Burntisland Shipbuilding Company была судостроительной и судоремонтной компанией в Бернтисленде , Файф , Шотландия, которая была основана в 1918 году. [1] В 1969 году она была приобретена компанией Robb-Caledon Shipbuilders , которая, в свою очередь, была национализирована в 1977 году как часть British Shipbuilders .
В 1970-х годах верфь Burntisland переключилась с судостроения на сборку модулей надстройки для морских нефтяных платформ, но заказы были непостоянными, и к 1980-м годам верфь в основном простаивала. В 1990 году новые владельцы вернули верфь к производству как Burntisland Fabrications или BiFab, возобновив производство модулей надстройки для нефтяных платформ. В результате выкупа менеджментом в 2001 году верфь Burntisland вернулась к статусу независимой компании. [2]
Братья Амос Эйр и Уилфрид Эйр основали Burntisland Shipbuilding Co. в 1918 году как аварийную верфь времен Первой мировой войны . [1] На ее верфи в доке Burntisland West Dock было четыре причала, и она могла строить суда длиной до 450 футов (140 м) [1] и шириной до 59 футов (18 м). [3] Однако до 1950-х годов Burntisland строил сравнительно мало судов длиной более 425 футов (130 м) и шириной более 57 футов (17,4 м). [3]
Сортировочная станция была соединена с Северной Британской железной дорогой посредством обширной внутренней железнодорожной сети, по которой сталь доставлялась в различные части сортировочной станции. [1]
Первые три судна Burntisland были стандартными грузовыми судами типа «C» [1] водоизмещением чуть более 3100 брт каждое для военного контролера судоходства правительства Великобритании, заложенными в 1918 году под номерами корпусов 101, 102 и 103. [3] Они были спущены на воду в 1919 году после перемирия : корпус 101 в июне как War Brosna, 102 в сентябре как War Dodder и 103 в ноябре как War Tolka. [3]
Первый заказ Burntisland в мирное время был на пару грузовых пароходов водоизмещением 2300 GRT для компании Compagnie Lasry из Орана , Алжир. [3] Корпуса 104 и 105 были спущены на воду в 1920 году под названиями Nelly Lasry и Sidney Lasry . [3] В 1920-х годах верфь строила торговые суда, начиная от каботажных судов водоизмещением около 600 тонн и заканчивая океанскими грузовыми судами водоизмещением до 4700 тонн GRT. [3] Наиболее распространенными были океанские четырех- или пятитрюмные [ 1] трамповые пароходы водоизмещением от 1500 до 2500 тонн. [3]
Верфь также построила ряд угольных судов с арочной палубой [3] от 900 до 2300 тонн GRT. [3] Burntisland построила множество угольных судов типа «утюг» с низкими надстройками, откидной трубой и откидными или телескопическими мачтами, чтобы проходить под мостами вверх по течению от Лондонского бассейна на реке Темзе . [1] Первым «утюгом» Burntisland был корпус 119, спущенный на воду в 1922 году как прибрежный угольный судно Wandle водоизмещением 932 GRT для газовых компаний Wandsworth, Wimbledon и Epsom District Gas Company. [3] С 1923 по 1946 год Burntisland построила еще 11 угольных судов для того же заказчика, который с 1932 года назывался Wandsworth and District Gas Company . [3]
Построенная в 1918 году, верфь была современной, хорошо оборудованной и, таким образом, хорошо подготовленной к конкуренции во время Великой депрессии . В 1929 году компания представила свой проект судна «Burntisland Economy», предназначенный для максимальной топливной эффективности. [1] Концепция была популярна среди судовладельцев во время депрессии, и Burntisland продолжила проектирование с рядом усовершенствований в 1930-х годах. [1]
Некоторые корабли, которые Burntisland построил для судоходных компаний, стали кораблями Empire под началом Министерства военного транспорта во время Второй мировой войны . Корпус 164, спущенный на воду в 1935 году как Roxburgh , стал Empire Tower в 1942 году. Корпус 207, спущенный на воду в 1937 году как Ginnheim , стал Empire Ouse в 1945 году. [3]
Burntisland продолжал строить многочисленные угольщики. Корпуса 171 и 172, спущенные на воду в 1932 году под названием Alexander Kennedy и Ferranti , были парой 1315 GRT flatirons для London Power Company , [3] которая управляла электростанциями Battersea и Deptford . Burntisland продолжил строить еще шесть угольщиков для LPC между 1933 и 1945 годами. [3]
_on_her_maiden_voyage_(cropped_version).jpg/1280px-SS_'Wandle'_(1932)_on_her_maiden_voyage_(cropped_version).jpg)
Корпус 173 был спущен на воду в 1932 году под названием Wandle , пароход водоизмещением 1482 GRT для газовой компании Wandsworth, Wimbledon and Epsom District Gas Company. [3] Он заменил предыдущий Wandle , который Burntisland построил для того же владельца в 1922 году (см. выше). [3]
