Bristol Type 167 Brabazon — большой британский винтовой авиалайнер с поршневым двигателем, разработанный компанией Bristol Airplane Company для полетов по трансатлантическим маршрутам между Великобританией и Соединенными Штатами. Этот тип получил название Brabazon в честь комитета Брабазона и его председателя, лорда Брабазона Тарского , который разработал спецификацию, в соответствии с которой был спроектирован авиалайнер. [1]
Хотя Бристоль изучал перспективы разработки очень больших самолетов в качестве бомбардировщиков до и во время Второй мировой войны , именно выпуск отчета, составленного Брабазонским комитетом, побудил компанию адаптировать предлагаемый бомбардировщик в большой гражданский авиалайнер для удовлетворения спецификация типа I для дальнего трансатлантического маршрута. Первоначально обозначенный как Тип 167 , предлагаемый самолет имел фюзеляж диаметром 25 футов (7,6 м), включающий полноценные верхнюю и нижнюю палубы, на которых в роскошных условиях размещались пассажиры. Он был оснащен восемью радиальными двигателями Bristol Centaurus , которые приводили в движение восемь спаренных винтов противоположного вращения , установленных на четырех обращенных вперед гондолах.
Бристоль решил представить предложение по Типу 167 в соответствии со спецификацией Министерства авиации 2/44 . После короткого периода оценки был заключен контракт на постройку пары прототипов. На момент постройки «Брабазон» был одним из крупнейших самолетов, когда-либо построенных, по размеру он примерно находился между гораздо более поздними авиалайнерами Airbus A300 и Boeing 767 . Несмотря на свои огромные размеры, «Брабазон» был рассчитан на перевозку всего 100 пассажиров, каждый из которых занимал площадь, равную салону небольшого автомобиля. 4 сентября 1949 года первый прототип совершил свой первый полет . Помимо участия в программе летных испытаний в поддержку предполагаемого серийного самолета, прототип сделал громкие публичные выступления на авиашоу в Фарнборо 1950 года , аэропорту Хитроу и на Парижском авиасалоне 1951 года .
Однако из-за высокой стоимости места за милю по сравнению с альтернативами Brabazon не получил твердых заказов, поэтому самолет потерпел неудачу с коммерческой точки зрения. 17 июля 1953 года Дункан Сэндис , министр снабжения , объявил, что Брабазон был отменен из-за отсутствия военных или гражданских заказов. В конце концов, летал только один прототип, и в 1953 году он был разобран на металлолом вместе с неполным турбовинтовым двигателем Brabazon I Mk.II.
Во время Второй мировой войны британское правительство приняло решение посвятить свою авиационную промышленность производству боевых самолетов и закупать большую часть транспортных самолетов у производителей в Соединенных Штатах . [N 1] Предвидя, что эффективный отказ от любого развития гражданской авиации поставит британскую авиационную промышленность в существенно невыгодное положение после окончания конфликта, в 1943 году британский правительственный комитет начал собираться под руководством лорда Брабазона. Тары с целью исследования и прогнозирования послевоенных потребностей гражданской авиации Великобритании и Содружества Наций . [1] [2]
Комитет, который стал известен просто как Комитет Брабазона , представил свой отчет, который также был известен как Отчет Брабазона . В отчете содержалось требование построить в общей сложности четыре из пяти проектов, которые они изучили. Из этих конструкций Тип I был очень большим трансатлантическим авиалайнером, Тип II был ближнемагистральным авиалайнером, Тип III был авиалайнером средней дальности для многопересадочных воздушных маршрутов « Империи », а Тип IV был авиалайнером средней дальности. инновационный авиалайнер с реактивным двигателем, развивающий скорость 500 миль в час (800 км/ч). В частности, Тип I и Тип IV считались очень важными для отрасли, особенно Тип IV с реактивным двигателем, который обеспечил бы Великобритании лидирующее положение в области реактивного транспорта. Комитет опубликовал обзор технических характеристик различных предполагаемых самолетов, включая гигантский Тип I. [1]
Еще в 1937 году Бристольская авиастроительная компания провела исследования проектов очень крупных бомбардировщиков , один из которых получил внутреннее обозначение компании Тип 159 , а другой, необозначенный дизайн, во многом напоминал конечную конфигурацию Брабазона. [3] Кроме того, команда разработчиков Бристоля уже рассматривала требования к самолету, способному выполнять обычные трансатлантические полеты, что привело к прогнозированию необходимых размеров, веса и дальности полета такого авиалайнера. Среди них было установлено, что для обеспечения рентабельности этот тип должен перевозить минимальную полезную нагрузку в 100 пассажиров. [4]
