Great Indian Peninsula Railway ( кодовое обозначение GIPR ) была предшественницей Central Railway (и, соответственно, нынешних государственных Indian Railways ), чья штаб-квартира находилась в Boree Bunder в Мумбаи (позже Victoria Terminus и в настоящее время Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus ). Great Indian Peninsula Railway Company была зарегистрирована 1 августа 1849 года в соответствии с Законом о Great Indian Peninsula Railway Company 1849 года (12 & 13 Vict. c.83) парламента Соединенного Королевства . Ее акционерный капитал составлял 50 000 фунтов стерлингов. 21 августа 1847 года она заключила официальный контракт с East India Company на строительство и эксплуатацию железнодорожной линии длиной 56 км, которая должна была стать частью магистральной линии, соединяющей Бомбей с Хандешем и Бераром и в целом с другими президентствами Индии. [1] Совет директоров Ост-Индской компании назначил Джеймса Джона Беркли [2] главным инженером-резидентом, а Чарльза Бьюкенена Кера и Роберта Уилфреда Грэма его помощниками. [3] Это была первая пассажирская железная дорога в Индии, первоначальный участок длиной 21 миля (33,8 км), открытый в 1853 году, между Бомбеем (Мумбаи) и Танной (ныне Тхане ). 1 июля 1925 года ее управление перешло к правительству. [4] 5 ноября 1951 года она была включена в Центральную железную дорогу.
Зарегистрированная как компания в 1849 году, с главным офисом в Лондоне, линия Great Indian Peninsula Railway изначально была предложена длиной 1300 миль (2100 км), чтобы соединить Бомбей с внутренней частью Индийского полуострова и с крупным портом Мадрас ( Ченнаи ) на восточном побережье. Первоначально она должна была соединить города Пуна ( Пуна ), Нассуек ( Нашик ), Аурунгабад ( Аурангабад ), Ахмаднагар ( Ахмаднагар ), Шолапур ( Солапур ), Нагпур , Акола (Западный Берар), Умравутти ( Амравати ) и Хайдарабад . Она была предназначена для увеличения экспорта хлопка, шелка, опиума, сахара и специй. [5]
Комитет по управлению состоял из 25 британцев, включая должностных лиц Ост-Индской компании и банков в Лондоне, большинство из которых проживали в Великобритании, а некоторые проживали в Индии. Первоначальный совет из 25 человек состоял из таких людей, как Джон Стюарт-Уортли и Уильям Гамильтон (оба депутаты из Великобритании, которые стали председателем и заместителем председателя компании), Фредерик Айртон (бывший Ост-Индская компания), кавалеристы, такие как майор Клейтон и генерал-майор Бриггс, жители Бомбея Джон Грэхем, полковник Дикенсон, достопочтенный Джугоннат Санкерсетт и сэр Джамсетджи Джеджибхой [ 6], банкиры, такие как Джон Харви (Коммерческий банк Лондона) и С. Джервис (директор London and County Bank , Ломбард-стрит ), а также директора других железнодорожных компаний, такие как Ричард Патерсон (председатель Northern and Eastern Railway Company ) и Мелвил Уилсон (директор Alliance Assurance Office). [7]
Через год после принятия Закона о Великой индийской полуостровной железнодорожной компании в 1849 году, 30 октября 1850 года был заложен первый слой земли (был сделан «Бхумипуджан») первой железнодорожной линии в Сионе главным секретарем правительства Бомбея Джоном П. Уиллоуби. Линия должна была стать «экспериментальной линией» между Бомбеем и Тана , ширина колеи которой была установлена в 5' 6'' (1676 мм) генерал-губернатором лордом Далхаузи в январе 1851 года. Контракт на этот участок был передан подрядчикам Фэвьелу и Фаулеру, в то время как следующий участок от Таннаха до Каллиана (сегодняшний Калян) — подрядчикам Джорджу Уайтсу и Уильяму Джексону вместе с Джамсетджи Дорабджи Наегамваллой. [8]
Работа началась, но вскоре была замедлена сильными ливнями в октябре 1851 года. Это был тот же год, когда первые локомотивы для этой линии (локомотивы GIP-1 по 8 ) были построены на литейном заводе Vulcan в Англии. Возникло несколько проблем, например, прокладка линии среди болота в Сионе, забастовки рабочих и другие. Затем встал вопрос о том, будет ли экспериментальная линия однолинейной или двухлинейной. В контракте был выбран последний вариант, но были и другие идеи. Это позволило бы сэкономить деньги. В конце концов, правительство Бомбея попросило сохранить вариант «двойной линии» из-за сложностей с контрактами и финансами.
