Berlin Stadtbahn — историческая надземная железная дорога Берлина с востока на запад . Она проходит от Фридрихсхайна на востоке до Шарлоттенбурга на западе , соединяя несколько важнейших достопримечательностей немецкой столицы. Линия является охраняемым культурным наследием с 1995 года. [2] Часто её определяют проще, как немного более длинный маршрут между Осткройц и Весткройц , хотя технически это не совсем верно.
Линия соединяет городской зоопарк , дворец Бельвю , петляет вокруг правительственного района до главного вокзала Берлина и Фридрихштрассе , пересекает Музейный остров [a] и идет до площади Александерплац ( телебашня ) и далее.
Впервые завершенная в 1882 году, она охватывает 12 километров (7,5 миль) и 11 станций. 8 километров (5,0 миль) ее длины подняты на 731 каменной арке виадука. Еще 2 километра (1,2 мили) линии расположены на 64 мостах, которые пересекают прилегающие улицы и (трижды) реку Шпрее . Остальная часть линии проходит по насыпи.
Сегодня это один из самых загруженных путей железной дороги в Германии, [3] Линия имеет четыре пути, в двух парах. На северном пути проходят 4 линии S-Bahn , которые обслуживают все 11 станций, а южная пара путей используется Regionalbahn , Regional-Express , Intercity , EuroCity и Intercity-Express . Шесть станций Stadtbahn имеют платформы на этих путях, хотя не все поезда останавливаются на всех станциях, в зависимости от класса и маршрута поезда. [1]
В 1871 году в Берлине существовало восемь основных железнодорожных линий с конечными станциями на окраине города или за его пределами. Это было очень непрактично для многих пассажиров, которые были вынуждены использовать наемные экипажи для пересадки с одного поезда на другой. Поэтому была запланирована железнодорожная линия, которая соединила бы эти конечные станции друг с другом.
В 1872 году Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft (Немецкая железнодорожная строительная компания - DEG) подала заявку на планирование железнодорожной линии через город, соединяющей тогдашний Schlesischer Bahnhof (сегодня Berlin Ostbahnhof ) с Шарлоттенбургом и продолжающейся до Потсдама. В декабре 1873 года государство Пруссия , а также частные железнодорожные предприятия Berlin-Potsdamer Eisenbahn , Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn и Berlin-Hamburger Bahn купили акции DEG и совместно основали Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Берлинскую городскую железнодорожную компанию). Однако все пошло не так, как ожидалось, и в 1878 году DEG обанкротилась , что вынудило прусское правительство взять на себя управление операциями, оплатить строительство линии государственными деньгами и возместить убытки бывшим частным владельцам DEG. [4] Интерес государства к этой линии объяснялся военными, которые после Франко-прусской войны 1870-1871 годов считали, что железнодорожные сети будут препятствовать мобилизации, если не будут должным образом взаимосвязаны. [5]
15 июля 1878 года Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn (Королевская дирекция берлинских городских железных дорог) под руководством Эрнста Дирксена получила поручение управлять объектом. Сначала дирекция подчинялась прусскому министерству транспорта, а затем стала дочерней компанией Министерства общественных операций.
Планируемая железная дорога имела по два пути для грузовых и пассажирских перевозок. Приняв во внимание аналогичные проекты в Лондоне и Нью-Йорке, пассажирские перевозки получили приоритет над грузовыми поездами. Кроме того, новая железнодорожная линия должна была не только служить связующим звеном между основными конечными станциями в Берлине, но и предлагать соединения с берлинской кольцевой дорогой и пригородными железнодорожными линиями.
На маршрут движения влияло не только расположение уже существующих станций, которые линия должна была соединить, но и доступность земли в центре города. Один из первоначальных проектов, который предусматривал строительство линии вдоль Лейпцигерштрассе, пришлось отменить из-за слишком высоких цен на землю. Ров Берлинской крепости XVII века был засыпан между станциями Хакешер Маркт и Янновицбрюкке и, поскольку это была государственная земля, использовался для строительства железнодорожной линии. Это объясняет некоторые извилистые участки на Stadtbahn, особенно между станциями Александерплац и Янновицбрюкке. [6]
Благодаря своему расположению на возвышенности Stadtbahn отличается от предыдущей Berliner Verbindungsbahn , построенной в 1851 году, которая была построена на уровне улицы и затрудняла передвижение.