Корпус 174 был спущен на воду в 1933 году под названием London Queen , каботажное судно водоизмещением 781 GRT для судоходной компании London and Channel Islands Shipping Company. [3] Его владельцами стали British Channel Islands Shipping Co, для которой Burntisland спустила на воду еще семь судов в период с 1937 по 1948 год. [3]
Корпуса 178 и 179, спущенные на воду в 1933 и 1934 годах под названиями Pulborough и Petworth , были предназначены для Stephenson, Clarke and Associates . [3] Burntisland продолжила строительство восьми судов для Stephenson, Clarke в течение почти 30 лет, последним из которых был корпус 398, спущенный на воду в 1961 году под названием MV Gilsland . [3]
Корпус 184, спущенный на воду в 1934 году как MV Charles M, был первым дизельным судном Бернтисленда . [3] Это было каботажное судно водоизмещением 403 GRT с двигателем Humboldt-Deutz , построенное для TJ Metcalf из Лондона. [3] Бернтисленд построил второе моторное каботажное судно с двигателем Humboldt-Deutz для Меткалфа, корпус 196, которое было спущено на воду в 1936 году как MV Daniel M. [3]
Корпуса 191 и 192, спущенные на воду в 1935 году как Corbrae и Corburn , были предназначены для William Cory & Son . [3] В течение следующих 21 года Burntisland построил в общей сложности 17 угольных судов для Cory, последние два из которых — корпуса 376 и 378 — были спущены на воду в 1956 году как MV Corstar и MV Corsea . [3]
Корпуса 193–195 были тремя пароходами-утюгами, спущенными на воду в последующие годы под названиями Fulham в 1935 году, Fulham II в 1936 году и Fulham III в 1937 году. [3] Они были построены для столичного округа Фулхэм [3] для снабжения электростанции Фулхэм . Бернтисленд построил еще шесть пароходов-утюгов для Фулхэма между 1938 и 1948 годами. [3]
Корпус 213, спущенный на воду в 1938 году как MV Derrymore , был грузовым судном водоизмещением 4799 GRT для компании McCowen and Gross из Лондона. [3] В период с 1938 по 1951 год компания Burntisland построила еще пять судов для McCowen and Gross. [3]
Во время Второй мировой войны Бернтисленд продолжал концентрироваться на строительстве торговых судов. [1] Однако в 1943 году он также построил три фрегата класса Loch : [1] HMS Loch Fyne , HMS Loch Killin и HMS Loch Glendhu . [3]
В мае 1941 года Burntisland спустил на воду корпус 233 под названием Merton , первый из нескольких крупных грузовых судов стандартного проекта водоизмещением 7195 GRT для Carlton Steam Ship Co из Ньюкасл-апон-Тайн. [3] Потребности военного судоходства и потери потребовали беспрецедентных темпов судостроения. [3] В июле, августе и октябре 1941 года Burntisland спустил на воду еще три крупных судна того же стандартного проекта для Carlton. [3] Среди них был Earlston, который был торпедирован и затоплен у мыса Нордкап в июле 1942 года менее чем через год после спуска на воду. [3] Burntisland спускал на воду еще два крупных судна в год для Carlton в 1942–44 годах. [3]
Также в 1941 году Бернтисленд начал строить угольные шахты для Gas Light and Coke Company , чтобы снабжать Beckton Gas Works в восточном Лондоне. Корпус 235 был спущен на воду в апреле как 2816 GRT Adams Beck . [3] Бернтисленд продолжил строительство еще пяти угольных шахт для GL&CC в 1940-х годах. [3]
В 1942 году Burntisland спустил на воду корпус 264 как грузовое судно водоизмещением 7043 GRT MV Highland Prince для Prince Line. [3] В 1944 году корпус 280 был спущен на воду как 7150 GRT MV Scottish Prince . [3] Burntisland продолжил строительство ещё восьми торговых судов для Prince Line в период с 1946 по 1960 год. [3]
Burntisland построил ряд военных стандартных судов для Министерства военного транспорта , включая 7290 GRT корпусов 261 и 266, спущенных на воду как Empire Rosalind и Empire Glory в 1942 и 1943 годах. [3] Другие заказы MoWT включали два торговых авианосца : корпус 268, спущенный на воду в 1942 году как MV Empire MacAlpine , и корпус 277, спущенный на воду в 1943 году как MV Empire MacKendrick . [3] Корпуса 291–294 были спущены на воду в феврале и марте 1944 года как CHANT 66 – CHANT 69 : часть большого флота CHANT из 400 GRT сборных прибрежных танкеров. [3]
Во время войны спрос вырос настолько, что в 1944–1945 годах Бернтисленд передал субподрядный заказ на пять каботажных судов компании Hall, Russell & Company из Абердина : корпуса 270, 273, 274, 276 и 281. [3]
В апреле 1945 года в Бернтисленде был спущен на воду корпус 290, 7541 GRT Padana для British-India Steam Navigation Company . [3] После войны BI заказала у Бернтисленда еще два грузовых судна (см. ниже).