В 1942 году министерство авиации выпустило проект эксплуатационного требования штаба авиации, в котором предлагалась конструкция тяжелого бомбардировщика , способного нести полезную нагрузку не менее 15 тонн бомб. В ответ компания Bristol отряхнула пыль со своей оригинальной разработки и обновила ее, включив в нее более новые и значительно более мощные двигатели Bristol Centaurus . Бристольская команда дизайнеров под руководством LG Frize и Archibald Russell [ 5] работала с несколькими ключевыми параметрами производительности. В их число входили дальность полета 5000 миль (8000 км), размах крыла 225 футов (69 м), восемь двигателей, расположенных в крыльях, приводящих в движение четыре толкающих гребных винта, а также достаточно топлива для трансатлантической дальности полета. Convair B-36 во многих отношениях был американским эквивалентом проектируемого «100-тонного бомбардировщика». [2] Помимо Бристоля, многие ведущие британские производители предоставили несколько предварительных исследований в ответ на оперативные требования Министерства авиации. Однако из-за длительных сроков разработки и трудностей, связанных с балансировкой дальности полета, нагрузки и оборонительного вооружения, министерство так и не взялось ни за одну из разработок британского производителя. Вместо этого было решено продолжить развитие существующего Avro Lancaster , что привело к производству улучшенного Avro Lincoln . [3] [6]
В 1942 году был опубликован отчет Брабазона, и Бристоль решил ответить, представив слегка модифицированную версию своего бомбардировщика, отвечающую требованиям Типа I. Предыдущие работы Бристоля продемонстрировали те характеристики, которые искал комитет Брабазона, и поэтому комитет разрешил фирме начать предварительное проектирование такого самолета в том же году с оговоркой, что работы над самолетами военного времени не должны прерываться из-за проект. [2] Вскоре «Бристоль» получил контракт на производство пары прототипов самолетов. [7]
В ноябре 1944 года, после дальнейшей работы над проектом, была опубликована окончательная концепция Типа 167. Окончательный проект имел большой фюзеляж длиной 177 футов (54 м) в сочетании с большим крылом. Крыло [N 2] с размахом крыла 230 футов (70,1 м) обладало огромным внутренним объемом, достаточным для размещения достаточного количества топлива для трансатлантических перелетов, предусмотренных для этого типа. [1] Он был оснащен восемью 18-цилиндровыми радиальными двигателями Bristol Centaurus , которые были самыми мощными поршневыми двигателями британского производства, доступными в то время, каждый из которых был способен генерировать 2650 лошадиных сил (1980 кВт). [1] Эти двигатели были установлены по уникальной схеме: каждый двигатель располагался попарно в крыле; Вместо того, чтобы использовать общий коленчатый вал, карданные валы каждого спаренного двигателя были расположены под углом к огромному центральному редуктору . Они приводили в движение ряд из восьми спаренных винтов встречного вращения , которые были установлены на четырех обращенных вперед гондолах. [1] [8]
В отчете Брабазона предполагалось, что богатые люди, летающие на самолете, сочтут длительное путешествие по воздуху неудобным, и поэтому спроектировали Тип I для роскоши, требуя 200 футов 3 (6 м 3 ) места для каждого пассажира, что было расширен до 270 футов 3 (8 м 3 ) для класса люкс. Если бы Type 167 был оснащен сиденьями с традиционным расположением мест, размеры Type 167 могли бы вместить до 300 пассажиров вместо запланированных 60 сидений. [1] Были предложены и другие меры повышенного комфорта, такие как бортовой кинотеатр , коктейль-бар и зона отдыха. По словам автора Стефана Уилкинсона, решение сосредоточиться на комфорте, а не на других качествах, таких как скорость и грузоподъемность, было исторической заботой британских операторов, специально адаптировавших свои услуги для богатых путешественников, и отметил, что это было ключевым довоенным идеалом Британская авиакомпания Imperial Airways . [1] Между тем, некоторые представители авиационной промышленности прогнозировали высокий спрос со стороны пассажиров, которые тогда полагались на океанские лайнеры . [9]
