Комитет Брабазона

1942 год. Комитет правительства Великобритании по вопросам послевоенного рынка гражданских авиалайнеров.

Комитет Брабазона был комитетом, созданным британским правительством в 1942 году для изучения будущих потребностей рынка гражданских авиалайнеров Британской империи после Второй мировой войны. ^[1] Исследование было попыткой определить в широком плане влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке ) и Содружества ( Австралия , Канада , Новая Зеландия ) в области воздушного транспорта для пассажиров, почты и грузов. ^[1]

Исследование признало, что Британская империя и Содружество как политическое и экономическое образование будут иметь жизненно важную потребность в авиационных системах (в основном самолетах) для обеспечения своего дальнейшего существования и самодостаточности в послевоенном мире. По военным и коммерческим причинам империя просто не смогла бы продолжать существовать, если бы не понимала потребности и не развивала промышленную инфраструктуру для обеспечения авиационных систем и подсистем, необходимых для поставки и обслуживания глобальной службы воздушного транспорта.

Фон

Вскоре после начала Второй мировой войны, без каких-либо зафиксированных обсуждений в правительстве, было принято решение сосредоточить все усилия британской авиационной промышленности на боевых самолетах, и два проекта-зародыша авиалайнера, Fairey FC1 и Short S.32 , были отменены. ^[2] Впоследствии Великобритании пришлось закупить три летающих лодки Boeing 314 для BOAC для осуществления воздушного сообщения между США и Великобританией. ^[2] Было высказано предположение, что тогда было какое-то соглашение с Соединенными Штатами о том, что США сосредоточатся на транспортных самолетах, а Великобритания сосредоточится на своих тяжелых бомбардировщиках . Однако Питер Мейсфилд был уверен, что такая политика никогда даже не предлагалась, не говоря уже о ее реализации. ^[3] Напротив, действие заключалось в том, чтобы просто ничего не делать — заказы на новые британские транспортные самолеты никогда не размещались. ^[3] В декабре 1942 года в парламенте было заявлено, что «работа авиаконструкторов должна на нынешнем этапе войны быть полностью посвящена военным потребностям». ^[4] Великобритания была просто слишком занята производством военных самолетов, чтобы найти мощности для строительства транспортных самолетов, а необходимые материалы в любом случае были в большом дефиците.

Когда Уинстон Черчилль посетил Московскую конференцию 1942 года , путешествуя в ледяном бомбоотсеке бомбардировщика Consolidated Liberator , он осознал отсутствие современных британских авиалайнеров и необходимость действий в отношении транспортных самолетов. После обсуждения с сэром Стаффордом Криппсом , министром авиастроения , и его предшественником лордом Брабазоном ^[2] , он признал, что в результате этого пренебрежения Соединенное Королевство останется к концу войны с небольшим опытом в проектировании, производстве и окончательной сборке транспортных самолетов, а также без инфраструктуры или обученного персонала для выполнения того же самого. Тем не менее, огромная инфраструктура, созданная в США, позволила бы им производить гражданские самолеты на основе военных транспортных конструкций; и, что особенно важно, их должны были бы закупить Великобритания, Империя и Содружество для удовлетворения своих послевоенных потребностей в гражданской транспортной авиации.

В результате Черчилль попросил лорда Брабазона сформировать комитет для расследования этого вопроса и выработки соответствующих рекомендаций. После этого Кабинет министров уполномочил Второй комитет провести более детальную работу и подготовить список требований для каждого типа, чтобы обеспечить основу для проектирования и разработки. ^[5]

24 декабря 1942 года в двухчастной статье в журнале Flight был сделан вывод: «Вся Британская империя в настоящее время имеет действующий флот транспортных самолетов, включающий переделанные, самодельные и списанные самолеты, совершенно недостаточные для того, чтобы представлять Империю в обслуживании воздушных путей мира в грядущем мире. Должны ли мы полагаться на то, что другие страны сделают это за нас? Британская авиационная промышленность справится с этой задачей. Правительство должно решить этот жизненно важный вопрос немедленно». ^[6]