В следующем году, в 1852 году, Бомбей получил свой первый локомотив. Построенный EB Wilson , той же фирмой, которая построила локомотив Thomason для Roorkee , он был доставлен морем в Бомбей. Bombay Telegraph от 17 февраля сообщает, что «Она была высажена шесть дней назад...», предполагая, что локомотив приземлился в Бомбее 11 или 12 февраля 1852 года. По прибытии его тащили по общественной дороге 200 кули, прежде чем поставить на рельсы. Этот локомотив был назван « Лорд Фолкленд » в честь тогдашнего губернатора Бомбея Люциуса Бентинка Кэри , который, как сообщается, покинул город накануне этого события.
Он был размещен на земле в Байкулле , ранее использовавшейся для выращивания пунша. Этот участок земли, принадлежавший Уильяму Фиппсу, среди прочих, был куплен GIPR за 4000 рупий. Этот локомотив был танковым паровозом , что означало, что все его топливо, вода и котел находились на одной раме, без внешнего тендерного вагона. Четыре колеса были прикреплены к коленчатому приводному валу и размещены в центре. The Telegraph далее заявила, что были предприняты усилия по подготовке локомотива к работе к «концу недели».
Локомотив совершил свой первый рейс 18 февраля 1852 года из Быкуллы в Парел . Тысячи людей толпились вокруг места, наблюдая за локомотивом у входа в депо. Волнение было огромным, местные жители были поражены, когда локомотив начал свой первый рейс. Двигатель стартовал со скоростью пешехода, позже поехал со скоростью 15 миль в час (около 24 км/ч). Толпа бежала за движущейся штуковиной, едва оставляя пути свободными. Локомотив проехал 2 мили (3,2 км) между Быкуллой и Парелом, ожидая в пункте назначения некоторое время. Вторая поездка была завершена, причем среди пассажиров была женщина. В обеих поездках локомотив ненадолго останавливали, чтобы исправить некоторые мелкие неполадки; однако, двигатель был в полном порядке. [9]
Примерно в это же время возникли дебаты о том, какой словарь следует ввести для железных дорог в местных языках. Местные жители уже начали ссылаться на железные дороги на своем языке, некоторые называли их «Aag Boat» (термин для паровых судов). Не имея подходящих слов для описания железнодорожных систем, даже перевод 1854 года «Rail Economy» Ларднера (переведенный Кришнашастри Бхатвадекаром на маратхи) называл железные дороги «Lokhandi Rustey» — термин для железных дорог, поэтому даже название книги было Lokhandi Rustyanche Sunshipt Vurnan (переводилось как «Краткий отчет о железных дорогах»). Вскоре были предложены некоторые переводы.
Локомотив в своем депо в Байкулле привлекал толпы тысяч людей со всего города. Когда он начал свою работу, иногда перевозя двенадцать вагонов балласта вверх по крутым склонам, местные жители стояли на пути в изумлении. Для местных жителей это было завораживающее зрелище, потому что они никогда не видели такой громадины, движущейся по рельсам. Не довольствуясь наблюдением со стороны, толпы подходили очень близко к работающему локомотиву, прокладывая путь только тогда, когда локомотив отъезжал на несколько метров. Полиция была приказано окружить линию для безопасности наблюдателей. Наконец, для этой обязанности были наняты двенадцать человек с палками. Некоторые люди искали возможности, устанавливая прилавки с пуншем и пирожными, чтобы продавать их посетителям.