Выполнение заказов MoWT продолжилось после капитуляции Германии спуском на воду корпуса 298 в мае 1945 года как каботажного судна Empire Pacific водоизмещением 1337 брт и, наконец, корпуса 289 в июле как грузового судна MV Empire Calshot водоизмещением 7134 брт . [3]
Burntisland продолжил строительство угольных шахт после войны. Корпуса 295 и 301, спущенные на воду в 1946 году как Chessington и Mitcham , были последними двумя пароходами для Wandsworth and District Gas Co. Корпус 328 был спущен на воду в 1948 году как MV Adams Beck для GL&CC. [3] Согласно Закону о газе 1948 года, Wandsworth and District Gas Co стали частью South Eastern Gas Board , которому Burntisland поставил еще пять пароходов в период с 1949 по 1956 год. [3]
Корпуса 307 и 308, спущенные на воду в 1947 и 1948 годах как 1776 GRT MV Fulham VIII и 1759 GRT MV Fulham IX , [3] были последними двумя утюгами для городского совета Фулхэма до того, как Закон об электроэнергии 1947 года национализировал электроэнергетическую отрасль Великобритании. Burntisland поставил один угольщик для нового государственного British Electricity Authority : корпус 341, спущенный на воду в 1951 году как 1837 GRT Brimsdown , [3] названный в честь электростанции Brimsdown на севере Лондона.
Burntisland сохранил свою репутацию высококачественных трамвайных и грузовых судов. [1] К 1945 году большинство заказов приходилось на моторные суда. [3] Корпуса 316 и 317 были парой однотипных судов водоизмещением 3668 GRT для British-India SN Co, спущенных на воду в 1948 году как MV Warora и MV Warla. [3] Каждый имел трехцилиндровый дизельный двигатель Barclay Curle - Doxford . [3]
Корпуса 319–321 были спущены на воду для недавно основанной компании Christensen Canadian African Lines как 3623-баллонное судно MV Thorshall в мае 1948 года, 3632-баллонное судно MV Thorstrand в декабре 1948 года и 3713-баллонное судно MV Thorsisle в марте 1949 года. [3] Каждое судно имело четырехцилиндровый дизельный двигатель Hawthorn Leslie -Doxford. [3]
Корпус 330 был спущен на воду в 1949 году как MV Sycamore , грузовое судно водоизмещением 3343 GRT для ливерпульской компании Johnston Warren Lines . [3] Дальнейшие заказы от Johnston Warren Lines включали корпуса 353 и 355, спущенные на воду в 1954 году как MV Beechmore водоизмещением 3596 GRT и MV Pinemore водоизмещением 3597 GRT , а также корпус 385, спущенный на воду в 1958 году как грузовое судно водоизмещением 6659 GRT MV Mystic . [3]
Корпуса 334 и 335 представляли собой пару грузовых лайнеров водоизмещением 3364 GRT для Prince Line, спущенных на воду в 1950 году как MV Afric Prince и MV Egyptian Prince. [3] Каждое судно имело четырехцилиндровый дизельный двигатель Hawthorn Leslie мощностью 300 BHP , максимальную скорость 14 узлов (26 км/ч) и вместимость для 12 пассажиров. [3]
Корпус 337 был спущен на воду в феврале 1951 года как MV Derrymore , грузовое судно водоизмещением 5678 GRT, которое заменило судно с тем же названием, построенное Burntisland для того же заказчика в 1938 году. [3] До конца 1951 года новое судно Derrymore перешло к O. Gross's Power Steam Ship Co как MV Huntsmore . [3] Burntisland построила еще три судна для Power SS Co в период с 1954 по 1958 год. [3]