Первый комитет и промежуточный отчет

Первый комитет под руководством лорда Брабазона впервые собрался 23 декабря 1942 года и собирался еще девять раз с того момента по 9 февраля 1943 года, когда он представил свои общие рекомендации Кабинету министров Великобритании в своем промежуточном отчете. В нем рекомендовалось адаптировать для гражданского использования четыре военных типа самолетов, которые тогда находились в производстве или были близки к производству, и разработать пять новых типов специально для гражданского использования. ^[7]

Четыре адаптации были следующими: ^[7]

• (i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
• (ii) Викерс Уорик
• (iii) Short Hythe (переоборудованный из Short Sunderland III)
• (iv) Short Sandringham (улучшенная версия Short Sunderland V)

Было предложено пять новых типов: ^[7]

• Тип I : очень большой сухопутный самолет большой дальности для маршрутов через Северную Атлантику.
• Тип II : экономичная замена Douglas DC-3 для европейских перевозок.
• Тип III : четырехмоторный сухопутный самолет средней дальности для маршрутов Империи .
• Тип IV : самый продвинутый из всех, реактивный почтовый самолет для Северной Атлантики.
• Тип V : двухмоторный фидерный лайнер на четырнадцать пассажиров .

Второй комитет и заключительный отчет

Спустя несколько недель после доклада Первого комитета было решено сформировать Второй комитет с более всеобъемлющим и подробным кругом ведения. Второй комитет начал заседание 25 мая 1943 года ^[7] под руководством лорда Брабазона с целью изучения будущих потребностей британского рынка гражданских авиалайнеров . В комитет вошли члены государственных авиакомпаний British Overseas Airways Corporation (BOAC), а позднее British European Airways (BEA), а секретарем был Питер Мейсфилд, который позже стал генеральным директором BEA. Они изучили ряд проектов и технических соображений, часто встречаясь в течение следующих двух лет для дальнейшего уточнения потребностей различных сегментов рынка и подготовив 151 документ. ^[5] Контактным лицом правительства для этого комитета был сэр Стаффорд Криппс , министр авиастроения до мая 1945 года, когда его сменил Эрнест Браун .

Взгляды Комитета значительно изменились в тот период, и список типов Brabazon продолжал меняться, как и спецификации каждого из них. Одной из ранних рекомендаций было продолжить «промежуточные типы», которые были конверсиями и/или разработками военных самолетов. Первоначальными четырьмя адаптациями стали: ^[8]

• (i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
• (ii) Avro Tudor (разработанный на основе Avro Lincoln , который в свою очередь является развитием Lancaster), Tudor I был временным трансатлантическим авиалайнером до появления Brabazon Type I, а Tudor II был временным авиалайнером Brabazon Type III с меньшей дальностью полета и большей вместимостью для маршрутов Британской империи . ^[9]
• (iii) Handley Page Hermes , гражданская модификация Halifax , впервые поднялась в воздух в 1945 году, но не поступала в ограниченную эксплуатацию в BOAC до 1950 года, пройдя несколько модификаций, пока не стала Hermes IV.
• (iv) Short Sandringham (улучшенная модификация Short Sunderland Mark V)

Все они были произведены в определенном количестве в свое время, хотя Tudor I и Tudor II так и не поступили в эксплуатацию. Они все были слишком поздно, чтобы конкурировать (например) с более ранним и гораздо более способным Douglas DC-4 , который находился в эксплуатации с 1942 года и мог перевозить больше пассажиров, дальше и быстрее. ^[10] Окончательный отчет в декабре 1945 года проигнорировал все эти промежуточные типы ^[5] и призвал к строительству семи новых конструкций, которые потребуются после войны: ^[11]

• Тип I был предназначен для очень большого трансатлантического авиалайнера, обслуживающего маршруты с высокой интенсивностью полетов, такие как Лондон - Нью-Йорк , с размещением пассажиров в роскошных условиях на протяжении 12-часового перелета. Проект типа I был разработан в спецификации Министерства авиации 2/44 .

• Тип IIA , изначально представлявший собой ближнемагистральный фидерный самолет, призванный заменить Douglas DC-3 , был предназначен для поршневого самолета, соответствующего спецификации Министерства авиации 25/43, как и предполагалось изначально.

• Тип IIB был предназначен для самолета, использующего новый турбовинтовой двигатель, согласно спецификации Министерства авиации 8/46. Это произошло потому, что Vickers выступал за переход на турбовинтовой двигатель. ^[12] Со стороны комитета был некоторый скептицизм, и в конце концов они решили разделить спецификацию на две части, позволив конструкции турбовинтового двигателя развиваться как Тип IIB, и в то же время заказав «резервную» конструкцию поршневого двигателя как Тип IIA. ^[13] Впоследствии была выдвинута параллельная альтернативная спецификация 16/46, чтобы охватить более поздние изменения.

• Тип III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности, согласно спецификации Министерства авиации 6/45, для различных многоадресных маршрутов, обслуживающих Британскую империю, маршрутов "Medium Range Empire" (MRE). Одно время это были два отдельных требования, IIIA и IIIB, но они снова были объединены в окончательном отчете.

• Тип IV был реактивным , 100-местным высокоскоростным транспортным самолетом, соответствующим спецификации Министерства авиации 22/46. Это было добавлено по личному настоянию одного из членов комитета, Джеффри де Хэвилленда , чья компания участвовала в разработке как первых британских реактивных истребителей, так и реактивных двигателей. Тип IV мог бы, если бы вся концепция реактивного авиалайнера была реализована, полностью заменить Тип III и взять на себя многие обязанности других самолетов на более коротких маршрутах.

• Тип VA (первоначально Тип V) фактически был оригинальным четырнадцатиместным фидерным самолетом Типа II, соответствующим Спецификации Министерства авиации 18/44 после того, как Тип II эволюционировал в более крупные конструкции.

• Тип VB представлял собой восьмиместный самолет, заменявший de Havilland Dragon Rapide в соответствии со спецификацией Министерства авиации 26/43, добавленной в качестве дополнительного раздела требований к типу V.

Обычный метод производства правительственных самолетов заключался в том, что Министерство авиации выпускало спецификацию, а компании-производители самолетов предлагали проекты, соответствующие спецификации. Затем было принято заказывать прототипы одного или двух проектов для оценки (хотя иногда самолеты заказывались «с чертежной доски» ^{[примечание 1]} ). В некоторых случаях производители приносили проекты в Министерство авиации, и для проекта составлялась спецификация. ^{[примечание 2]} Этот процесс не позволял компаниям предлагать решения, которые, по их мнению, были лучше, и не обязательно отражал требования планируемого оператора, который мог хотеть чего-то другого. Кроме того, другие правительственные органы, такие как Королевское авиационное учреждение, вносили свой вклад в процесс, и это часто противоречило тому, что проектировщикам давали противоречивые инструкции. Одним из примеров этого является проблема, которая возникла у Miles Aircraft с Министерством авиастроения в связи с проектированием Miles Marathon . ^[14] В 1944 году Министерство авиастроения начало процесс заключения контрактов на все эти самолеты с отдельными компаниями; Эту роль в 1945 году взяло на себя недавно созданное Министерство снабжения. По мнению сэра Сирила Масгрейва, постоянного заместителя министра в Министерстве снабжения, «только я могу заказывать гражданские авиалайнеры!» ^[15] Такое отношение было источником значительных трудностей в этом процессе.

Самолет

• Проект Type I был напрямую заказан Bristol Aeroplane Company для Bristol Brabazon , на основе представлений, которые они сделали во время войны для «100-тонного бомбардировщика» ^[16], и рассудив, что у них есть грузоподъемность. Однако Miles Aircraft предложила Miles X-11, часть продолжающейся программы разработки Miles M.26 , но этот инновационный проект не был серьезно рассмотрен министерством. ^[17] Один Brabazon был построен и облетан в 1949 году с радиальными двигателями Bristol Centaurus , но запланированный Brabazon II с турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus не был завершен; проект свернули в 1951 году, когда, поскольку BOAC потеряла интерес, проблемы с первым самолетом показали, что для Proteus требовалась перепроектировка крыла. ^[18]

• Требование типа IIA было выполнено с помощью Airspeed Ambassador с двигателем Centaurus , и 20 самолетов были заказаны для BEA. Первый прототип поднялся в воздух в июле 1947 года, а в марте 1952 года этот тип поступил на вооружение BEA. К тому времени Airspeed полностью принадлежала de Havilland, которая не была заинтересована в дальнейшем развитии проекта, хотя была предложена версия с двигателем Dart. ^[19]