Чтобы удовлетворить эти разнообразные требования, у Типа 167 был огромный фюзеляж диаметром 25 футов (7,6 м), который был примерно на 5 футов (1,5 м) больше, чем у Боинга 747, с верхней и нижней палубами во всю длину. Это закрытые спальные места на 80 пассажиров, столовая, кинотеатр на 37 мест, променад и бар или, альтернативно, дневные места на 150 человек. В какой-то момент комитет рекомендовал принять более узкий фюзеляж, чтобы вместить в общей сложности 50 пассажиров. Британская корпорация Overseas Airways (BOAC) согласилась с этой рекомендацией и также отдала предпочтение конструкции, вмещающей всего 25 пассажиров. В августе 1943 года [10] соглашение с авиакомпанией привело к выбору внутренней компоновки, которая включала в себя носовую часть, вмещающую шесть отсеков, каждый на шесть пассажиров, а также седьмой отсек всего на трех пассажиров, среднюю часть над крылом. - в тот момент крыло имело глубину 6 футов (1,8 м) - вмещало 38 сидений, расположенных вокруг столов группами по четыре человека, а также кладовую и камбуз , а также заднюю зону с 23 сиденьями в кинотеатре с видом на корму, в комплекте с коктейль-бар и гостиная. Подобно Принцессе Сондерса-Роу , концепция Брабазона представляла собой сплав довоенного и послевоенного мышления, в котором использовались передовые конструкции и технологии для создания самолета, который больше не был актуален в послевоенном мире. [11]
Брабазон был первым самолетом, оснащенным 100-процентным электроприводом управления полетом; он также был первым, оснащенным электрическим управлением двигателем, и первым, оснащенным гидравликой высокого давления. [12] Большой размах и расположение двигателей близко к борту, а также экономия веса конструкции потребовали принятия новых мер по предотвращению изгиба поверхностей крыла в условиях турбулентности. Таким образом, одной из инновационных особенностей Brabazon была специально разработанная система смягчения порывов ветра, в которой использовался набор сервоприводов , которые приводились в действие от датчика, чувствительного к порывам ветра, установленного на внешней стороне носовой части самолета; улучшенная версия этой системы вместе с полностью автоматизированной триммировкой должна была быть развернута на борту Brabazon Mark II. [12] [13] [N 3] Гидравлические силовые установки были также предназначены для управления гигантскими рулями самолета. [7]
Огромные усилия были приложены для снижения веса самолета. В Типе 167 использовался ряд нестандартных размеров обшивки, чтобы адаптировать каждую панель к необходимой прочности, тем самым сэкономив несколько тонн металла. В Бристоле использовались революционно новые методы обработки и изготовления для сверления, фрезерования, складывания и прокатки многих компонентов планера. [14] Заклепки были загерметизированы авиационной жидкостью , чтобы значительно уменьшить количество заклепок, необходимых для сборки планера. Значительный упор был сделан на упрощение процесса строительства и повышение эффективности производства. [15] Некоторые работы по проектированию и строительству самолета были переданы другим британским компаниям, таким как Folland Aircraft . [16]
Производство самого Брабазона оказалось сложной задачей. В течение первых двух лет разработки вопрос о том, как и где производить самолет, был одним из самых больших вопросов, которые беспокоили команду конструкторов и задерживали реализацию проекта. [8] Существующий завод Бристоля в аэропорту Бристоль Филтон оказался слишком мал, чтобы обслуживать один из крупнейших самолетов в мире, не говоря уже о массовом производстве этого типа, в то время как прилегающая взлетно-посадочная полоса длиной 2000 футов (610 м) также была слишком короткой. чтобы запустить его. Хотя рассматривалась возможность развития предприятия фирмы в Банвелле , в конечном итоге было решено расширить основной объект в Филтоне, чтобы он соответствовал требованиям Брабазона. [17] Работа над проектом замедлилась из-за выполнения обязательств Бристоля во время войны; Среди первых физических шагов было строительство полномасштабного деревянного макета в старом летном депо № 2, чтобы можно было применить и протестировать компоненты и приспособления. [14]