Корпус 349 был спущен на воду в сентябре 1952 года как MV Master Nicos , грузовое судно водоизмещением 8453 GRT для Motores Maritimos Compañía Limitada, греческой компании, зарегистрированной в Коста-Рике . [3] С февраля 1952 года и до спуска на воду инженером-резидентом, руководившим строительством Master Nicos , была Виктория Драммонд, MBE , первая британская женщина, получившая квалификацию морского инженера. [4]
Во время и после Второй мировой войны возрос спрос на более крупные грузовые суда. Стапели и причалы Бернтисленда были ограничены по размеру, но в 1950-х годах верфи удалось построить ряд судов длиной более 450 футов (140 м) и шириной 60 футов (18,3 м). [3] Корпус 347, спущенный на воду в 1954 году как 6515 GRT MV Huntsland для Power SS Co, имел длину и ширину 477 футов (145 м) и 64 фута (19,5 м). [3] Корпус 362, спущенный на воду в 1956 году как MV Capetan Cardemalitis водоизмещением 8390 GRT (дедвейт 11850 DWT ) для Tramp Chartering Corporation of Piraeus , имел длину, ширину и осадку 479 футов (146 м), 63 фута (19,2 м) и 28 футов (8,5 м). [3]
Hull 367, спущенный на воду в октябре 1956 года как 1873 GRT MV Kingston , был последним угольщиком-утюгом для South Eastern Gas Board. Он также оказался последним из 28 угольщиков-утюгов, которые Burntisland построил для различных клиентов в течение 34 лет. [3]
В 1950-х годах Scottish and Mercantile Investment Co выкупила контрольный пакет акций компании. [1] Однако братья Эйр продолжали управлять бизнесом. [1]
К середине 1950-х годов заказов было достаточно для Burntisland, чтобы передать два каботажных судна в субподряд Hall Russell в Абердине. В 1956 году Hall Russell спустил на воду корпус 378 как 3373 GRT MV Corsea для Wm. Cory. [3] Корпус 379 был спущен на воду в Абердине как Winga для Glen and Company из Глазго и достроен в 1957 году. [3] Winga оказалась последним паровым судном Burntisland. [3]
В 1950-х годах заказов на суда с поршневыми паровыми двигателями было гораздо меньше. Однако редукторные паровые турбины компактнее, мощнее и менее вибрирующие, чем поршневые двигатели. В начале 1950-х годов Burntisland принял два заказа на грузовые паротурбинные суда.
Первый заказ был на пару рудовозов для панамской Pan Ore Steam Ship Co, Inc. [3] Корпус 352 был спущен на воду в 1953 году как 5000 GRT TSS Dispatcher. [3] Его однотипный корпус судна 351 был спущен на воду в 1954 году как 4952 GRT TSS Discoverer. [3] David Rowan and Company из Глазго, часть Lithgows Limited, [5] построила турбины и редукторы для обоих кораблей. [3]
Вторым заказом на турбины был корпус 377, спущенный на воду в 1956 году как TSS Sunvictor для Skibs A/S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs) из Арендала , Норвегия. [3] Ее турбина была построена компанией Scotts из Гринока на реке Клайд . [3]
В 1950-х годах Burntisland пережил ряд отмененных заказов. Корпус 365 был отменен в 1954 году, а корпус 368 — в 1955 году, но хуже всего стало с отменой шести корпусов в 1959–60 годах. [3] Первые три отмененных корпуса были все для Power SS Co. примерно в 1959 году. [3] Последним отмененным был корпус 396 для Prince Line примерно в 1960 году. [3] Это оставило корпус 395, спущенный на воду как 4800 GRT MV Lancastrian Prince , как последний завершенный заказ Burntisland для Prince Line.