В том же году в сентябре 1852 года на корабль прибыли три локомотива и железнодорожные вагоны, Чарльз вместе с шестью европейскими машинистами. [9]
Первый пробный запуск был проведен между Бомбеем и Тейном 18 ноября 1852 года в полдень. Локомотивы и вагоны все еще не были в порядке (прибыли всего 2 месяца назад). Поэтому тот же лорд Фолкленд был использован в качестве локомотива с тележками, временно приспособленными для использования в качестве вагонов. Путешествие должно было начаться в полдень, достигнув пункта назначения Парсик (Parsik) около 13:00. Они должны были перекусить в туннеле, построенном там, чтобы позже вернуться на закате, как сообщала газета Allen's Indian Mail за 1852 год. Пассажирами были инженеры, директора и их друзья. Путешествие началось вскоре после 12:00, позже остановившись у начала острова Сальсетт для пополнения воды. Все путешествие было подробно описано в газете The Bombay Times и Journal of Commerce (теперь известной как The Times of India ). Поездка была завершена за 45 минут, максимальная скорость составила 50 миль в час (около 80 км/ч), средняя — 30 миль в час (около 48 км/ч). Это путешествие вскоре проложило путь для официального запуска в следующем году (1853) 16 апреля, который формально ознаменовал начало эпохи индийских железных дорог.
16 апреля 1853 года в 15:35 первый пассажирский поезд Великой индийской железной дороги полуострова отправился со станции Бори-Бандер в Бомбее (ныне Мумбаи ) в Танну (ныне Тхане ). [10] Поезду потребовалось пятьдесят семь минут, чтобы достичь Танны. [11] Он преодолел расстояние в 21 милю (33,8 км). Три локомотива под названием «Султан» , «Синд» и «Сахиб» классификации GIP-1 тянули 14 вагонов с 400 пассажирами на борту. [3]
Часть линии от Танны до Каллиана (современный Калян) была открыта 1 мая 1854 года. Строительство этого участка было сложным, поскольку включало в себя двухлинейные виадуки через устье реки (см. рисунок справа) и два туннеля. [12]
12 мая 1856 года линия была продлена до Кампули (нынешний Кхополи) через Падушдхурри (нынешний Паласдхари), а 14 июня 1858 года участок Кхандала - Пуна (нынешняя Пуна) был открыт для движения. Участок Падушдхурри - Кхандала включал в себя сложный переход через Бхоре Гхат (нынешний Бхор Гхат), и потребовалось еще пять лет для завершения. За этот период 21-километровый промежуток был преодолен на паланкине , пони или повозке через деревню Кампули.
Линия Кассара (ныне Касара) была открыта 1 января 1861 года, а крутой участок Тулл Гхат (ныне Тал Гхат) до Эгутпуры (ныне Игатпури) был открыт 1 января 1865 года и, таким образом, завершил пересечение Сахьядри . [ 11]
За Каллианом юго-восточная главная линия проходила через Бхор Гхат в Пуну, Шолапур (ныне Солапур) и Райчор (ныне Райчур), где она соединялась с Мадрасской железной дорогой . К 1868 году протяженность маршрута составляла 888 км, а к 1870 году — 2388 км. [13] [14]
За Каллианом северо-восточная главная линия проходила через Тулл-гхат до Бхосавала (современный Бхусавал). От Бхосавала было разветвление. Одна проходила через крупные хлопковые районы Акола (Западный Берар) и Умравутти (современный Амравати) и была продлена до Нагпура (современный Нагпур), а затем до Радж-нандгаона в районе Друг (современный Дург). Другая была продлена до Джуббулпура (современный Джабалпур), чтобы соединиться с веткой Аллахабад-Джуббулпур Восточно-Индийской железной дороги , которая была открыта в июне 1867 года. Таким образом, стало возможным путешествовать напрямую из Бомбея в Калькутту .
Линия Ховрах -Аллахабад-Мумбаи была официально открыта 7 марта 1870 года и стала частью вдохновения для книги французского писателя Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней» . Хотя в романе ошибочно утверждается, что линия проходит через Аурангабад , который, опять же, ошибочно утверждается как столица императора Аурангзеба Аламгира . В то время линия не достигла Аурангабада, а скорее двинулась на север после достижения Бхусавала в сторону Джабалпура . На церемонии открытия вице-король лорд Мейо заключил, что «было сочтено желательным, чтобы, если возможно, в кратчайшие сроки вся страна была покрыта сетью линий в единой системе».
К концу 1874 года компания владела 345 паровозами, 1309 пассажирскими вагонами и 7924 товарными вагонами. [15] В 1906 году был приобретен паровоз у Kerr, Stuart and Company . [16] К 1936 году подвижной состав увеличился до 835 локомотивов, 1285 пассажирских вагонов и более 20 000 товарных вагонов. [17]
Она была обозначена как железная дорога I класса в соответствии с Системой классификации индийских железных дорог 1926 года. [18] [19]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )