Convair B-36 «Миротворец» [N 1] — стратегический бомбардировщик , построенный компанией Convair и эксплуатировавшийся в ВВС США (USAF) с 1949 по 1959 год. B-36 — самый крупный серийный бомбардировщик с поршневым двигателем. самолетов, когда-либо построенных. У него самый длинный размах крыльев среди когда-либо построенных боевых самолетов - 230 футов (70 м). B-36 был первым бомбардировщиком, способным доставлять любое ядерное оружие, имеющееся в арсенале США, из внутреннего бомбоотсека без доработок самолета. Имея дальность полета 10 000 миль (16 000 км) и максимальную полезную нагрузку 87 200 фунтов (39 600 кг), B-36 способен совершать межконтинентальные полеты без дозаправки.
Поступивший на вооружение в 1948 году, B-36 был основным средством доставки ядерного оружия Стратегического авиационного командования (SAC), пока с 1955 года его не заменил реактивный Boeing B-52 Stratofortress. Все самолеты, кроме четырех, были списаны.
Происхождение B-36 можно проследить до начала 1941 года, до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . В то время существовала угроза того, что Великобритания может пасть под натиском немецкого «блиц» , что делало невозможным стратегическую бомбардировку Германии армейским авиационным корпусом США (USAAC) с использованием самолетов того времени. [2]
Соединенным Штатам понадобится новый класс бомбардировщика, который достигнет Европы и вернется на базы в Северной Америке, [3] что потребует боевой дальности не менее 5700 миль (9200 км), что соответствует длине рейса Гандер, Ньюфаундленд – Берлин туда и обратно. . Поэтому USAAC искал бомбардировщик действительно межконтинентальной дальности, [4] [5] аналогичный программе сверхдальнего американского бомбардировщика Reichsluftfahrtministerium (RLM) Германии , которая стала предметом 33-страничного предложения, представленного рейхсмаршалу Герману Герингу 12 мая 1942 года. .
USAAC разослало первоначальный запрос 11 апреля 1941 года, запрашивая максимальную скорость 450 миль в час (720 км/ч), крейсерскую скорость 275 миль в час (443 км/ч), практический потолок 45 000 футов (14 000 м) — выше дальность зенитного огня наземного базирования - и максимальная дальность 12 000 миль (19 000 км) на высоте 25 000 футов (7600 м). [6] Эти требования оказались слишком жесткими для любой краткосрочной конструкции, намного превосходящей современные технологии, [4] поэтому 19 августа 1941 года они были сокращены до максимальной дальности 10 000 миль (16 000 км), что является эффективной боевой эффективностью . радиус 4000 миль (6400 км) с бомбовой нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), крейсерской скоростью от 240 до 300 миль в час (от 390 до 480 км / ч) и практическим потолком 40 000 футов (12 000 м) [3 ] - выше максимальной эффективной высоты зенитных орудий нацистской Германии, за исключением редко используемой тяжелой зенитной пушки калибра 12,8 см FlaK 40 .
По мере развития войны на Тихом океане ВВС США все больше нуждались в бомбардировщике, способном долететь до Японии с ее баз на Гавайях , и разработка B-36 всерьез возобновилась. Военный министр Генри Л. Стимсон в ходе переговоров с высокопоставленными офицерами ВВС США решил отказаться от обычных процедур закупок армии, и 23 июля 1943 года — примерно через 15 месяцев после того, как немецкое предложение по американскому бомбардировщику было передано в их управление RLM, и по совпадению, в тот же день, когда в Германии RLM заказало фирме Heinkel разработать собственную шестимоторную версию американского бомбардировщика с двигателем BMW 801 E [7] — USAAF представило «письмо о намерениях» Convair заказала первоначальную серию из 100 B-36 перед завершением и испытаниями двух прототипов. [8] : 3−10 Первая поставка должна была состояться в августе 1945 года, а последняя — в октябре 1946 года, но компания Consolidated (к этому времени переименованная в Convair после слияния в 1943 году с Vultee Aircraft ) задержала поставку. Самолет был представлен 20 августа 1945 года (через три месяца после Дня Победы ) и впервые поднялся в воздух 8 августа 1946 года .
После создания в 1947 году независимых ВВС США, начала серьезной Холодной войны с Берлинским воздушным транспортом в 1948 году и атмосферных испытаний первой советской атомной бомбы в 1949 году американские военные планировщики искали бомбардировщики, способные доставить очень большие и тяжелые атомные бомбы первого поколения.
В-36 был единственным американским самолетом, способным доставлять такие бомбы с аэродромов на американской земле к целям на территории СССР. Модификация, позволяющая использовать на В-36 более мощное атомное оружие, получила название «Установка Большого шлема». [8] : 24
B-36, возможно, устарел с самого начала, поскольку имел поршневой двигатель, а также широкое внедрение реактивных истребителей первого поколения в ВВС потенциального противника. [2] [10] Однако его реактивный конкурент, Boeing B-47 Stratojet , который вступил в полную боевую готовность только в 1953 году, не имел достаточной дальности для атаки на советскую родину из Северной Америки без дозаправки в воздухе и не мог нести огромный первый самолет. Водородная бомба поколения Mark 16 .
Другие американские поршневые бомбардировщики того времени, B-29 и B-50 , также были слишком ограничены в дальности действия, чтобы стать частью развивающегося ядерного арсенала Америки. [11] : 124–126 Межконтинентальные баллистические ракеты не стали достаточно надежными до начала 1960-х годов. До тех пор, пока Boeing B-52 Stratofortress не вступил в строй в 1955 году, B-36, как единственный по-настоящему межконтинентальный бомбардировщик, продолжал оставаться основным средством доставки ядерного оружия САК. [2]
Convair рекламировал B-36 как «алюминиевую пасмурную винтовку», так называемую « длинную винтовку », дающую SAC поистине глобальный охват. [2] Во время пребывания генерала Кертиса Лемэя на посту главы SAC (1949–57) B-36, благодаря интенсивному обучению и развитию экипажей, сформировал сердце Стратегического авиационного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем у B-29, и превосходила B-52.
B-36 был медленным и не мог дозаправляться в воздухе, но мог выполнять задания к целям на расстоянии 3400 миль (5500 км) и оставаться в воздухе до 40 часов. [2] Более того, считалось, что у B-36 был «туз в рукаве»: феноменальная для самолета с поршневым двигателем крейсерская высота, ставшая возможной благодаря огромной площади крыла и шести 28-цилиндровым двигателям, что делало его неэффективным. дальность действия большинства современных перехватчиков, а также наземных зенитных орудий . [2]
В конкурсе приняли участие компании Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company , при этом Consolidated выиграла тендер 16 октября 1941 года. Consolidated запросила контракт на 15 миллионов долларов из 800 000 долларов на исследования и разработки, макет и оснастку. Было предложено два экспериментальных бомбардировщика: первый должен быть поставлен через 30 месяцев, а второй - через шесть месяцев. Первоначально обозначенная как Модель B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с поршневым бомбардировщиком летающего крыла Northrop YB-35 , [4] [12] : 26–28, против которого предназначался B-36. побороться за контракт на производство.
На протяжении всего своего развития программа B-36 сталкивалась с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, компании Consolidated было приказано замедлить разработку B-36 и значительно увеличить производство Consolidated B-24 Liberator . Первый макет был проверен 20 июля 1942 года после шести месяцев доработок. Через месяц после проверки проект был перенесен из Сан-Диего, штат Калифорния, в Форт-Уэрт, штат Техас, что задержало разработку на несколько месяцев. Компания Consolidated изменила хвостовое оперение с двухстороннего на одинарное, тем самым сэкономив 3850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало доставку на 120 дней.
Изменения в требованиях USAAF вернули вес, сэкономленный при перепроектировании, и потребовали больше времени. Необходимо было разработать новую антенную систему для размещения заказанной радио- и радиолокационной системы. Двигатели Pratt and Whitney были модернизированы, добавив еще 1000 фунтов (450 кг). [12] : 30
B-36 представлял собой самолет огромных размеров. Он был на две трети длиннее предыдущего «супербомбардировщика» В-29. Размах крыльев и высота хвостового оперения В-36 превышали размеры советского Ан-22 1960-х годов , крупнейшего из когда-либо запущенных в производство винтовых самолетов. [2] Только с появлением Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy , разработанных два десятилетия спустя, американские самолеты, способные поднимать более тяжелую полезную нагрузку, стали обычным явлением.
Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, превосходя, например, крылья C-5 Galaxy, и позволяли B-36 нести достаточно топлива для выполнения запланированных длительных полетов без дозаправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярно хорде , составляла 7,5 футов (2,3 м), включая пространство для обхода, обеспечивающее доступ к двигателям. [13] Площадь крыла позволяла летать на крейсерской высоте, значительно превышающей рабочий потолок любых действующих поршневых и реактивных турбинных истребителей 1940-х годов. Большинство версий B-36 могли летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м). [14] В 1954 году турели и другое второстепенное оборудование были удалены (что мало чем отличалось от более ранней программы Silverplate для «специалистов» B-29, несущих атомную бомбу), что привело к созданию «полулегкой» конфигурации, которая, как полагают, привела к максимальной скорости. скорость 423 мили в час (681 км/ч), [15] и крейсерский полет на высоте 50 000 футов (15 000 м) и рывок на высоте более 55 000 футов (17 000 м), возможно, даже выше. [11] : 136–137.
Большая площадь крыла и возможность запуска четырех реактивных двигателей, дополняющих поршневые двигатели в более поздних версиях, давали В-36 большой запас между скоростью сваливания ( V S ) и максимальной скоростью ( V max ) на этих высотах. Это делало B-36 более маневренным на большой высоте, чем реактивные перехватчики ВВС США того времени, которые либо не могли летать выше 40 000 футов (12 000 м), либо, если и могли, то, скорее всего, глохли при попытке маневрировать или вести огонь. пистолеты. [16] Однако ВМС США утверждали, что их истребитель McDonnell F2H Banshee может перехватить B-36 благодаря его способности действовать на высоте более 50 000 футов (15 000 м). [17] ВВС США отклонили приглашение ВМС США на полет между Banshee и B-36. Позже новый министр обороны Луи А. Джонсон , считавший ВМС и военно-морскую авиацию США по существу устаревшими в пользу ВВС США и САК, запретил подвергать испытанию претензии ВМФ. [18]
Силовая установка B-36 была уникальной: шесть 28-цилиндровых радиальных двигателей Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, установленных в необычной толкающей конфигурации , а не в традиционной четырехмоторной схеме с тянущим винтом , как у других тяжелых бомбардировщиков . Прототип R-4360 имел общую мощность 18 000 л.с. (13 000 кВт). В то время как ранние B-36 требовали больших разбегов, эта ситуация была улучшена в более поздних версиях, обеспечивающих значительно увеличенную выходную мощность до 22 800 л.с. (17 000 кВт). [11] : 137–138 Каждый двигатель приводил в движение трехлопастной винт диаметром 19 футов (5,8 м), установленный в толкающей конфигурации, который считается второй по величине конструкцией воздушного винта, когда-либо использовавшейся для привода самолетов с поршневым двигателем. (после Линке -Хофмана R.II ). Эта необычная конфигурация не позволяла турбулентности пропеллера мешать потоку воздуха над крылом, но также могла привести к перегреву двигателей из-за недостаточного потока воздуха вокруг двигателей, что привело к возгоранию двигателей в полете.
Большие медленно вращающиеся пропеллеры взаимодействовали с воздушным потоком под высоким давлением за крыльями, создавая легко узнаваемый низкочастотный импульс на уровне земли, который выдавал приближающиеся полеты.
Начиная с B-36D, Convair добавила пару реактивных двигателей General Electric J47-19 , подвешенных в конце каждого крыла; они также были модернизированы на все существующие B-36B. Следовательно, B-36 был сконфигурирован так, чтобы иметь 10 двигателей, шесть радиальных винтовых двигателей и четыре реактивных двигателя, что привело к лозунгу B-36: «шесть вращающихся и четыре горящих». У В-36 было больше двигателей, чем у любого другого серийного самолета. Реактивные блоки значительно улучшили взлетные характеристики и скорость рывка над целью. В обычном крейсерском полете реактивные двигатели были выключены для экономии топлива. Когда реактивные двигатели выключались, передняя часть капсул закрывалась жалюзи, чтобы уменьшить сопротивление и предотвратить попадание песка и грязи. Жалюзи реактивного двигателя открывались и закрывались летным экипажем в кабине, независимо от того, находился ли В-36 на земле или в воздухе. [19] Две гондолы с четырьмя турбореактивными двигателями и шестью поршневыми двигателями в совокупности давали B-36 в общей сложности 40 000 л.с. (30 000 кВт) на короткие периоды времени. [20]
Экипаж B-36 составлял 15 человек. Как и в B-29 и B-50, гермокабина экипажа и боевое отделение были соединены с задним отсеком герметизированным туннелем через бомбоотсек. В Б-36 движение по тоннелю осуществлялось на колесной тележке, тянущей за канат. В заднем отсеке было шесть спальных мест и столовая, ведущая в хвостовую башню. [21]
Трехопорное шасси XB-36 имело одноколесное основное шасси , шины которого были самыми большими из когда-либо производившихся на тот момент: высота 9 футов 2 дюйма (2,79 м), ширина 3 фута (91 см) и вес 1320 кг. фунтов (600 кг), а резины хватит на 60 автомобильных шин. [2] [ неуместная цитата ] Эти шины оказывали такое сильное давление на грунт на взлетно-посадочных полосах, что XB-36 был ограничен Карсвелл Филд, прилегающим к заводу в Техасе, Эглин Филд во Флориде и Фэрфилд-Суисун Филд в Калифорнии. [22] : 14–15 По предложению генерала Генри Х. Арнольда одноколесная передача вскоре была заменена четырехколесной тележкой . [23] [4] [24] [12] : 29 В какой-то момент на XB-36 опробовали танкообразное гусеничное шасси, [25] но оно оказалось тяжелым и шумным. От гусеничного шасси быстро отказались.
Четыре бомбовых отсека могли нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышало нагрузку, которую несла рабочая лошадка времен Второй мировой войны, Boeing B-17 Flying Fortress , и существенно превышала полную массу всего B-17. 54 000 фунтов (24 000 кг). [26] B-36 не проектировался с расчетом на ядерное оружие, потому что само существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 был задуман и спроектирован, а первоначальный B-36A не был способен вместить их. [27] Тем не менее, B-36 приступил к выполнению своей роли по доставке ядерного оружия сразу после вступления в строй. Во всех отношениях, кроме скорости, В-36 мог бы соответствовать тому, что, возможно, было его приблизительным советским аналогом, Ту-95 с турбовинтовым двигателем , производство которого началось в январе 1956 года и по состоянию на январь 2023 года все еще находится на вооружении . [28] Пока B-52 не вступил в строй, B-36 был единственным средством доставки водородной бомбы первого поколения Mark 17 , [29] длиной 25 футов (7,6 м), диаметром 5 футов (1,5 м) и весом 42 000 фунтов (19 000 кг), это самая тяжелая и громоздкая американская авиационная ядерная бомба за всю историю. Массивный Mark 17 занимал два кормовых бомбовых отсека самолета, а в переднем отсеке можно было разместить атомное оружие Mark 6. [30][обновлять]
Оборонительное вооружение состояло из шести выдвижных орудийных башен с расположенными рядом башнями, установленными в переднем, кормовом и подфюзеляжном положениях, а также кормовой спинной и неубирающейся хвостовой и носовой турелей. Каждая башня была оснащена двумя 20-мм пушками , всего 16, и все башни имели дистанционное управление. [31] Вибрация отдачи при стрельбе часто приводила к ослаблению электропроводки самолета или выходу из строя электроники электронных ламп , что приводило к выходу из строя органов управления самолетом и навигационного оборудования; это способствовало крушению B-36B 44-92035 22 ноября 1950 г. [32]
Convair B-36 был единственным самолетом, предназначенным для перевозки Т-12 Cloudmaker , гравитационной бомбы весом 43 600 фунтов (19 800 кг), предназначенной для создания эффекта землетрясения . Часть процесса испытаний включала сброс двух бомб за один полет: одну с высоты 30 000 футов (9 100 м), а вторую с высоты 40 000 футов (12 000 м), с общей бомбовой нагрузкой 87 200 фунтов (39 600 кг).
Первый прототип XB-36 поднялся в воздух 8 августа 1946 года. Скорость и дальность полета прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Этого и следовало ожидать, поскольку необходимые двигатели Pratt & Whitney R-4360 еще не были доступны. , а квалифицированных рабочих и материалов, необходимых для их установки, не хватало. [8] : 12−13 [12] : 32
Второй самолет, YB-36, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года. Он имел переработанный, хорошо заметный, но все же «парниковый» пузырьковый фонарь с тяжелым каркасом из-за его значительных размеров, который позже был принят в производство. двигатели, использованные на YB-36, были более мощными и экономичными. В целом YB-36 был намного ближе к серийному самолету.
Первые 21 B-36A были поставлены в 1948 году. Это были промежуточные планеры, предназначенные для обучения экипажей и последующей переоборудования. Оборонительного вооружения не было, поскольку оно не было готово. Когда появились более поздние модели, все B-36A были переоборудованы в разведывательные модели RB-36E. Первым вариантом В-36, предназначенным для нормальной эксплуатации, был В-36В, поставки которого начались в ноябре 1948 года. Этот самолет отвечал всем требованиям 1941 года, но имел серьезные проблемы с надежностью и обслуживанием двигателей (замена 336 свечей зажигания была задачей, которой боялись наземные бригады) и при наличии вооружения и запасных частей. Более поздние модели отличались более мощными вариантами двигателя Р-4360, улучшенной РЛС и перепроектированными боевыми отделениями.
Четыре реактивных двигателя увеличили расход топлива и уменьшили дальность полета. Орудийные башни уже были признаны устаревшими, а новые бомбардировщики ограничивались только хвостовой башней или вообще не имели стрелков в течение нескольких лет, но были разработаны несколько ракет класса «воздух-воздух» , включая советскую К-5 , которая начала испытательные стрельбы. в 1951 году устранили последние основания для их сохранения. В феврале 1954 года ВВС США заключили с Convair контракт на новую программу проектирования «полулегкого веса», которая значительно снизила вес и численность экипажа. Три конфигурации были:
Шесть башен, устраненные компанией Featherweight I, сократили экипаж самолета с 15 до 9 человек. Featherweight III имел большую дальность полета и рабочий потолок не менее 47 000 футов (14 000 м), что особенно ценно для разведывательных задач. Конфигурация B-36J-III (последние изготовленные 14 штук) имела одну хвостовую турель с радиолокационным наведением, дополнительные топливные баки в внешних крыльях и шасси, позволяющие увеличить максимальную полную массу до 410 000 фунтов (190 000 кг).
Производство В-36 прекратилось в 1954 году. [33]
Из-за проблем, возникших с B-36 на ранних стадиях испытаний, разработки и последующей эксплуатации, некоторые критики назвали этот самолет «ошибкой на миллиард долларов». [34] В частности, ВМС США сочли это дорогостоящей ошибкой, отвлекающей финансирование и интерес Конгресса от морской авиации и авианосцев в целом, и палубных ядерных бомбардировщиков в частности. В 1947 году ВМС выступили против финансирования Конгрессом проекта B-36, утверждая, что он не соответствует требованиям Пентагона. Военно-морской флот удерживал превосходство авианосцев в Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что палубная авиация будет иметь решающее значение в будущих войнах. С этой целью ВМФ разработал USS United States , « суперавианосец », способный запускать огромные парки тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем он настаивал на переводе финансирования с B-36 на военный корабль США . Военно-воздушные силы успешно защитили проект B-36, и министр обороны США Луи А. Джонсон официально отменил его в целях сокращения расходов, несмотря на возражения как министра военно-морского флота Джона Л. Салливана , так и старшего военного руководства ВМФ. . Салливан подал в отставку в знак протеста, и на посту министра военно-морского флота его заменил Фрэнсис П. Мэтьюз , который мало разбирался в вопросах обороны, но был близким другом Джонсона. Несколько высокопоставленных чиновников ВМФ подвергли сомнению решение правительства отказаться от финансирования Соединенными Штатами B-36, заявив о конфликте интересов, поскольку Джонсон когда-то входил в совет директоров Convair. Шум, последовавший за отменой Соединенных Штатов в 1949 году, был назван « Восстанием адмиралов », во время которого Мэтьюз уволил и отправил в отставку действующего начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Луи Э. Денфельда после показаний Денфельда перед Комитет Палаты представителей по вооруженным силам . [35] : 42
Возмущение в Конгрессе и средствах массовой информации по поводу увольнения адмирала Денфельда, а также значительного использования авианосцев в Корейской войне привело к тому, что администрация Трумэна впоследствии сместила Джонсона и Мэтьюза с их соответствующих должностей секретарей, а также с занимавшихся разработкой и закупками авианосцев. последующий класс суперавианосцев Форрестола , которые были сопоставимы по размеру с Соединенными Штатами , но имели конструкцию, ориентированную на более многоцелевое использование с составными воздушными крыльями истребителей, ударных, разведывательных самолетов, самолетов радиоэлектронной борьбы , раннего предупреждения и противолодочной авиации . В то же время тяжелые пилотируемые бомбардировщики для САК также считались решающими для национальной обороны, и в результате эти две системы больше никогда не конкурировали за одни и те же бюджетные ресурсы. [36] [35]
B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, находился на вооружении ВВС США в составе САК с 1948 по 1959 год. Варианты B-36 RB-36 использовались для разведки во время боевых действий. во время холодной войны с Советским Союзом и варианты бомбардировщиков B-36 проводили учебные и испытательные операции, а также находились в боевой готовности на земле и в воздухе, но последние варианты никогда не использовались в наступательных целях в качестве бомбардировщиков против враждебных сил; они ни разу не произвели выстрела в бою. [37]
Двигатели Wasp Major имели огромную потребность в смазочном масле ; для каждого двигателя требовался отдельный бак емкостью 100 галлонов (380 л). [ нужна цитата ] Обычное техническое обслуживание состояло из утомительных мер, таких как замена 56 свечей зажигания на каждом из шести двигателей; свечи часто загрязнялись свинцом в антидетонационном топливе с октановым числом 145 , необходимом для двигателей R-4360 . Таким образом, на каждое обслуживание потребовалось заменить 336 свечей зажигания. B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с дальностью полета B-36 необходимо было размещать как можно ближе к объектам противника, это означало, что самолет в основном базировался в районах с экстремальными погодными условиями на севере континентальной части Соединенных Штатов, на Аляске и в Арктике . Поскольку техническое обслуживание приходилось проводить на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию непогоды: температура составляла -60 ° F (-51 ° C) зимой и 100 ° F (38 ° C) летом, в зависимости от расположения авиабазы. . Были построены специальные укрытия, чтобы обслуживающий персонал мог иметь хоть какую-то защиту. Наземные экипажи рисковали поскользнуться и упасть с обледеневших крыльев или быть сбитыми с крыльев струей винтов, вращающихся с обратным шагом. Корни крыльев были достаточно толстыми - 7 футов (2,1 м), чтобы бортинженер мог получить доступ к двигателям и шасси во время полета, пролезая через крылья. Это было возможно только на высотах, не требующих наддува . [38]
В 1950 году компания Convair (тогда еще Consolidated-Vultee ) разработала обтекаемые контейнеры, похожие на огромные подвесные баки, которые устанавливались с каждой стороны фюзеляжа B-36 для перевозки запасных двигателей между базами. Каждая капсула могла переносить по воздуху два двигателя. Когда капсулы опустели, их вынули и перенесли в бомбовые отсеки. Никаких записей об использовании специальных моторных отсеков не было. [39]
Поскольку в радиальных двигателях B-36 произошли возгорания, некоторые экипажи с юмором изменили лозунг самолета с «шесть поворотов, четыре горящих» на «два поворота, два горящих, два дымящих, два задыхающихся и еще два пропавших без вести». [40] [N 2] Эта проблема усугублялась толкательной конфигурацией винтов, которая увеличивала обледенение карбюратора . При проектировании двигателя Р-4360 негласно предполагалось, что он будет установлен по традиционной тракторной схеме — винт/воздухозаборник/28 цилиндров/карбюратор – с подачей воздуха именно в таком порядке. В этой конфигурации карбюратор омывается нагретым воздухом, проходящим мимо двигателя, поэтому его обледенение маловероятно. Однако двигатели Р-4360 на В-36 были установлены задом наперед, по толкающей схеме – воздухозаборник/карбюратор/28 цилиндров/винт. Карбюратор теперь находился перед двигателем, поэтому он не мог использовать тепло двигателя. Такое размещение также сделало непригодными более традиционные кратковременные системы подогрева карбюратора . [ почему? ] Следовательно, когда впускной воздух был холодным и влажным, лед постепенно загораживал воздухозаборник карбюратора, что, в свою очередь, постепенно увеличивало обогащение топливовоздушной смеси , пока несгоревшее топливо в выхлопе не загорелось. [41] Три возгорания двигателей такого рода привели к первой потере американского ядерного оружия , когда в феврале 1950 года разбился самолет B-36 .
Учебные миссии обычно состояли из двух частей: 40-часовой полет, за которым следовало время на земле для дозаправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй полет. При достаточно легкой нагрузке B-36 мог пролететь без остановок не менее 10 000 миль (16 000 км), а самая высокая крейсерская скорость среди всех версий B-36J-III составляла 230 миль в час (380 км/ч). Включение реактивных двигателей могло поднять крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (650 км/ч). Таким образом, 40-часовой полет, в котором самолеты использовались только для взлета и набора высоты, пролетел около 9 200 миль (15 000 км).
Из-за своих огромных размеров B-36 никогда не считался быстрым и маневренным; Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил это с «сидением на крыльце и полетом над домом». [42] Тем не менее, отсеки экипажа были тесными, особенно когда в течение 24 часов в них находился экипаж из 15 человек в полном летном снаряжении.
Военные миссии должны были быть односторонними: взлетать с передовых баз на Аляске или в Гренландии , пролетать над СССР и приземляться в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Экипажи-ветераны вспоминают, что чувствовали уверенность в своей способности выполнить запланированные миссии, но не в том, чтобы пережить доставку оружия, поскольку самолет мог оказаться недостаточно быстрым, чтобы избежать взрыва. [43] Эти опасения были подтверждены испытаниями операции «Касл» 1954 года , в ходе которых B-36 летали на боевом расстоянии от взрывов бомб мощностью 15 мегатонн. На расстояниях, которые считаются типичными для доставки в военное время, самолеты получили серьезные повреждения от вспышки и взрыва. [44] [ не удалось проверить ]
На протяжении всего срока службы B-36 использовался в различных авиационных экспериментах. Его огромные размеры, дальность действия и грузоподъемность позволяли использовать его в программах исследований и разработок. Сюда входили исследования ядерных силовых установок и «паразитные» программы, в которых B-36 нес на себе меньшие по размеру перехватчики или самолеты-разведчики. [45]
В мае 1946 года ВВС начали реализацию проекта «Ядерная энергия для приведения в движение самолетов», за которым в мае 1951 года последовала программа «Ядерная двигательная установка для самолетов» (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите воздушного реактора и определения возможности создания самолета с ядерной установкой . [46] Convair модифицировала два B-36 по проекту MX-1589. Самолетом для ядерных испытаний был B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден торнадо на авиабазе Карсуэлл 1 сентября 1952 года. Этот самолет получил обозначение XB-36H (а позже NB-36H ). , был модифицирован для установки ядерного реактора с воздушным охлаждением мощностью 1 МВт в кормовом бомбоотсеке, с четырехтонным свинцовым дисковым щитом , установленным в середине самолета между реактором и кабиной. По бокам и внизу задней части фюзеляжа самолета было установлено несколько крупных воздухозаборных и выпускных отверстий для охлаждения реактора в полете. На земле для снятия реактора массой 35 000 фунтов (16 000 кг) с самолета будет использоваться кран. Для защиты экипажа сильно модифицированная кабина была покрыта свинцом и резиной, а лобовое стекло толщиной 1 фут (30 см) было покрыто свинцом . Реактор работал, но не приводил самолет в действие; его единственной целью было исследование воздействия радиации на системы самолета. В период с 1955 по 1957 год NB-36H выполнил 47 испытательных полетов и налет 215 часов, в течение 89 из которых реактор был критическим. [ нужна цитата ]
Другие эксперименты включали обеспечение B-36 собственной истребительной защитой в виде самолетов-паразитов , частично или полностью размещаемых в бомбоотсеке. Одним из самолетов-паразитов был миниатюрный McDonnell XF-85 Goblin , который стыковался с помощью системы трапеции. Концепция была успешно испытана на авианосце B-29, но стыковка оказалась сложной даже для опытных летчиков-испытателей. Более того, XF-85 не мог сравниться с недавно разработанными современными иностранными державами самолетами-перехватчиками, находящимися в разработке и находящимися на вооружении; следовательно, проект был отменен. [ нужна цитата ]
Более успешным был проект FICON , в котором участвовали модифицированный B-36 (названный GRB-36D «материнский корабль») и RF-84K , истребитель, модифицированный для разведки , в бомбовом отсеке. GRB-36D перегонит RF-84K к цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. В 1955–1956 годах было построено десять GRB-36D и 25 RF-84K, которые имели ограниченную эксплуатацию. [ нужна цитата ]
Проекты Tip Tow и Tom-Tom предусматривали стыковку F-84 к законцовкам крыла B-29 и B-36. Была надежда, что увеличенное удлинение комбинированного самолета приведет к увеличению дальности полета. Проект Tip Tow был отменен, когда разбились EF-84D и специально модифицированный испытательный EB-29A, в результате чего погибли все на обоих самолетах. Причиной аварии стал переворот EF-84D на крыло EB-29A. Проект Tom-Tom, включавший RF-84F и GRB-36D из проекта FICON (переименованный в JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой катастрофы, но также был отменен из-за сильной турбулентности , вызванной вихрями на законцовках крыла самолета. Б-36. [47]
Одной из первоначальных задач САК было планирование стратегической воздушной разведки в глобальном масштабе. Первые усилия были направлены на фоторазведку и картографирование. Наряду с фоторазведывательной миссией действовал небольшой отряд радиотехнической разведки . Частью усилий была метеорологическая разведка, а также обнаружение на большом расстоянии и поиск советских атомных взрывов. В конце 1940-х годов стратегической разведки о советских возможностях и намерениях было недостаточно. До разработки высотного самолета-разведчика Lockheed U-2 и орбитальных разведывательных спутников Corona технологии и политика ограничивали американские разведывательные усилия границами, а не сердцем Советского Союза. [49]
Одним из важнейших критериев первых послевоенных самолетов-разведчиков была способность летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м) - уровень, определяемый знанием возможностей советских радаров ПВО . Основным советским радаром ПВО в 1950-х годах был поставленный американцами SCR-270 или его копии местного производства, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м) — теоретически самолет, летящий выше этого уровня, оставался бы незамеченным. [16] [ нужна страница ]
Первым самолетом, проверившим эту теорию, стал специализированный фоторазведывательный вариант B-36D RB-36D . Внешне он был идентичен стандартному B-36D, но имел экипаж из 22 человек, а не из 15, причем дополнительные члены экипажа были необходимы для эксплуатации и обслуживания имевшегося фоторазведывательного оборудования. Передний бомбоотсек в бомбардировщике заменили гермообитаемым отсеком, заполненным 14 камерами. В этом отсеке была небольшая темная комната , где фототехник мог проявить пленку. Второй бомбоотсек вмещал до 80 фотовспышек Т-86 , а третий отсек мог нести дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 11 000 литров (3 000 галлонов США). Четвертый бомбоотсек нес аппаратуру радиоэлектронного противодействия . Оборонительное вооружение из 16 20-мм пушек М-24А-1 было сохранено. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов. Его рабочий потолок составлял 50 000 футов (15 000 м). Позже облегченная версия этого самолета, RB-36-III, могла достигать даже 58 000 футов (18 000 м). РБ-36 отличались яркой алюминиевой отделкой отсека камеры (контрастирующей с тусклым магнием остальной части фюзеляжа) и рядом радиолокационных куполов под хвостовой частью фюзеляжа, различающихся по количеству и расположению. На момент разработки это был единственный американский самолет, имевший достаточную дальность полета над территорией Евразии с баз в Соединенных Штатах, и достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением того времени. [ нужна цитата ]
Стандартный РБ-36Д нес до 23 фотоаппаратов, в первую очередь К-17С, К-22А, К-38 и К-40. Специальная 240-дюймовая камера с фокусным расстоянием (известная как Бостонская камера в честь университета, в котором она была разработана) была испытана на самолете 44-92088, самолет получил новое обозначение ERB-36D. Большое фокусное расстояние было достигнуто за счет использования двухзеркальной системы отражения. Камера была способна снимать мяч для гольфа на высоте и в боковом диапазоне 45 000 футов (14 000 м). Это наклонная дальность более 63 600 футов (19 400 м). Камеру и контактный отпечаток этого испытания можно увидеть в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт Паттерсон . [ нужна цитата ]
Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первый полет 18 декабря 1949 года, всего через шесть месяцев после полета первого B-36D. Первоначально он летал без турбореактивных двигателей. 28- е стратегическое разведывательное крыло , базирующееся на авиабазе Рапид-Сити (позже переименованное в авиабазу Эллсворт) , Южная Дакота , получило свой первый RB-36D 3 июня 1950 года. Из-за острой нехватки материалов новые RB-36D не были готовы к эксплуатации до июня 1951 года. 24-й и последний РБ-36Д был поставлен в мае 1951 г. Всего было построено 24 РБ-36Д. Некоторые РБ-36Д позже были модифицированы до полулегкой конфигурации, в которой были удалены все пушки, кроме хвостовых. Экипаж сократился с 22 до 19 человек. Эти самолеты были переименованы в RB-36D-III. Модификации проводились компанией Convair с февраля по ноябрь 1954 года .