К 2 июля 1959 года судостроительная компания Burntisland Shipbuilding уволила 100 рабочих, и в Палате общин ходили слухи , что компания будет закрыта. [6] 30 октября 1959 года новый депутат от Лейбористской партии Гарри Гурли , чей избирательный округ Кирколди-Бергс включал Бернтисленд, выступил с первой речью в Палате общин. [7] В ней он сообщил, что в 1957 году на верфях в Кирколди и Бернтисленде работало около 1700 человек, но теперь эта численность сократилась примерно до 800 человек. [7]
26 июля 1962 года Гарри Гурли снова выразил обеспокоенность в Палате общин тем, что судостроительная компания Burntisland Shipbuilding уволила ряд своих сотрудников. [8] Однако депутат -консерватор Фредерик Эрролл , президент Совета по торговле , ответил, что увольнения не привели к росту безработицы в Бернтисленде. [8]
5 ноября 1962 года Гурли заявил Палате общин, что он возлагает вину за упадок судостроения в Соединенном Королевстве на экономическую политику правительства консерваторов . [9] Депутат парламента Уильям Уайтлоу , парламентский секретарь министра труда , отрицал это и ответил, что министерство труда планирует создать центр в Файфе для переподготовки уволенных рабочих для альтернативной занятости. [9]
14 марта и 27 мая 1963 года Гурли сообщил Палате общин, что судостроительная компания Burntisland Shipbuilding сократила численность своих рабочих с примерно 1500 человек в 1961 году до чуть более 500 человек в 1963 году . [10] [11] (Альтернативный источник утверждает, что в 1961 году в Burntisland было 1000 сотрудников.) [1] 14 марта Гурли выступил с ходатайством о предоставлении контрактов Военного министерства небольшим верфям на восточном побережье Шотландии, таким как Burntisland [10] , а 27 мая он заявил в Палате общин, что Закон о местной занятости не привел к созданию новых рабочих мест в Burntisland. [11] Уайтлоу признал, что число безработных рабочих верфей в Burntisland возросло с шести в мае 1961 года до 116 в мае 1963 года. [11]
В 1963 году сэр Уилфрид Эйр вышел на пенсию после 45 лет руководства компанией. [1]
Компания Metcalf Motor Coasters возобновила свои отношения с Бернтислендом, заказав пять новых прибрежных танкеров: корпус 399, спущенный на воду в 1961 году как MV Ann M , корпус 404, спущенный на воду в 1962 году как MV John M , корпус 410, спущенный на воду в 1964 году как MV Frank M , корпус 411, спущенный на воду в 1965 году как MV Nicholas M и, наконец, корпус 417, спущенный на воду в 1966 году как MV Eileen M. [ 3]
Burntisland удалось получить заказы от известных клиентов. Корпус 402, спущенный на воду в 1962 году как MV Montreal City , и корпус 406, спущенный на воду в 1964 году как MV Halifax City, были однотипными судами водоизмещением чуть более 6500 GRT для Bristol City Line . [3] Корпус 403, спущенный на воду в 1962 году как MV Beaverpine , был грузовым судном водоизмещением 4514 GRT для Canadian Pacific Steamships . [3] Корпуса 407 и 408, спущенные на воду в 1964 году как MV Newfoundland и MV Nova Scotia , были парой однотипных судов водоизмещением 6660 GRT для Furness Withy . [3]
Корпуса 414 и 415 также были прибрежными танкерами, построенными как специализированные газовозы . [3] Суда-близнецы были спущены на воду для Nile Steam Ship Co как MV Teviot в 1965 году и MV Traquair в 1966 году соответственно. [3] Burntisland также построила более крупный танкер, корпус 416, спущенный на воду в 1965 году как 3971 GRT MV Olau Mark для датской компании Olau Line .