Работа над линией началась в 1875 году, и Stadtbahn был открыт 7 февраля 1882 года для местного движения; он открылся 15 мая того же года для поездов дальнего следования. Стоимость строительства, включая покупку земли, оценивалась примерно в 5 миллионов золотых марок за километр. Позже линия стала основным маршрутом берлинской городской железной дороги . Первоначально Stadtbahn был оборудован продольными железными шпалами в системе Хаарманна [7] , однако в начале 20 века их заменили деревянными шпалами .
Первоначально на линии было всего 9 станций. Позже были добавлены две станции: Тиргартен (5 января 1885 г.) между Зоологическим Гартеном и Бельвю и Савиньиплац (1 августа 1896 г.) между Шарлоттенбургом и Зоологическим Гартеном.
С 1 мая 1888 года Stadtbahn также соединилась со Штралау-Руммельсбургом ( с 1933 года — Восточным Кройцем ) на востоке и Вестендом (через Весткройц ) на западе.
Пригородные поезда ходили по местным путям, так называемым городским путям . Сначала это были либо услуги в пригородах, либо соединения с Берлинской кольцевой дорогой , работающие как «поезда полукольца», использующие Stadtbahn и либо северную, либо южную кольцевую дорогу. Поезда тянули локомотивы, которые работали на коксе , чтобы минимизировать запах. Двери в купе поезда должны были открываться самими пассажирами, а станции не объявлялись в поезде.
Эти поезда ходили с 4 часов утра до 1 часа ночи, обычно с интервалом от двух до пяти минут, в зависимости от времени суток. Стоимость проезда в начале 20 века составляла 10 пфеннигов в 3-м классе и 15 пфеннигов во 2-м классе.
Грузовые перевозки на центральный рынок на Александерплац осуществлялись семью специальными поездами в день, из которых четыре ходили ночью, два днем и один вечером. Помимо этого, Stadtbahn не перевозил грузы; обычные грузовые перевозки вместо этого использовали товарные станции Charlottenburg , Moabit , Wedding , Zentralviehhof, Weißensee , Frankfurter Allee , Rixdorf , Tempelhof , Wilmersdorf - Friedenau и Halensee на кольцевой линии.
В первые годы существования Stadtbahn многие поезда, которые ранее заканчивали свой путь на старых конечных станциях Lehrter Bahnhof , Görlitzer Bahnhof или Potsdamer Bahnhof, ходили через Stadtbahn, чтобы снизить нагрузку на конечные станции. Однако к концу 19 века большинство этих поездов должны были снова заканчивать свой путь на старых станциях назначения из-за возросшего местного трафика на Stadtbahn.
Оставшийся трафик на Stadtbahn в основном состоял из экспрессов в Ганновер и Кельн через Lehrter Bahn , поездов Kanonenbahn в Дессау, поездов в Кёнигсберг и Данциг на Preußische Ostbahn и поездов во Франкфурт-на-Одере и Бреслау . Пригородные поезда в Шпандау и Штраусберг также ходили по дальним путям Stadtbahn до 1928 года.
Поезда, направлявшиеся на запад, обычно отправлялись со станции Schlesischer Bahnhof, а на восток — с Charlottenburg. Депо располагались в Rummelsburg (тогда называвшемся Bw Karlshorst ) и Grunewald .
В 1914 году станция Фридрихштрассе была перестроена; междугородная секция станции была расширена до четырех путей, и был построен нынешний вокзальный зал. Между 1922 и 1932 годами виадук Stadtbahn был полностью модернизирован, чтобы справиться с постоянно увеличивающимся весом поездов. Также были заменены депо поездов Alexanderplatz и Schlesischer Bahnhof . Платформы пригородной линии были подняты на высоту 96 сантиметров. [8]
Вторая платформа для поездов дальнего следования и новый зал были построены на станции Зоопарк с 1934 по 1940 год. Однако зал станции был остеклен только в 1950-х годах. Знаменитый террасный вестибюль датируется тем же временем.
11 июня 1928 года пригородная линия Потсдам-Штадтбан- Эркнер была полностью оборудована третьим рельсом постоянного тока . [9] Пять поездов нового класса DRG ET 165 — типа, получившего соответствующее название Stadtbahn — были введены в эксплуатацию, по-прежнему разделяя пути с паровозами. К ноябрю 1928 года все линии, ведущие к Stadtbahn, а именно линии из Каульсдорфа , Шпандау и Грюнау , а также Берлинская кольцевая дорога , были полностью электрифицированы. Таким образом, пригородные перевозки в Шпандау могли быть перемещены с путей дальнего следования на местные пути. Последние паровозы исчезли в 1929 году, когда кольцо стало полностью обслуживаться электропоездами. Полукольцевые поезда работали только в часы пик. В декабре 1930 года для городских, кольцевых и пригородных перевозок были введены термин S-Bahn и символ белой буквы S на зеленом круге.
После Второй мировой войны Stadtbahn был разрушен бомбами, но был восстановлен очень быстро. Поскольку Иосиф Сталин хотел ехать на Потсдамскую конференцию на поезде , Stadtbahn был преобразован в русский 1520-мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма)широкая колеяв 1945 году. Национальное значение уменьшилось с потерейвосточной Германии; только несколько поездов ходили в западные зоны. Некоторые поезда из советской зоны заканчивали свой путь на Stadtbahn.
Во время блокады Берлина междугороднее сообщение почти полностью остановилось. Stadtbahn был полезен для восстановленной S-Bahn , однако теперь с соединениями с такими местами, как Кёнигс-Вустерхаузен , Штраусберг , Штаакен и Фалькензее .
С 18 мая 1952 года, когда все конечные станции Берлина и все другие станции дальнего следования в Западном Берлине были закрыты, станция Зоологический сад оставалась единственной станцией дальнего следования для западной части города. Последний внутренний поезд железных дорог ГДР (Восточной Германии) прошел по Stadtbahn в 1953 году.
После возведения Берлинской стены в 1961 году Зоологический сад стал фактическим центральным вокзалом Западного Берлина , а Восточный вокзал Восточного Берлина . Теперь станция Фридрихштрассе была конечной точкой разделенных линий S-Bahn Западного и Восточного Берлина и отправной точкой для Interzonenzug (межзональных поездов) между Западным Берлином и Западной Германией. Станция Фридрихштрассе была разделена на восточную и западную части стальными стенами и позволяла западным берлинцев пересаживаться на поезда S-Bahn, идущие по линии Nord-Süd-Bahn и линии U6 берлинского U-Bahn, без прохождения пограничного контроля ГДР. На станции также был пограничный переход в Восточный Берлин. [10] Прямые поезда между Зоопарком и Восточным вокзалом существовали только в международном сообщении, например, поезда из Парижа в Варшаву . Позже прямые автобусы и челночные поезда, соединяющиеся с ночными поездами в Скандинавию, также пересекали внутригерманскую границу по Stadtbahn.
Из-за странности в законодательстве западноберлинские части Stadtbahn принадлежали Deutsche Reichsbahn , что сделало его (и, следовательно, правительство ГДР) одним из крупнейших землевладельцев в Западном Берлине. Между ДР, правительством ГДР, Сенатом Западного Берлина и оккупационными державами союзников регулярно вспыхивали ссоры.
Цены на S-Bahn в Западном Берлине были немного ниже тарифов BVG в Западном Берлине . В Восточном Берлине фиксированная плата в размере 0,20 марки взималась до 1991 года. Политики Западного Берлина и большая часть населения полностью бойкотировали S-Bahn, которой управляли восточногерманские железные дороги, и ввели автобусные и U-Bahn линии, идущие параллельно сети S-Bahn и Stadtbahn.
Несмотря на проблемы, Deutsche Reichsbahn провела усовершенствование линии и за большие деньги реконструировала железнодорожную станцию Весткройц , построенную на болотистой местности.
Между тем, количество линий городской электрички в Западном Берлине сократилось всего до трех в результате забастовки, проведенной сотрудниками Deutsche Reichsbahn, работавшими в Западном Берлине в сентябре 1980 года.