Имея дальность действия 9300 миль (15000 км), РБ-36Д начали зондирование границ советской Арктики в 1951 году. Хотя бортовое оборудование указывало на обнаружение советским радаром, перехват у боевого потолка B-36 оставался бы затруднительным. Самолеты RB-36, эксплуатируемые британскими ВВС Скалторп в Англии, совершили ряд облетов советских арктических баз, в частности, нового комплекса испытаний ядерного оружия на Новой Земле . РБ-36 выполнили ряд редко признаваемых разведывательных вылетов и, как полагают, часто проникали в воздушное пространство Китая (и Советского Союза) под руководством генерала Кертиса Лемэя. [16] [ нужна страница ]
В начале 1950 года Convair начала переоборудование B-36A в разведывательную конфигурацию; В переоборудование был включен единственный YB-36 (42-13571). Все эти переоборудованные экземпляры получили новое обозначение RB-36E. Шесть двигателей Р-4360-25 были заменены шестью Р-4360-41. Они также были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, которые устанавливались на RB-36D. Его обычный экипаж составлял 22 человека, в том числе пять стрелков, укомплектованных 16 20-мм пушками М-24А-1. Последняя переоборудование была завершена в июле 1951 года. Позже ВВС США также закупили 73 дальних разведывательных варианта B-36H под обозначением RB-36H; 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были поставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были разведывательными моделями. [ нужна цитата ]
Достижения в советских системах ПВО означали, что РБ-36 стал ограничен полетами за пределами Советского Союза, а также Восточной Европы. К середине 1950-х годов реактивный Boeing RB-47E смог пересечь советское воздушное пространство и совершить множество впечатляющих облетов Советского Союза. Некоторые из этих полетов совершались глубоко в сердце Советского Союза, производя фотографические и радиолокационные записи маршрута, по которому должны были следовать атакующие бомбардировщики САК, чтобы достичь своих целей. Полеты, направленные на проникновение на материковую часть России, получили название миссий секретной разведки (SENSINT). Один РБ-47 пролетел 450 миль (720 км) вглубь страны и сфотографировал город Игарка в Сибири. [16] [ нужна страница ]
Как и в случае с вариантами стратегической бомбардировки, RB-36 постепенно выводился из состава САК, начиная с 1956 года, а последний был отправлен на базу ВВС Дэвис-Монтан в январе 1959 года .
С появлением советских МиГ-15 Микояна-Гуревича в боях над Северной Кореей в 1950 году винтовые бомбардировщики ВВС США стали устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. И B-36, и B-29/B-50 Superfortress были разработаны во время Второй мировой войны, еще до эры реактивных самолетов . Новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом , способных летать выше и быстрее, было необходимо для эффективного преодоления МиГ-15 или последующих советских перехватчиков, если холодная война перерастет в вооруженный конфликт. [ нужна цитата ] В 1952 году, когда Корейская война все еще шла полным ходом, Convair YB-60 , разработанный на базе B-36, вступил в конкурс дизайна с Boeing YB-52. К началу 1953 года модель Boeing стала предпочтительной конструкцией.
После прекращения боевых действий в Корее президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация решила инвестировать в ВВС США, особенно в SAC, сняв с вооружения почти все свои B-29/B-50 в пользу нового B-47 Stratojet, представленного в 1951 году. К 1955 году B-52 Stratofortress поступил на вооружение. в значительном количестве, пришедшие на смену B-36. [ нужна цитата ]
Двумя основными факторами, способствовавшими устареванию B-36 и прекращению его использования, были отсутствие возможности дозаправки в воздухе (вместо этого требовались промежуточные базы дозаправки для достижения запланированных целей в глубине Советского Союза) и его низкая скорость (что делало его уязвимым для реактивных перехватчиков и ракет-носителей). тем самым серьезно снижая вероятность достижения целей на советской территории). [ нужна цитата ]
Утилизация B-36 началась в феврале 1956 года. После замены на B-52 они были доставлены непосредственно из оперативных эскадрилий на авиабазу Дэвис-Монтан в Аризоне , где корпорация Mar-Pak занималась их рекультивацией и уничтожением. Сокращения оборонной промышленности в 1958 финансовом году вынудили растянуть процесс закупок B-52 и продлить срок службы B-36. Оставшиеся в эксплуатации B-36 были снабжены компонентами, снятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Монтан. Дальнейшие работы по обновлению проводились компанией Convair в Сан-Диего (Специализированное обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года с целью продления срока службы и возможностей B-36. К декабрю 1958 года в эксплуатации оставалось всего 22 B-36J.