Корпус 418 был спущен на воду в апреле 1967 года как 11 046 GRT MV Ohrmazd, быстроходный пассажирский и грузовой лайнер для East & West Steamship Company из Карачи , Пакистан. [12] Однако затяжные переговоры с владельцами Ohrmazd по поводу спецификаций судна задержали его завершение до ноября 1968 года. [12] Это привело в действие штрафную оговорку в строительном контракте, от которой Burntisland Shipbuilding не смогла оправиться, [12] и компания перешла под управление конкурсного управляющего в 1968 году. [1]
20 декабря 1968 года верфь Бернтисленда оказалась на грани закрытия, и депутат-консерватор Джеймс Прайор заявил Палате общин, что он надеется, что этого можно будет избежать, [13] но 22 января 1969 года было объявлено, что верфь будет закрыта. [14] На следующий день, 23 января, Палата общин обсудила законопроект лейбористского правительства о судостроительной промышленности. Депутат-лейборист Джеральд Фаулер , совместный парламентский секретарь Министерства технологий , сказал Палате:
«Мы в Министерстве технологий приложили все усилия, чтобы найти, если сможем, коммерческое решение этой проблемы, чтобы сохранить судостроительные верфи, и достопочтенный член парламента от Кирколди-Бергс (г-н Гурли) приложил все усилия, чтобы спасти эту верфь, как и можно было ожидать от любого члена избирательного округа, и вся заслуга за это принадлежит ему, и я надеюсь, что его усилия и наши будут вознаграждены успехом». [14]
Согласно Закону о судостроении 1967 года, лейбористское правительство предложило кредит для помощи судостроительной промышленности. Поэтому во время дебатов 23 января Эдвард Гарретт , депутат парламента от лейбористской партии в Уолсенде , спросил министра технологий Тони Бенна о судостроении Бернтисленда: «Правда ли, что с тех пор, как стали доступны кредитные возможности, руководство и, боюсь, министр предприняли мало попыток выяснить, помогают ли средним и малым верфям стать более экономичными?» [14]
Днем позже, 24 января, депутат Шотландской национальной партии Винни Юинг спросила в Палате общин, сформирует ли Министерство технологий государственную холдинговую компанию , чтобы купить верфь Бернтисленда и сохранить ее и всех ее сотрудников на работе. [15] Джеральд Фаулер сказал, что нет, и «лучшая надежда на долгосрочное решение была бы в том, если бы судостроительное предприятие, которое может найти заказы, которые можно было бы выполнять с прибылью на этой верфи, поглотило ее» . [15]
29 января в Палате общин Вилли Гамильтон , депутат-лейборист от Западного Файфа , призвал к публичному расследованию причин закрытия верфи в Бернтисленде. [16] В своем ответе Джеральд Фаулер сказал:
«Я надеюсь, что мы сможем достичь коммерческого и жизнеспособного решения, которое позволит верфи продолжить производство. Однако я должен отметить, что помощь, проголосованная этой Палатой в Законе о судостроительной промышленности, была предназначена не для спасения нерентабельных верфей, а для содействия реорганизации с целью повышения конкурентоспособности в отрасли. Если верфь Бернтисленда будет соответствовать этому образцу, я буду рад, но я не думаю, что расследование поможет нам на данный момент». [16]
Burntisland спустила на воду еще четыре судна после спуска на воду Ohrmazd . Корпус 419, спущенный на воду в 1967 году как MV Peter Schröder , и корпус 420, спущенный на воду в 1968 году как MV Paul Schröder , были парой грузовых судов водоизмещением чуть более 5000 GRT каждое для Reederei Richard Schröder из Гамбурга, Германия. Корпус 421, спущенный на воду в 1968 году как MV Christiane Bolten , был аналогичным грузовым судном для другого гамбургского клиента, давнего August Bolten William Miller's Nachfolger. Корпус 422 был последним судном верфи, еще одним грузовым судном, похожим на Peter Schröder и Paul Schröder . Он был спущен на воду в апреле 1969 года как MV Helen Miller [3] для St. Vincent Shipping Co. из Ливерпуля и завершен раньше срока в июле того же года. [12] Затем верфь уволила около 800 оставшихся рабочих. [17]
30 апреля 1970 года во время очередных дебатов по законопроекту о судостроении в Палате общин депутат -либерал Джо Гримонд спросил : «Есть ли какие-нибудь новости о площадке в Бернтисленде? ... Я понимаю, что она вышла из судостроения. Она вообще вышла из отрасли? Используется ли она для изготовления сборных конструкций или для каких-либо других целей?» [18] Член парламента Гарольд Левер , генеральный казначей , ответил, что верфь Бернтисленда «теперь удовлетворительно входит в состав East Scotland Group и довольно активна». Гримонд тут же спросил: «Будет ли она снова строить?» , на что Левер ответил: «Я думаю, что она сейчас строит. Она хорошо функционирует в другой достаточно успешной группе». [18]