В октябре 1945 года в существующем ангаре началось строительство фюзеляжа первого прототипа, а также был построен гигантский цех для окончательной сборки до восьми «Брабазонов»; на момент постройки зал был самым большим ангаром в мире. [14] проектировщик нового сборочного зала Т.П. О'Салливан впоследствии был награжден премией Телфорда за эту работу. Взлетно-посадочная полоса также была удлинена до 8000 футов (2440 м), а также расширена; это расширение потребовало принудительного переселения жителей деревни Чарльтон в соседний Патчуэй , что в то время было несколько спорной мерой. [14]
В начале 1940-х годов единственным средством обеспечения движения больших самолетов было производство все более сложных и увеличенных радиальных двигателей. [1] Появление реактивного движения , в частности турбовинтового двигателя, совпало с разработкой Брабазона. Соответственно, существовал значительный интерес к применению такого двигателя на авиалайнере, поскольку он потенциально предлагал более простую и мощную альтернативу оригинальной силовой установке «Центавр». [1] Другие преимущества турбовинтовых двигателей включают более низкий уровень вибрации (что повысит комфорт пассажиров) и превосходные характеристики на больших высотах. [18]
В 1946 году было решено построить второй прототип с использованием восьми турбовинтовых двигателей Bristol Doubled Proteus – спаренных турбовинтовых двигателей, приводящих в движение четырехлопастные винты через общий редуктор. [1] [19] Это увеличило бы крейсерскую скорость Брабазона с 260 до 330 миль в час (420–530 км/ч) и его потолок, а также уменьшило бы пустой вес самолета примерно на 10 000 фунтов (4540 кг). Этот Brabazon Mark II мог бы пересечь Атлантику ( Лондон-Нью-Йорк) за сокращенное время - 12 часов. Однако к 1950 году разработка двигателя Proteus столкнулась с существенными трудностями из-за его большого веса и недостаточной мощности, а также из-за проблем с усталостью на одном этапе. [18]
Помимо принятия на вооружение Proteus, в Brabazon Mark II предполагались и другие изменения. В частности, запланированная пересмотренная колесная формула позволила бы этому типу использовать большинство взлетно-посадочных полос как на маршрутах Северной Атлантики, так и на маршрутах Empire. [20] Хотя «Протеус» был тоньше «Центавра», толщина крыла у «Марк II» не уменьшалась, но передняя кромка должна была быть расширена вокруг двигателей.
В декабре 1945 года главный летчик-испытатель Бристоля Билл Пегг был выбран старшим пилотом Брабазона. [12] Готовясь к предстоящим летным испытаниям, чтобы получить опыт управления таким огромным самолетом, Пегг принял приглашение, выданное Convair , поехать в Форт-Уэрт , штат Техас , чтобы полетать на своем B-36 Peacemaker , большом стратегическом самолете. бомбардировщик ВВС США . [18]
В декабре 1948 года прототип Mk.I, получивший регистрационное обозначение G-AGPW , был выведен на обкатку двигателя. 3 сентября 1949 года прототип, пилотируемый Пеггом и вторым пилотом Уолтера Гибба, вместе с экипажем из восьми наблюдателей и бортинженеров выполнил серию пробных рулений; это не выявило никаких проблем, за исключением того, что рулевое управление носовым колесом работало неправильно, поэтому оно было временно отключено. [18] 4 сентября 1949 года прототип совершил свой первый полет над районом Бристоля, пролетев в общей сложности 25 минут под командованием Пегга. Перед взлетом около 10 000 человек собрались по периметру аэродрома, чтобы стать свидетелями этого подвига. [18] Во время этого полета он поднялся на высоту около 3000 футов (910 м) со скоростью 160 миль в час (257 км/ч) и приземлился на скорости 115 миль в час (185 км/ч), дросселируя назад на высоте 50 футов (15 м). Британская пресса в основном положительно отзывалась об этом событии, одна из газет хвалила этот самолет как «королеву неба, самый большой сухопутный самолет из когда-либо построенных». [1]
Четыре дня спустя прототип был представлен на авиашоу Общества британских авиаконструкторов в Фарнборо ; По словам автора Филипа Каплана, время первого полета было установлено таким образом, чтобы обеспечить возможность столь громкого раннего появления. [21] Появление «Брабазона» в Фарнборо привело бы к принятию официальной и продуманной политики компании, а также к проведению большей части программы испытаний самолета в окрестностях различных британских городов с целью распространения информации среди общественности. Соответственно, Brabazon был продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо 1950 года, на котором он выполнил взлет, пролет с чистой конфигурацией и приземление. В июне 1950 года «Брабазон» совершил визит в лондонский аэропорт Хитроу , во время которого совершил ряд успешных взлетов и посадок; он также был продемонстрирован на Парижском авиасалоне 1951 года . Гибб, который управлял самолетом в качестве командира самолета в нескольких полетах, резюмировал свой опыт полетов на этом самолете: «Он был очень удобным. Он летал очень хорошо. Он был большим. Его нельзя было крутить, как тигрового мотылька. или «Спитфайр» , но пока вы относитесь к нему как к двухэтажному автобусу или большому самолету, у вас не возникает никаких проблем». [22]