• Требованиям типа IIB изначально соответствовали Vickers VC.2 Viceroy и Armstrong Whitworth AW55 Apollo . Требование типа IIB было разработано как Vickers Viscount , ^[12] поскольку Apollo не смог успешно конкурировать с Viscount. ^[20] Серийный Viscount был значительно больше, чем предложение типа II, поскольку BEA хотел получить более крупный и гораздо более мощный самолет, а двигатели Rolls-Royce Dart разрабатывались для выработки гораздо большей мощности, чем ожидалось. ^[21] Следовательно, была выпущена обновленная спецификация 21/49 для представления серийного Viscount, который был заказан BEA в 1950 году. ^{[22] [12]} В конечном итоге было построено 445 Viscount. ^[23]

• Type III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности для различных многоточечных маршрутов MRE, обслуживающих Британскую империю . Первоначально предполагалось, что это будет Avro 690 Type XXII с шестью двигателями Rolls-Royce Merlin , который прошел через множество изменений спецификаций и конструктивных изменений, чтобы стать Avro 693 с четырьмя реактивными двигателями Rolls-Royce Avon . BOAC отменила свой заказ в апреле 1947 года, и проект был отменен в июле 1947 года. Была выпущена новая спецификация 2/47 для MRE, и он был разработан как Bristol Britannia . К сожалению, он также пострадал от задержек в разработке ^[24] и не поступил на вооружение BOAC до февраля 1957 года, несмотря на то, что был заказан в ноябре 1949 года. ^[25]

• Type IV стал первым в мире реактивным авиалайнером, de Havilland Comet , первый прототип которого поднялся в воздух в июле 1949 года. Первоначально успешный, он страдал от широко известных структурных проблем и не был продан в больших количествах. ^{[26] [27]}

• Требование типа VA было разработано как Miles Marathon , первый полет которого состоялся в мае 1946 года. После краха Miles Aircraft, 40 самолетов были построены Handley Page для BEA, которая отказалась принять поставку, уменьшая свой заказ на 30 самолетов поэтапно, прежде чем в конечном итоге полностью отменить его в 1952 году. Остальные были проданы авиакомпаниям, в то время как Королевские ВВС были вынуждены взять 30 самолетов в качестве учебных навигационных самолетов. ^{[28] [14]}

• Требование типа VB было выполнено с помощью самолета de Havilland Dove , который был начат как частное предприятие в 1943 году. ^[29] Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1945 года, и его производство продолжалось до 1967 года, всего было выпущено 544 экземпляра. ^[30] Была разработана более крупная версия, Heron , и в период с 1950 по 1967 год было построено 149 экземпляров. ^[31]

Другие самолеты

Другие самолеты были построены как промежуточные типы Brabazon, а также некоторые, которые не были строго типами Brabazon, но часто упоминаются как таковые. В некоторых случаях Министерство принимало проект, написав для него спецификацию. Некоторые были построены по спецификации Brabazon в надежде получить одобрение Министерства и финансирование, некоторые были построены полностью как частные предприятия, а другие были заключены Министерством по контракту без ссылки на Комитет. Основные самолеты, заслуживающие внимания:

• Saunders -Roe SR.45 Princess не был рекомендован Комитетом Брабазона как самолет Типа I, но был прямым предложением компании, которая получила финансирование от Министерства. В то время BOAC все еще считала, что у роскошных путешествий на летающих лодках есть будущее. Было построено три самолета, но BOAC прекратила эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года до первого полета в августе 1952 года. Применение для трех самолетов не было найдено, но они не были списаны до 1967 года. ^[32]
• Vickers VC.1 Viking был частной разработкой Vickers нового фюзеляжа с несущей обшивкой и крылом их бомбардировщика Wellington для ускорения разработки. Это был концептуально самолет типа IIA для ближнемагистральных европейских маршрутов. Он добился хорошего успеха в своих формах как Viking, учебный самолет Varsity и транспортный самолет Valetta , было построено 588 самолетов, в основном для Королевских ВВС. ^[33]
• Bristol 170 Freighter был частным проектом 1944 года, для которого министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было изготовлено 214 самолетов, которые использовались по всему миру. ^[34]

Успех и неудача

Из семи созданных проектов, основанных на отчете Брабазона, только два оказались полностью успешными, а именно Dove и Viscount, хотя ни один из них не был обязан своим успехом отчету Брабазона:

• Компания De Havilland разрабатывала Dove как частное предприятие, ^[29] осознав значительный спрос на замену Dragon Rapide .
• Viscount — один из самых успешных авиалайнеров своего класса, но серийная версия оказалась значительно больше и лучше, чем предписано Комитетом, в основном благодаря Rolls-Royce , разработавшему двигатель Dart (хотя и ценой некоторой задержки), и решимости Vickers. ^[22]

Все остальные были в той или иной степени неудачливы:

• Тип I Brabazon был плохо продуман с самого начала. Проект был разработан в соответствии с предполагаемыми потребностями BOAC, ^{[16] [18],} которые в ретроспективе кажутся очень странными и, безусловно, не разделялись другими авиакомпаниями. BOAC и Министерство считали, что пассажирами самолета будут особенно обеспеченные люди или государственные служащие, поскольку они были единственными, кто мог позволить себе авиаперелеты в то время. Это привело к большому количеству места на пассажира с учетом большой продолжительности полета, ^[16] что сохраняло его эксплуатационные расходы высокими и делало его слишком дорогим в эксплуатации. Они не рассмотрели возможность значительного увеличения пропускной способности маршрута за счет внедрения этих конструкций, и идея большого количества пассажиров в одном корпусе самолета не рассматривалась всерьез. Авиалайнеры, которые уже строились в США, такие как Douglas DC-4, ^[10] Douglas DC-6 , ^[35] Lockheed Constellation ^[36] и Boeing 377 Stratocruiser ^[36] , были проигнорированы, несмотря на их доказанную производительность и экономичность эксплуатации.
• Тип IIA Ambassador прослужил долго, но из-за конфликта с Viscount за заказ BEA ^[37] он был затем проигнорирован de Havilland, которая вместо этого использовала заводы Airspeed для производства реактивных истребителей. ^{[19] [5]} Предложенная версия с турбовинтовым двигателем могла бы эксплуатироваться задолго до концепции Dart Herald , Avro 748 и Fokker Friendship , которые все поступили на вооружение в конце 1950-х/начале 1960-х годов.
• Type III Britannia в конечном итоге оказался превосходной конструкцией с длительным сроком службы, но претерпел длительную разработку, в основном из-за проблем, возникших с двигателем Proteus. ^[24] Эта серия задержек до и после ввода в эксплуатацию привела к тому, что он оказался в неравной конкуренции с реактивными самолетами, такими как Boeing 707. Он также пострадал от подхода «Покупайте американское» компании BOAC. ^[38] Если бы Bristol решила построить предлагаемую промежуточную версию с поршневым двигателем Centaurus, ^[39] Britannia могла бы достичь больших продаж.
• Тип IV Comet едва не стал выдающимся успехом. Две катастрофы, вызванные усталостным отказом (тогда практически неизвестная техническая проблема), положили конец их полетам ^[40] , а изменения в конструкции потребовали отсрочки повторного внедрения на достаточно долгий срок, чтобы США смогли догнать Boeing 707 .
• Type VA Marathon пострадал из-за процесса закупок и краха Miles Aircraft. ^[41]

Наследие

Комитет Brabazon по сути был неудачей. Все основные предложенные проекты страдали от затянувшихся периодов разработки в то время, когда авиалайнеры были нужны быстро, чтобы конкурировать с американской продукцией; это было в значительной степени из-за времени, необходимого для разработки новых реактивных двигателей, но также из-за неудач спецификаций Brabazon, плохого принятия решений производителями и различными участвовавшими в проекте министерствами правительства Великобритании, и некоторого количества предубеждений со стороны BOAC, ^[42] основного заказчика, чье мнение нечасто запрашивалось. Это предубеждение BOAC впоследствии проявилось в таких решениях, как отмена авиалайнера Vickers V.1000 , ^{[43] [44]} неспособность поддержать Vickers VC10 , который был разработан по спецификации BOAC, ^{[45] [46]} и постоянное желание покупать американскую продукцию. ^[47] Позже BEA запросила более крупный Viscount, который стал Vickers Vanguard , но был продан только 43, ^[48] а затем настояла на меньшем Trident, чем проект, предложенный Hawker Siddeley. ^[49] Следовательно, Trident, как и VC-10, не удалось продать в значительных количествах. BAC 1-11 был более успешным, но пострадал от недостатка инвестиций в разработку, поскольку большая часть государственного финансирования была направлена ​​на Concorde . Впоследствии, после окончания производства HS146 в 2002 году, в Великобритании больше не проектировались и не производились полноценные авиалайнеры, и промышленность производила только компоненты.