Новым владельцем Burntisland стала компания Robb-Caledon Shipbuilders из Лейта и Данди. 31 января 1972 года Гурли сообщил Палате общин : «Сейчас там [ т. е. на верфи Burntisland] работает всего 80 человек , и даже их рабочие места находятся под угрозой, если что-то не будет сделано в ближайшее время». [17] Его коллега-лейборист Дик Дуглас, депутат парламента, добавил:
«Мой уважаемый друг указывает на конкретную проблему. Возможно, добрые услуги Департамента могут быть использованы для того, чтобы гарантировать, что часть работы, которую берет на себя Робб Каледон, будет распределена не только по верфи Бернтисленда, но и по верфи Данди, ввиду нынешнего высокого уровня безработицы. Уровень безработицы среди мужчин составляет 12,3%, а местный показатель составляет 9,8% застрахованного населения Данди и Броти-Ферри». [17]
Burntisland по-прежнему не строил больше судов, и 11 февраля 1972 года Robb-Caledon уволил еще 10 рабочих в Burntisland [19] В Палате общин 6 марта 1972 года Гурли снова просил правительство выделить деньги на поддержание верфи в рабочем состоянии. [20] Депутат-консерватор Николас Ридли ответил, что у Министерства торговли и промышленности нет предложений по оказанию помощи Robb-Caledon. [20] В конечном итоге Robb-Caledon перевезла оборудование Burntisland на другие свои верфи. [1] [12]
Robb-Caledon в конечном итоге удалось привлечь заказы на строительство конструкций для нефтяной и газовой промышленности Шотландии в Северном море. К декабрю 1972 года Burntisland строил конструкцию для нефтяного месторождения Auk компании Shell . [21] За этим в 1973 году последовал заказ на модули для нефтяных платформ в Северном море. [22] К ноябрю 1974 года Robb-Caledon сформировала дочернюю компанию Burntisland Engineering Fabricators (BEF), и верфь строила модули для норвежского сектора Северного моря, но Гурли пожаловался в Палате общин, что верфь потеряла потенциальный заказ на нефтяную вышку из-за зарубежного конкурента по причинам стоимости и «географических условий на месте» . [23]
В апреле 1975 года депутат Джон Смит , заместитель министра энергетики, сообщил Палате общин, что BEF является одним из двух крупнейших строителей в Великобритании для морской нефтегазовой промышленности. [24] Компания не получила заказы на морские платформы, но стала ведущим строителем модулей для них в Великобритании. [24] В декабре 1975 года депутат Грегор Маккензи , министр в Департаменте промышленности, сообщил Палате общин, что его департамент одолжил BEF 450 000 фунтов стерлингов в соответствии с Законом о промышленности 1972 года , предоставил ее материнской компании Robb-Caledon заем в размере 400 000 фунтов стерлингов и почти 1,1 миллиона фунтов стерлингов в виде грантов, и компания также имеет право на гранты в соответствии с Законом о местной занятости. [25]
В соответствии с Законом об авиационной и судостроительной промышленности 1977 года лейбористское правительство национализировало судостроительную промышленность Великобритании. Robb-Caledon стала дочерней компанией British Shipbuilders , которая, таким образом, получила 52% акций BEF. [26]
7 января 1979 года Бернтисленд приближался к завершению своего текущего заказа, и Гурли спросил в Палате общин, будет ли министр промышленности «проводить обсуждения, чтобы гарантировать продолжение работы верфи в Бернтисленде после завершения текущего контракта» . [27] Депутат Лес Хакфилд ответил от имени государственного секретаря : «Хотя в перспективе для верфи нет дальнейших заказов, British Shipbuiders делает все возможное, чтобы продать верфь как действующее предприятие, тем самым сохранив занятость» . [27]
24 октября 1979 года Гурли сообщил Палате общин о закрытии верфи в Бернтисленде и спросил, что Джордж Янгер , депутат парламента, государственный секретарь Шотландии, собирается сделать, чтобы помочь безработным найти новую работу. [28]
В 1990 году при новых владельцах Burntisland West Dock возобновила производство крупных морских нефтегазовых конструкций. В 2001 году руководство выкупило верфь как Burntisland Fabrications или BiFab. Теперь компания также владеет верфью в Метиле [2] в Файфе и предприятием в Арнише на Льюисе на Внешних Гебридских островах . [29]
В 1919 году был создан фонд отдыха, финансируемый еженедельной подпиской из заработной платы рабочих. Фонд создал команду по крикету, команду по боулингу и две футбольные команды. В 1925 году футбольные команды были объединены в Burntisland Shipyard Amateur FC . С 1929 года клуб участвует в Кубке Шотландии , а в настоящее время является членом Футбольной лиги Восточной Шотландии .