Пока проводились летные испытания Brabazon, BOAC становился все менее заинтересован в перспективах эксплуатации этого типа. [22] Во время испытательного полета председатель BOAC сэр Майлз Томас ненадолго взял в руки управление и обнаружил, что самолет недостаточно силен и очень медленно реагирует на органы управления. BOAC быстро решил, что это не для них. [23] Бристоль испытывал финансовые трудности, в то время как разработка двигателя Proteus, предназначенного для привода в действие предполагаемого и улучшенного Brabazon Mark II, оказалась проблематичной. Летные испытания самого самолета выявили некоторые проблемы с усталостью во внутренней части крыла [N 4] , в то время как прогнозируемые эксплуатационные расходы на Брабазон были пересмотрены в сторону увеличения по мере реализации программы. [22] BOAC, не будучи убежденным в достоинствах самолета, в конечном итоге решила отказаться от размещения заказа на этот тип. [24] Гибб заявил о ситуации: «Спецификации не подходили для послевоенных полетов. Люди, которые писали спецификации... задумали самолет со всем этим комфортом, койками и великолепной столовой, в которой можно поесть». ...И, конечно, в тот день авиакомпании хотели не этого: они хотели затолкать в трубу как можно больше пассажиров и накормить их обедом на коленях. [25]
В какой-то момент, хотя компания British European Airways (BEA) проявила некоторый интерес к проведению эксплуатационных полетов с использованием самого прототипа Brabazon, различные проблемы, которые обычно должны были присутствовать на прототипе, означали, что самолет никогда не получит сертификат летной годности . [26]
К 1952 году на разработку было потрачено около 3,4 миллиона фунтов стерлингов, и не было никаких признаков покупки какой-либо авиакомпанией. В марте британское правительство объявило, что работы над вторым прототипом отложены. Об отмене проекта было объявлено министром снабжения ( Дункан Сэндис ) 17 июля 1953 года в палате общин, заявив, что программа дала все возможные полезные технические знания, но без какого-либо твердого интереса со стороны гражданских или военных пользователей, было нет оправдания продолжению траты денег на Брабазон. К этому моменту на программу было потрачено около 6 миллионов фунтов стерлингов, а для завершения Mark II потребовалось бы еще 2 миллиона фунтов стерлингов. [24] [27] В октябре 1953 года, после 164 полетов общей продолжительностью 382 часа, первый прототип был разобран и продан за 10 000 фунтов стерлингов на металлолом вместе с незавершенным прототипом Mk.II. [1] Все, что осталось, — это несколько частей в музее M Shed в Бристоле и Национальном музее авиации в Шотландии.
Хотя результат Брабазона считается провалом и белым слоном , он не является полностью неблагоприятным. По крайней мере половина крупных сумм, потраченных на проект, была потрачена на строительство инфраструктуры, включая 6 миллионов фунтов стерлингов на новые большие ангары и расширенную взлетно-посадочную полосу в Филтоне. [27] Эти улучшения означали, что Бристоль находился в отличном положении для продолжения производства других моделей; Сборочный зал вскоре использовался для постройки еще одного трансатлантического самолета « Британия» . Кроме того, многие технологии, разработанные в ходе проекта «Брабазон», были применимы к любым самолетам, а не только к авиалайнерам.
«Бристоль» также получил контракт на самолет Type III, для которого была поставлена «Британия». Используя достижения, достигнутые при разработке Brabazon, Бристоль смог спроектировать Britannia с лучшим соотношением полезной нагрузки среди всех самолетов того времени, и он удерживал этот рекорд в течение ряда лет. Хотя полет Britannia был отложен из-за проблем с отдельным типом IV, реактивным самолетом de Havilland Comet , в 1970-е годы он оставался рабочей лошадкой для многих авиакомпаний.
Данные Flight International. [28]
Общие характеристики
Производительность
Связанные списки