9 января 1984 года вступил в силу договор между ГДР и Сенатом Западного Берлина, который передал ответственность за эксплуатацию городской железной дороги в Западном Берлине транспортному управлению Западного Берлина, Berliner Verkehrsbetriebe . Вскоре после этого начались переговоры с ГДР относительно усовершенствования городской железной дороги в Западном Берлине, а также модернизации станции Zoologischer Garten. Вокзал Lehrter Stadtbahnhof также был тщательно восстановлен до своего первоначального вида 1880-х годов и стал памятником архитектуры . В Восточном Берлине Восточный вокзал был частично перестроен и переименован в Главный вокзал , как раз к 750-летию основания Берлина в 1987 году. [11]
Падение Берлинской стены и воссоединение Германии привели к внезапному росту значимости Stadtbahn. Первый поезд InterRegio отправился в Кельн в 1990 году. С 1991 года поезда Intercity в Карлсруэ , Кельн и Гамбург использовали Stadtbahn. Гамбургская линия вскоре была продлена до Дрездена и Праги , а бывшие поезда Interzonenzug из Мюнхена были преобразованы в поезда InterCity и теперь также курсировали по Stadtbahn.
Западная часть Stadtbahn была электрифицирована 4 июля 1993 года до станции Zoologischer Garten. Восточная часть линии до Ostbahnhof была электрифицирована с 1987 года. Как только электрификация достигла станции Zoo, поезда ICE начали использовать станцию.
В октябре 1994 года путь был закрыт, и была запущена масштабная программа модернизации. Участки виадука были проверены и укреплены, а пути были забетонированы для повышения прочности и комфорта. Решение, которое оказалось ошибкой в 2022 году. Почти все станции получили крупные финансовые инвестиции и были полностью модернизированы. Междугороднее движение между станциями Zoo и Ostbahnhof было прервано на время строительства, и поезда S-Bahn временно использовали линию дальнего следования. 24 марта 1998 года Stadtbahn был вновь открыт, теперь по нему курсируют до трех линий ICE и IC , а также пять линий RegionalExpress . [12]
В период с 2001 по июль 2002 года часть Stadtbahn была перестроена в связи со строительством нового Berlin Hauptbahnhof . Перестроенная секция состояла из двух мостов длиной 450 м, соединяющих станцию и прилегающий порт Гумбольдтафен.
До лета 2006 года Stadtbahn была главной магистралью для поездов дальнего следования, которые обычно останавливались на Zoologischer Garten и Ostbahnhof (который был переименован в 1998 году). Когда новый Hauptbahnhof открылся 28 мая 2006 года, важность линии немного уменьшилась, так как многие поезда теперь использовали новую линию север-юг, соединенную с Hauptbahnhof. Оставшиеся междугородние поезда на Stadtbahn, в основном те, которые направляются в Ганновер и Кельн , теперь обычно останавливаются на Hauptbahnhof и Ostbahnhof. [13]
В 2022 году было обнаружено, что бетонное основание, установленное между 1994 и 1998 годами, развило трудно поддающиеся ремонту усталостные повреждения. Точки крепления, которые, как считалось, были гораздо более долговечным решением, пришлось быстро заменить из-за проблем безопасности. По состоянию на 2023 год бетон также не планируется заменять; работа будет слишком сложной и займет слишком много времени из-за конструкции виадука. [14]
В настоящее время линии городской электрички Stadtbahn обслуживают следующие маршруты (по состоянию на декабрь 2020 г.):
( Шпандау Эркнеру )
( от Весткройца до Штраусберг-Норд )
( от главного вокзала Потсдама до Аренсфельде )
( Шпандау — Аэропорт BER — Терминал 1-2 ). [15]На более дальних путях проходят маршруты Regionalbahn и Regional-Express RE1 ( Магдебург - Айзенхюттенштадт ), RE2 ( Ратенов - Котбус ), RE7 ( Дессау - Вюнсдорф-Вальдштадт) и RB14 ( Науэн - Берлинский аэропорт Шенефельд ). Хотя большинство поездов InterCity и Intercity-Express теперь используют туннельный маршрут с севера на юг через Hauptbahnhof, некоторые поезда все еще остаются на дальних путях Stadtbahn. Эти поезда, в основном те, которые направляются в Ганновер и Кельн , обычно останавливаются на Hauptbahnhof и Ostbahnhof. [16] [13]
Bei Inspektionen hatte die Bahn в сентябре 2022 г. пройдут все этапы проверки Befestigungspunkten dieser Festen Fahrbahn entdeckt. Diese seien «nicht vorhersehbar» gewesen, müssen aus Sicherheitsgründen schnell behoben werden. Зален Лергельд", Hatte der Regionale Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek bei der Vorstellung des Bauprogramms в феврале.
