был переименован в «Burberry». 14 ноября 1937 года Клоустон и Кирби-Грин вылетели с аэродрома Кройдон и достигли Кейптауна [15] 16 ноября за рекордные 45 часов и две минуты. Их обратный путь продолжительностью 57 часов и 23 минуты также был рекордным. С тех пор DH.88 Comet был отреставрирован и сейчас хранится в коллекции Шаттлворта.
20 ноября они вернулись в Кройдон в густом тумане, побив несколько рекордов и преодолев около 14 690 миль менее чем за шесть дней. В результате Клоустон был награжден Britannia Trophy и Segrave Trophy , а Бетти была награждена медалью Segrave. [7] [14]
4 декабря 1937 года Клустон женился на Элси Тернер, дочери инженера Сэмюэля Тернера из Фарнборо; впоследствии у них родились две дочери. [7]
В декабре 1937 года корреспондент Daily Express Виктор Рикеттс предложил Клоустону попытаться побить рекорд полета из Англии в Австралию. Рикеттс договорился о спонсорстве с Australian Consolidated Press , и снова был нанят DH.88 Comet G-ACSS. Его отремонтировали и оснастили небольшой пишущей машинкой для составления пресс-релизов в полете для отправки на дозаправочных станциях. Самолет назвали «Australian Anniversary», что означало 150-ю годовщину Австралии.
6 февраля 1938 года Клустон и Рикеттс вылетели с аэродрома Грейвсенд. Первой запланированной остановкой был Алеппо в Сирии , но сильные штормы вынудили Клустона приземлиться на затопленном аэродроме в Адане в Турции. Его разрешения были отклонены турецкими чиновниками, но на следующий день он заправился с неофициальной помощью и взлетел с проезжей части, хотя и повредил шасси. Он вылетел на немаркированный аэродром на Кипре , отказавшись от попытки установить рекорд. Инженер Джек Кросс, а также финансист и некоторое оборудование были доставлены на Кипр Алексом Хеншоу на Vega Gull, взятом у Чарльза Гарднера. После ремонта Comet Клустон вернулся на нем в Грейвсенд в сопровождении Джека Кросса. [14] [16]
15 марта 1938 года Клустон снова вылетел из Грейвсенда с Виктором Рикеттсом на DH.88 Comet G-ACSS. Он пролетел через Каир, Басру, Аллахабад, Пенанг и Сингапур в Дарвин, но не побил рекорд 1934 года, установленный CWA Скоттом и Томом Кэмпбеллом Блэком на том же самолете. Он полетел в Сидней через Шарлевиль, не зная о рекорде Лондон-Сидней, пока огромные толпы не приветствовали его там как рекордсмена. На следующий день, 20 марта 1938 года, он перелетел через Тасманово море на муниципальный аэродром Бленхейм (Омак) в Новой Зеландии, установив еще больше рекордов. Затем он вылетел обратно в Австралию и продолжил обратный рейс в Кройдон, прибыв в тумане 26 марта 1938 года. Он установил одиннадцать рекордов в конце кругового перелета протяженностью около 26 000 миль. [14]
2 июля 1938 года он летал на самолете BA Eagle 2 (G-AFIC) в гонке на Кубок короля на аэродроме Хэтфилд , но не попал в тройку лидеров. [14]
С началом Второй мировой войны Клоустон был отозван в Королевские ВВС в звании лейтенанта авиации и направлен обратно в Фарнборо для службы в Экспериментальном отделе Королевских ВВС в качестве летчика-испытателя в звании лейтенанта авиации. Хотя подразделение эксплуатировало несколько высокоскоростных истребителей, их было запрещено вооружать, но, как сообщается, однажды Клоустон, вскоре после смерти своего брата, также летчика Королевских ВВС, над Дюнкерком , преследовал вторгшийся немецкий самолет с намерением таранить его. Не добившись успеха, Клоустон был посажен на землю по возвращении командиром. Учащающиеся вторжения Люфтваффе привели к приказу вооружить истребители, и их пилотам было разрешено патрулировать аэродром в случае обнаружения приближающихся немецких самолетов. Клоустон, возобновив летные обязанности, находился на таком патруле на истребителе Supermarine Spitfire , когда по собственной инициативе он преследовал несколько немецких самолетов. Впоследствии он утверждал, что уничтожил средний бомбардировщик Heinkel He 111 и тяжелый истребитель Messerschmitt Bf 110. Когда он вернулся, его снова посадили на землю. [17] [5]
Он провел множество летных испытаний, используя как привязанные, так и непривязанные осветительные ракеты, запускаемые с Handley Page Hampden, летящего позади бомбардировщика Whitley , в экспериментах по освещению самолетов-мишеней ночью. Он также летал на испытаниях с Douglas Havoc , выпуская осветительные ракеты. В апреле 1941 года он был прикреплен к 219-й эскадрилье , управляя Bristol Beaufighters из RAF Redhill , чтобы испытать тактику ночных истребителей. Его отчеты в Министерство авиации привели к усовершенствованию пушек на Beaufighters и лучшей подготовке операторов радаров.