Примечания

1. например, заказ Armstrong Whitworth Albemarle был сделан без ожидания оценки прототипов (Buttler p75)
2. например, de Havilland Mosquito, который появился в результате переговоров между de Havilland и Министерством авиации, приведших к написанию спецификации B.1/40 после размещения заказа на 50 самолетов. (Батлер, стр. 79)

Ссылки

1. Phipp, 2007, стр. 15-16
2. Masefield и Gunston, 2002, стр.79-81
3. Masefield и Gunston, 2002, стр.97
4. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html Рейс 1942
5. Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.82
6. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202678.html Рейс 1942
7. Фипп, 2007, стр.17
8. Фипп, 2007, стр.18
9. Фипп, 2007, стр.35-37
10. Phipp, 2007, стр.20
11. Фипп, 2007, стр.21
12. Phipp, 2007, стр.79-80
13. Эндрюс и Морган 1988, стр. 421
14. Brown, 1970, стр.301-307
15. Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр. 214.
16. Barnes, 1964, стр.324-325
17. Браун, 1970, стр. 257-262.
18. Phipp, 2007, стр. 67-69
19. Phipp, 2007, стр.75-77
20. Фипп, 2007, стр.81
21. Эндрюс и Морган 1988, стр. 416–427.
22. Andrews and Morgan 1988, стр. 425
23. Эндрюс и Морган 1988, стр. 537
24. Barnes, 1964, стр.347-348
25. Фипп, 2007, стр.105-109
26. Фипп, 2007, стр.93-97
27. Джексон, 1987, стр.464-465
28. Фипп, 2007, стр. 101-104
29. Phipp, 2007, стр.98
30. Джексон, 1987, стр.449
31. Джексон, 1987, стр.494
32. Фипп, 2007, стр.70
33. Фипп, 2007, стр.60-62
34. Барнс, 1964, стр.330-342
35. Фипп, 2007, стр.73-74
36. Phipp, 2007, стр.74
37. Эндрюс и Морган 1988, стр. 424–425.
38. Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр. 250
39. Барнс, 1964, стр.343-345
40. Джексон, 1987, стр.455-456
41. Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр. 84
42. Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр.217-220
43. Фипп, 2007, стр.134-135
44. Эндрюс и Морган 1988, стр. 565-569.
45. Фипп, 2007, стр.145-146
46. Эндрюс и Морган 1988, стр. 461-468.
47. Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр.220
48. Фипп, 2007, стр. 140-142
49. Фипп, 2007, стр.144

Библиография

• Masefield, сэр Питер; Gunston, Билл (2002). Flight Path . Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN 978-1-84037-283-0.

• Фипп, Майк (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры 1945-1960 . Страуд, Англия: Tempus. ISBN 978-0-7524-4374-4.

• Браун, Дон (1970). Miles Aircraft Since 1925. Лондон: Putnam. ISBN 0-370-00127-3.

• Эндрюс, К. Ф. и Э. Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Putnam, второе издание, 1988. ISBN 0-85177-815-1 . 
• Джексон, А. Дж. Самолеты de Havilland с 1909 года . Лондон: Putnam, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
• Гамильтон-Паттерсон, Дж. Империя облаков . Лондон: Faber & Faber, иллюстрированное издание, 2011. ISBN 978-0-571-27889-3 
• Barnes, CH Bristol Aircraft since 1910. London: Putnam, First Edition, 1964 (переиздание 1987). ISBN 0-85177-823-2 

• Берри, Питер (зима 1998 г.). «Проплинеры Брабазона». Propliner (77, 79): 9–14, 37–42.

• Тейлор, HA (декабрь 1984 г.). «Brabazon...The Work of the Committees». Air Enthusiast (26): 72–78.
• Батлер, Тони Истребители и бомбардировщики 1935-1950 Британские секретные проекты 3. Midland Publishing 1-85780-179-2

Внешние ссылки

• Столетие полетов - Bristol Type 167 Brabazon
• BBC - Разработка британских авиалайнеров
• Телеграф - Сто лет высоты, 26 октября 2007 г.