12 февраля 1959 года был выпущен последний построенный B-36J, AF Ser. № 52-2827 покинул авиабазу Биггс , штат Техас, где он находился на дежурстве в составе 95-го тяжелого бомбардировочного авиаполка , и был доставлен самолетом на аэродром Амон Картер в Форт-Уэрте, где был выставлен на обозрение. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использовавшихся для музейной экспозиции, были списаны на авиабазе Дэвис-Монтан. [ нужна цитата ]
В 1951 году ВВС США попросили компанию Convair построить прототип цельнореактивного варианта B-36. Convair выполнила требования, заменив крылья на B-36F стреловидными, к которым подвешивались восемь реактивных двигателей Pratt & Whitney XJ57-P-3 . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 был признан уступающим YB-52 компании Boeing, и проект был прекращен. [54] Так же, как C-97 был транспортным вариантом B-50, B-36 стал основой для Convair XC-99 , двухпалубного военного грузового самолета, который был самым большим сухопутным самолетом с поршневым двигателем. на базе когда-либо построенных самолетов. Его длина 185 футов (56 м) сделала его самым длинным практичным самолетом своего времени. Единственный построенный экземпляр широко использовался в течение почти 10 лет, особенно для грузовых рейсов по пересеченной местности во время Корейской войны. В 2005 году этот XC-99 был разобран в ожидании его перевода с бывшей базы ВВС Келли , ныне пристройки Келли Филд авиабазы Лэкленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он был выведен из эксплуатации с 1957 года. XC-99 был выведен из эксплуатации с 1957 года. впоследствии был переведен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон для реставрации, а транспортные средства C-5 Galaxy доставляли части XC-99 в Райт-Паттерсон, если позволяли место и график. [55]
Коммерческий авиалайнер Convair Model 37 , созданный на базе XC-99 , так и не сошёл с чертежной доски. Это был бы первый «гигантский» авиалайнер. [2]
ВВС США - Стратегическое авиационное командование [56]
2-я воздушная армия
Примечание: SAC устранил хвостовые коды в 1953 году.
По состоянию на 2022 год [обновлять]из 384 выпущенных самолетов сохранились только четыре полных самолета типа B-36. [11] : 149
Хотя B-36 имел хорошие общие показатели безопасности, значительно выше среднего для этого класса и времени, в период с 1949 по 1954 год 10 B-36 попали в аварии (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). . [61] В общей сложности 32 B-36 были списаны в результате аварий в период с 1949 по 1957 год из 385 построенных. [22] : 238 Когда произошла авария, богатый магнием корпус планера легко загорелся. [62]
14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии , на острове Принцессы Ройал , 17 членов экипажа спрыгнули с парашютом с горящего B-36B ; Было обнаружено 12 членов экипажа, один ранен, пятеро пропали без вести. [63]
В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо обрушился на базу ВВС Карсвелл в Форт-Уэрте, повредив самолеты B-36 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев. Пострадало около двух третей всего парка B-36 ВВС США, а также шесть самолетов, строившихся на тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции перенесены на Мичем Филд . Благодаря совместному ремонту, проведенному Convair и ВВС США, 10 из 61 B-36 были запущены в течение двух недель, а остальные 51 самолет были отремонтированы в течение пяти недель; 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и недостроенных самолетов в Конвэйре) были отремонтированы к маю 1953 года. 19-й (№ 2051) пришлось сдать на слом и использовать в качестве наземной мишени на полигоне ядерных испытаний. Один сильно поврежденный самолет (№ 5712) был списан и переоборудован в самолет для испытательного стенда ядерного реактора NB-36H . [64]
2 февраля 1953 года Convair B36-H, серийный номер 51-5729, разбился в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического перелета с авиабазы RAF Fairford . Самолет сбился с курса и разбился в лесистой и холмистой местности. Было установлено, что авария стала следствием неверного руководства со стороны GCA в Лабрадоре. 15 из 17 членов экипажа выжили.
18 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721, сбился с курса в плохую погоду и разбился возле бухты Бургойн , Ньюфаундленд, Канада ( 48°11′04″N 53°39′51″W / 48,184352° N 53,664271 ° W / 48,184352; -53,664271 (RB-36H-25) ). Бригадный генерал Ричард Элсворт был среди 23 летчиков, погибших в результате крушения.
B-36 участвовали в двух инцидентах « Сломанная стрела ». 13 февраля 1950 года B-36 с серийным номером 44-92075 разбился в безлюдном районе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. Плутониевое ядро бомбы было имитацией свинца, но в нем был тротил , и оно взорвалось над океаном до того, как экипаж спасся с парашютом. [65] Обнаружение места крушения потребовало некоторых усилий. [66] Однако 4 ноября 2016 г. сообщалось, что водолаз обнаружил объект, похожий на бомбу, недалеко от архипелага Хайда-Гвайи , в 80 км (50 миль) от побережья Британской Колумбии; Королевский военно-морской флот Канады заявил, что для исследования объекта будут задействованы корабли. [67] После расследования Королевский военно-морской флот Канады установил, что это не была потерянная бомба. [68] Позже, в 1954 году, планер, лишенный чувствительных материалов, был существенно разрушен на месте американской военной восстановительной группой.
22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил термоядерную бомбу Mark 17 в 4,5 милях (7,2 км) от диспетчерской вышки при приземлении на базе ВВС Киртланд в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие вырвалось из крепления и упало через двери бомбового отсека, образовав большую дыру в днище самолета и отправив самолет в неконтролируемый набор высоты из-за внезапной и неожиданной потери веса. Сдетонировала только обычная взрывчатка, поскольку бомба была невооруженной. Самолет совершил благополучную посадку. Эти инциденты были засекречены на протяжении десятилетий. См. список военных ядерных аварий . [61] [69]
Данные Национального музея ВВС США [70]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме Target: Peace о действиях 7-го бомбардировочного авиаполка на авиабазе Карсвелл . Другие сцены включали производство B-36 на заводе в Форт-Уэрте.
Стратегическое авиационное командование - это американский фильм 1955 года, в котором Джеймс Стюарт играет звезду Высшей бейсбольной лиги и ветерана Второй мировой войны, которого снова призывают на действительную военную службу, чтобы стать пилотом B-36 и командиром звена SAC.
Документальный фильм « Потерянное ядерное оружие» (2004) рассказывает о канадской экспедиции 2003 года, целью которой было разгадать тайну первого в мире потерянного ядерного оружия. Команда отправилась на отдаленное горное место крушения B-36 в Британской Колумбии в 1950 году. [72]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