12 мая 1941 года он был назначен командиром 1422-го звена Королевских ВВС Королевских Авиационных Авианосцев , базировавшегося на авиабазе Хестон . Там он провел испытания концепции Turbinlite — воздушного прожектора, установленного на ночном истребителе Havoc, в сотрудничестве с капитаном группы Уильямом Хелмором и авиационным инженером Л. Э. Бейнсом по прозвищу «Барон», которым он питал большое восхищение. Следующие эксперименты включали сбрасывание катушек проволоки, подвешенных на парашютах, с целью помешать работе самолетов-нарушителей. Клоустон провел еще одно испытание, инициированное Хелмором, включающее радиоуправление полноразмерным моторным катером с высоко летящего самолета, используя Douglas DB-7 Havoc. Он также участвовал в испытании Leigh Light — воздушного прожектора, предназначенного для освещения подводных лодок и надводных кораблей, и испытанного на Vickers Wellington . [12] [18] В январе 1942 года он был награжден дипломом Американского офицера. [19]
В марте 1943 года Клустон был повышен до командира крыла и отправлен командовать эскадрильей № 224 сначала в RAF Beaulieu , а затем в апреле 1943 года в RAF St Eval . Эскадрилья в основном участвовала в противолодочных операциях в Бискайском заливе, управляя B-24 Liberators с бортовыми радарами и глубинными бомбами, позже дополненными Leigh Lights. Liberators часто подвергались атакам со стороны соединений Bf 110 и Junkers Ju 88. В октябре 1943 года Клустон был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги [20] , а в апреле 1944 года — Орденом за выдающиеся заслуги [12] [21]
В феврале 1944 года он был повышен до капитана группы и назначен командующим офицером RAF Langham , который все еще находился в стадии строительства. Операции там начались с эскадрильи № 455 и эскадрильи № 489 , обе летали на Beaufighter в противокорабельных миссиях в районе Северного моря. В октябре 1944 года эскадрильи Beaufighter были заменены эскадрильей № 521 с Lockheed Hudsons и эскадрильей № 524 с Wellingtons. [12]
В мае 1945 года Клоустон был назначен командиром немецкой взлетно-посадочной полосы B151, которая была преобразована в штаб-квартиру BAFO (Британские оккупационные военно-воздушные силы), и назван RAF Bückeburg . В апреле 1946 года он был назначен в постоянную комиссию с его существующим званием командира эскадрильи. [22] Однако затем ему предложили работу генерального директора гражданской авиации Новой Зеландии. Вместо того, чтобы быть уволенным из RAF, он был повышен до капитана группы и получил двухлетнюю должность по обмену в Королевских новозеландских военно-воздушных силах в качестве командующего офицера базы RNZAF Ohakea . [23] [24]
Вернувшись на службу в Королевские ВВС после завершения своего назначения в Охакеа, он был комендантом Имперской школы летчиков-испытателей в Фарнборо в 1949 году. [24] В октябре 1953 года он был направлен в качестве SASO (старшего офицера штаба ВВС) в группу № 19, прибрежное командование ВВС. В июле 1954 года он был повышен до исполняющего обязанности коммодора авиации , затем был назначен командующим ВВС Сингапура. В 1957 году он был назначен кавалером ордена Бани и получил свою последнюю должность в качестве коменданта экспериментального учреждения по производству самолетов и вооружения в Боскомб-Даун. [7] [12] [25]
В апреле 1960 года Клустон ушёл в отставку из Королевских ВВС. Он поселился в Корнуолле, где и умер в Сент-Меррине 1 января 1984 года. Его автобиография, «Опасные небеса» , была опубликована несколькими годами ранее. [2] [24]